国际贸易、基础设施与运输成本研究述评

李 南 刘嘉娜

一、引言

传统的国际贸易理论假设不存在运输成本，这为理论分析提供了便利，却偏离了实际情形。实际上，被忽略的包括运输成本在内的交易费用占据着重要位置，甚至可能改变贸易格局。运输成本高企可以使国际贸易规模减少，国家比较优势变弱甚至丧失。此前，正是低廉的运输成本推动了全球经济一体化，新兴经济体大量承接了发达国家的产业转移，但这种格局正由于国际运输成本的上升而面临挑战。实业资本回流主要是出于运输成本等因素的考量，在岸生产或者近岸生产正在成为潮流。在充分利用本国资源和技术的基础上，制造业成本下降已经达到一定极限，高效的国际运输成为获取竞争优势的关键因素。

长期以来，国际贸易成本、运输基础设施、内陆锁定、互联互通等相关主题一直是经济学界关注的重要方向，该领域的代表性成果也时常刊发在专业顶级期刊。Krugman、Nuno Limão 等经济学家对此进行了开创性研究，并做出了杰出贡献。世行、亚行等国际经济机构亦对此展开大量研究工作，提供了丰富的现实例证。本文将围绕国际贸易、运输成本、基础设施三者之间关系，对国内外代表性文献进行梳理并总结评论。

二、国际贸易运输成本的决定因素

贸易成本被宽泛地定义为可以在商品从出口商到最终消费者的交付过程中提高价格的所有成本，包括运输成本、政策壁垒、信息成本、履约成本、货币成本、法律和规制成本等。由于贸易成本的官方统计数据非常有限，所以只能用名义关税税率、空间距离、贸易所需的时间、地理特征和政策变量等来估计双边贸易的成本。数据可获得性的困难同样存在于范围较小的运输成本上，只有美国和新西兰发布运输成本的官方数据，这样在实证分析时往往用进口国公布的CIF价格数据和出口国报告的FOB 价格数据进行匡算。

Limao and Venables（2001）提出的指标被广泛用于评价国际贸易运输成本及基础设施水平[1]。这项研究工作的数据集包括：第一，集装箱班轮公司对指定线路的每标箱运费报价；第二，IMF 对各国CIF/FOB 比价的报告。这一数据集的分析揭示了多类影响因素，如拥有较为一体化的运输网络从而减少中转，邻国更可能签署转运或海关协定，领国间相对更大的贸易量可以增加揽到回程货的可能性）。

Hummels（2007）使用美国的统计数据研究了运输成本的决定因素[2]。该研究计算了美国和日本从部分东亚国家或地区在1996 到2006 年的进口费用占货值百分比。研究发现：日本进口商品的运输成本比例明显高于美国；美日两国的运输成本占比要高于两国的名义关税税率，这就更加突出了通过降低运输成本以促进国际贸易的重要性。

Clark，Dollar and Micro（2004）使用美国贸易统计数据的回归分析显示，提升港口效率能够使运输成本下降[3]，其它变量中，集装箱化率、航向不平衡性以及班轮运输总量与运输成本负相关，而距离和重量呈正相关关系。Blonigen and Wilson（2008）基于美国的进口统计数据估计了美国主要贸易伙伴的港口效率[4]，结果显示港口效率可以反映运输成本，从而对双边贸易具有解释力。该研究认为，在东亚地区，日本港口效率最高，“四小龙”的港口稍差一些，其他东南亚国家和中国港口效率最低。新加坡、香港等本地区领先港口虽然效率居中，却技术领先并收费较高，这缘于其市场势力。日本港口虽然效率居前，却由于需求局限而有闲置能力。该研究对港口效率提供了更宽泛的理解，反映出港口效率不仅是技术效率，还包括非技术因素等港口活动的全系统成本。

总体来看，现有研究已经对运输成本构成要件取得了一定的共识，认为地理因素是构成运输成本的主要因素，其中除了运输距离，还要看该国是陆锁国家、岛国还是海陆兼备型。如Jean-Jacques Hallaert et al.（2011）对企业进行了问卷调查，发现运输问题作为贸易障碍在陆锁国家被更多地提及，于是认为不同国家集团的国际贸易面临着不同的约束条件，从而需要有针对性的贸易援助行动[5]，而基础设施的数量和质量也会对运输成本有重要影响，这方面主要考察一国的港口效率、路网密度及通车里程等。Jan Wessel（2019）使用引力模型评价了五种不同类型交通基础设施的贸易效应，结论包括机场和铁路对贸易增长有显著的促进作用，公路的路网密度比公路质量更为重要[6]。而且，运输成本不仅取决于硬件条件，还在很大程度上受到竞争强度、商务环境等软因素的影响。这就使那些在国际贸易运输中存在地理劣势的经济体得到启发，即可以通过提高基础设施和软环境的水平来弱化自身劣势，转变在国际贸易中的被动地位。

