新冠肺炎疫情下的航空公司发展现状及战略建议

◆刘主光 谭宁蕙

一、 新冠病毒疫情对民航业发展造成极大的影响与冲击

自2020 年1 月23 日武汉市为防止新冠疫情扩散而采取关闭离汉通道措施以来，各地也相应出台严格限制人员流动的相关规定和隔离政策，海外130 个国家宣布了不同程度的入境限制性措施，使得本应在春运期间探亲访友、外出旅游的客流成断崖式下跌。根据中国民航局网站统计显示，2020 年2 月份国内航线旅客运输量仅为728.8 万人，较去年同期下降84.8%，国际航线旅客运输量同比下降82.4%，进入3 月份以来，随着确诊病例逐步下降，中国国内已基本控制住了新冠疫情的传染趋势，然而全球确诊病例早已突破百万，疫情在国外开始大规模蔓延，各国政府均制定了相应的政策严格限制人员出入境，根据国际民用航空组织2020 年3 月6 日发布的《新型冠状病毒（COVID-19）对民航经济影响分析报告》中初步预估，与原计划相比，2020 年一季度期间全球往返中国内地(包括香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区)的航空公司座位总 数 整 体 减 少41～42% ， 旅 客 总 数 减 少2390～2750 万，潜在运营总收入损失58～67 亿美元，同时，由于中国航空旅行市场近二十年来的快速发展，民航供给能力极大增加，但由于疫情大规模取消航班及限制人员流动的政策导致对民航业的需求骤然下降，全球已有超过50%的客机停飞，虽然这样从一定程度上降低了可变成本，然而这些可变成本仅占航空公司平均总成本的51%，虽然在人力成本等方面仍然有降低的空间，但在短期内，维持航空公司运营的固定成本如飞机停场费、固定资产折旧等必要支出是2003 年的数倍之多，导致本次新冠疫情造成的冲击远比2003 年非典造成的影响要大，根据国际航空运输协会在2020 年4 月3 日经济周报中数据评估显示：受疫情原因限制出行的政策影响，预计2020 年全年航空业旅客收入较去年将减少2520 亿美元，尤其是第二季度收入与去年同比将下降68%，此外，不少航空公司因预售机票而累积了大量的负债，预计在第二季度全球航空公司将产生350 亿美元的机票退款，这将严重影响航空公司的现金流动性状况。如果目前的情况持续下去，预计大部分航空公司累积的现金仅能维持大约两个月的运营，更有部分航空公司已经破产，整个民航业的发展都面临着严峻的挑战。

二、航空公司面临的机遇与挑战

（一）面临的机遇

1.各地出台相关政策支持。随着新冠疫情在国内扩散趋势得到有效控制，全国各地、各行业开始有序复工，为推动全国经济尽快复苏，国家及地方政府以及行业主管部门均开始制定相关政策并采取有力的措施为企业营造更宽松的政策环境，针对民航业的政策支持包括部分地方政府对航空运输企业给予相关税费优惠，加大金融贷款支持力度，部分省市机场集团减少航空公司业务性收费、办公室租金、对疫情期间执飞的航班予以支付航线补贴等。为帮助航空公司恢复开展业务，度过发展难关，3 月9 日民航局下发《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》，提出实施积极财经政策、积极推进降费减负、加大基础设施投资、促进航空运输发展、优化政务服务工作等五个方面十六条政策措施，以求推动我国民航业尽快恢复健康发展。

2.全国复工潮带动航空客货运需求。随着全国企业全面复工潮的来临，预计将大规模带动航空客货运市场需求，尤其是货运市场，首先是国内的工厂、企业，由于新冠疫情爆发突然，在春节期间备货不足，由于复工后自身业务需要尽快补货，因此迫切需要空运货物。其次，中国是防疫物资生产大国，由于1 月份国内爆发疫情导致防疫物资紧缺，引发海外华人在国外大规模采购物资支援祖国，从3 月份开始，相较于国内疫情趋于平缓，防疫物资供给趋于平稳，海外诸如英国、美国、日本等国家在本身就缺乏物资的情况下开始了疫情大爆发阶段，大量企业需要从中国进口、转运物资，而海运、陆运时间过长、交货期晚，为了减少时间成本，维持供应链正常运转，一些企业甚至需要高价包机运输货物。由于短期内难以全面恢复客运业务，大力发展货运是航空公司提高收入的重要举措之一。

3.航空产业链将进一步融合。除民航业以外，与航空产业链密不可分的旅游业、酒店业都因本次疫情遭受了重大的损失，在此次疫情过后，相关企业将共同进行“灾后重建”工作，面对尽快恢复本行业繁荣的同一目标，各企业也有望跳脱原有的行业局限，制定更贴合旅客个性化需求的航旅产品，提供更精准高效的出行服务。而航空公司也将重新评估和分析航线网络布局，根据未来的发展趋势优化和调整市场定位，推动整个航空产业链的有序发展。