由于海洋运输方式在国际贸易中处于主导地位，有关运输成本的学术研究大多以海运为重点。但实际上包括铁路运输、道路运输、内河水运等方式的其它运输活动也在国际贸易中发挥着不同程度的辅助性作用，担当着港口集疏运的重任；特别是对于需要邻国过境转运的陆锁国家来讲，内陆运输成本的高低至关重要。比如道路运输，不充分的道路维护对运输成本会产生重要影响，恶劣的道路条件导致车辆的损坏并增加时间耗费，从而削弱厂商接入国际市场的能力。

这方面研究存在的另一个问题是，用CIF/FOB-1 的指标来反映运输成本的方法没有考虑到贸易商品的结构组成，从而容易产生偏差，实际上不同类别商品的运输需求和对运费的负担能力差别甚大。特别是当采用出口商品的数据时问题相对更重，因为出口商品很可能较为单一，而输入的商品一般更为多样。而且，应该尽量用进口数据而不是出口数据来反映贸易流，因为商品进口一般需要面对关税或其它管制措施，所以进口数据往往更为准确和完整。

三、运输成本对国际贸易的影响

近些年渐进实现的多边关税减让以及大量自由贸易协定，使得运输成本在贸易成本中的相对份额提高，运输成本问题得到更为广泛的重视。

Moreira et al.，（2008）针对拉美的研究发现当前货运价格对出口规模和出口多样性的影响比关税更大[7]。Julio et al.，（2008）提炼出影响贸易便利性的四方面因素[8]，其中港口效率指标在各国的差异最大，其余为海关环境、规制环境、服务基础设施。而且就港口效率对贸易流的影响来看，出口方比进口方更为敏感一些。也就是说，如果出口方的港口效率提高，会使全球贸易流的增长更明显，对于那些港口效率低于世界水平的国家来讲，改进潜力是巨大的。Lawless Martina（2010）研究表明，包括运输成本在内的贸易成本的降低使更多企业进入国际市场，有助于出口沿扩展边际增长[9]。

作为国际贸易运输主流选择的海洋运输的规模经济效应非常显著，如果一国的外贸运输规模太小导致成本高昂，必然会阻碍该国的贸易活动步入良性循环。有研究显示，虽然日本和象牙海岸与美国的运输距离相当，但从象牙海岸进口的运输成本达到了从日本进口的运输成本的2倍，所以如果航商要求挂靠贸易量小的港口，必被索要高价，这样海运费的差异就会非常大。比如在西非，船公司对从西欧运送一个40 英尺集装箱到Douala 收费1650 美元，而运到Malabo 则收费3450 美元，实际上后者距离Douala港只有100公里。卢旺达或布隆迪等国全年进口的集装箱化的商品只能装满一艘大船，这就意味着贸易商达不到与大型航商讨价还价所需要的数量规模，使得运费偏高。

20 世纪60 年代以后风行全球的集装箱运输极大地推动了国际贸易的扩张。Bernhofen，Daniel M.（2013）给作为20世纪经济全球化主要驱动力的集装箱化提供了计量经济证据[10]，研究发现集装箱化对发达国家之间的贸易帮助最大，其作用甚至超过了关贸总协定及其它自由贸易协定。Olaf Merk and Theo Notteboom（2015）认为在过去的十年里，由于港口装备设施的升级、港口运作的民营化以及更先进的泊位规划方法的引入，船舶靠港时间已经显著压缩，但是港口与内陆腹地间的集疏运联系并未同步改进。于是，这项研究详细识别了制约港口与腹地互联互通的各种挑战及相应的政策响应，并建立了一个多层次的集疏运治理框架，从而谋求国际贸易运输便利化[11]。