（二）面临的挑战

1.民航业务需求不确定性增强。与同样因疫情而使航空业遭受重大损失的“非典”时期不同，我国当前人口老龄化加重，经济增速减缓，而全球经济受本次新冠疫情的影响已呈不可避免的下行趋势，后续经济走势也将更复杂。具体到企业，疫情期间由于限制出行改变了许多人的办公模式，居家办公、视频会议、线上培训等远程办公将成为一种常态，疫情过后企业为节约成本，可以预见未来不必要的公务出行和培训需求会有所下降，航空客运收益主要来源之一的商务客流短期内将难以恢复到疫情前的数量。而从宏观层面看，随着“一带一路”计划的深入，我国与沿线国家逐渐成为经济融合、文化包容的利益共同体，海外利益遍及全球，同时大国竞争博弈愈演愈烈，中美贸易摩擦也还未达成一个双赢的局面，疫情的到来也使全球蒙上了经济危机的阴影，居民消费理念也必将受到改变，加上近年来全球“黑天鹅”事件频发，国际形势不稳定性的提升也增加了民航业务需求的不确定性。

2.航空市场恢复困难重重。新冠疫情导致居民出行受到限制，大批量团队及散客旅游计划取消，不论是出境游还是国内旅游市场在全球疫情得以控制以前都难以恢复，而我国对外国人员入境也有严格的限制，这也大大减少海外来华客流，导致国内到欧美等长距离远程国际航线预计收益不理想，复航可能性低，即使疫情过后国家和海外各国将逐渐放松人员流动的限制，消费者出行的信心也无法在短时间内完全恢复，为吸引旅客，航空公司需要以降低单价来提高客座率，增加了航空公司全面复航的阻力，部分航空公司不仅难以继续增加航线，甚至会削弱运营原有航线的信心，增加整体航空市场恢复难度。

3.民航运营保障压力较大。虽然我国近十年来民航运输规模、机场数量都大幅增加，但民航空域资源几乎维持不变，导致目前我国民航运营保障压力较大。除空域资源紧张外，民航基础设施供给能力也存在明显的短板。虽然当前华东地区机场数量占比不到全国机场总量的四分之一，但却承担了全国年平均旅客增量的一半以上，旅客年平均吞吐量超过1200 万人次，尤其是经济发达的珠三角、长三角、京津翼和粤港澳地区机场单位跑道运行任务更为繁重，航班运载率进一步提升空间有限。而新冠疫情时期，机场作为人流密集的公共场合，需要执行更严格的疫情防控措施来保障航班的正常运行和旅客的安全健康，面临着更大的运行管理压力。

三、对策及建议

（一）保持现金流降低运营成本

在新冠疫情期间，航空公司需尽可能保留现金流。除停飞航班减少亏损以外，在固定资产方面，可通过退租飞机、变卖机队进行融资性售后回租、处置闲置资产降低日常运营成本，在人力资源开支方面，停止或暂缓招聘计划，提倡员工无薪休假、降低全体员工薪资等方式均可减少人力资源支出，如国泰航空征求员工于2020 年3 月1 日-6 月30 日期间申请无薪休假的提议，得到了中国大陆员工100%的支持；济州航空公司也与2 月12 日面向全体员工宣布无薪休假计划。对于譬如业务招待费用、行政办公费用、市场推广等非必要性支出都应该进行削减，通过各种方式降低运营成本、盘活资金、保持现金流。

（二）调整销售策略制定多元化产品

航空公司需利用本次疫情带来的货运需求增长机会，积极了解国内外企业货运需求情况，及时调整销售策略及运价，对于重点客户要主动联系并制定有针对性的服务方案，保证未来长远合作计划的顺利执行。在客运方面，疫情期间航空公司之间可互相签署签转协议，做好利益协调进行航班代码共享，尽可能提高航班客座率，疫情过后，航空公司应避免疫情期间运力紧张而执行的高价政策，提前评估运力逐渐恢复后的中秋、国庆等节假日航班收益预案，以合适的价格吸引消费者购票出行，制定低价远期预售机票和退改签优惠政策，培养消费者出行的信心和习惯，以弥补此前疫情带来的收入损失。同时，航空公司可跨行业与企业合作进行机上销售、广告投放，还可通过与酒店、地面交通等行业合作推出组合产品，或利用机上IPAD 销售产品，打造线上空中商城，在提升用户乘机体验的同时，还可以增加辅营收入。

（三）寻求外部政策支持

民航产业具有固定成本大、边际成本低的特点，在正常运营的情况下，随着航线网络开拓，运输业务增加，飞机利用率得到合理的调配，那么庞大的固定成本也可以合理地进行分摊，在新冠疫情这样的特殊时期，由于市场需求骤减，必须大规模取消现有航班数量已求降低运营成本，然而即便取消大部分航班，民航业仍然存在金额庞大的固定成本支出，因此航空公司难以在短时间内灵活调整运营规模，导致在新冠疫情期间造成难以避免的严重亏损，以国泰航空为例，2019 年全年净利润为16.9 亿港元，而2020 年仅2 月份亏损额就达20 亿港元，疫情之下，每家航空公司无法避免沉重的经营压力，因此政府的支持在此刻尤为必要，航空公司除去自身的开源节流外，也应向国家、地方政府、银行寻求支援，争取相应政策优惠和合作机会及贷款利率的支持，缓解现金流大幅下降的紧急情况。虽然新冠疫情对民航业的发展在短期内造成了巨大的冲击，但相信航空公司在国家政府和民航局的大力支持下，可以尽快走出困境，渡过难关。