除了海洋运输这一主导方式，也有个别文献关注了其它运输方式的状态对国际贸易的影响。Juan Blyde（2010）使用哥伦比亚的道路运输数据得到的计量结果是：国内运输成本每下降10%，则地区出口额就会提高4.8%[12]，出口对运输成本的弹性在-0.5 到-0.77 之间，具体视不同的运输方式而定。道路条件改善对降低运输成本进而促进贸易增长的作用从以下两方面体现出来：第一，车辆行驶速度提高压缩所有与时间相关的成本；第二，降低了与道路使用相关的车辆维修、保养、轮胎、折旧等成本。由于各个贸易通道中不同级别道路条件的比例不一样，因而道路质量升级对降低运输成本的作用会在不同的贸易通道上差异很大。某地区的初始成本水平越高，道路质量改善带来的运输成本下降越显著。因为这样的地区往往伴随着更长的贸易通道以及低质量道路更高的初期比例，这表明道路条件的改善将使较遥远的地区受益更大。例如Efobi Uchenna（2019）研究了尼日利亚跨境公路的福利效应，指出公路基础设施的完善通过对运输成本进而商品价格的影响，使得农村居民获得了相对更大的收益[13]。

改善国家之间的运输互联互通一直被认为是促进一国贸易和投资的关键因素。在国别个案研究方面，Dushni W.and Nipuni P.（2014）提出，身为印度洋岛国的斯里兰卡为了解决基础设施落后、外贸依存度下降等问题，在互联互通方面的主要努力应放在作为南亚枢纽港的科伦坡，并通过优化制度环境来吸引更多的私人投资[14]。Matthias helble（2014）则指出运输成本在影响太平洋岛国的贸易形势方面关系重大[15]。该研究通过节点图来对比运输流和贸易流，从中发现虽然很多小型经济体之间存在频繁的贸易来往，但由于互联互通能力的约束，必须经由某些枢纽来中转。引力模型显示，两国间是否有直接的航运联系，显著影响着太平洋岛国的出口绩效，经由海运或空运建立的直接联通能够扩大贸易规模。不过由于一些岛国体量过小，建立新的航运联系或者增加密度都不具备经济可行性。于是可以考虑轴辐式（hub and spoke）的航运安排，从而要求在区域层面合作。总之相对于世界平均水平，太平洋岛国的确面临更高的运输成本，这些国家与其主要贸易伙伴之间的遥远距离是主要障碍。

总体来看，在研究运输成本如何以及在多大程度上影响国际贸易的问题上，现有文献已经进行了较为充分的论证，实证研究的范围既包括各种现代运输方式，也涵盖了亚太、拉美、非洲等多个运输瓶颈相对典型的区域。实证分析结果的方向基本一致，而且也都解析了面向各具体地域的政策涵义。发达国家的相关研究则主要集中于港口与腹地间的物流联系，强调通过建立发达的物流运输链和提供优质的服务，吸引更多货流（Jean-Pau1 Rodrigue，2008）[16]。

引力模型在该细分领域的研究中明显取得了重要地位，而且方法本身也在应用过程中得到了改进和升级。然而引力模型往往没能考虑距离异质性因素，通常用首都或地理中心间的距离来表征两国的空间尺度并相应当做贸易阻力，对海上距离和陆地距离没作区分，还忽视了基础设施等重要指标。在现实中，相当多外贸运输不是直达而是经由某个枢纽转运的，而这又意味着更高的时间和价值成本。事实上，现有文献有意无意地忽视了距离异质性问题，与运输成本信息的私密性有关。这就需要政府相关部门、协会组织、国际机构等公共力量在这一方面承担更多的基础性工作，统计和发布更多的数据信息。

四、国际贸易互联互通：跨境运输走廊的构架与优化

基础设施可以影响经济地理和贸易格局，改善基础设施就相当于将生产地点向贸易伙伴大幅推进。一个大的区域可以被理解为一系列门户和枢纽、多式联运走廊以及一体化网络，建立国际贸易走廊可以降低沿线的流通成本，带来各种经济机会，并产生一系列连锁反应。Bhattacharyay（2010）认为，合理设计的基础设施发展计划可以带来更具包容性的经济增长过程，偏远地区的贫困人口将会因此获利[17]。基于跨境基础设施的国际贸易走廊建设对引导投资和聚集产业非常重要，需要进行系统规划，并推行政策和体制改革。

一些文献专门探讨了运输基础设施对出口贸易的影响。Francois and Manchin（2007）运用104个国家的双边贸易数据，考察了基础设施如何影响出口决策[18]。发现出口国的基础设施水平每提高1%，会使出口的概率增加0.038。Akihiko Yanase & Makoto Tawada（2020）建立了一个两国动态贸易模型来评价公共基础设施投资对私人部门生产力的正外部性，结果显示：在两国贸易中，基础设施贬值率较低、时间偏好相对较弱的国家，会出口更为依赖基础设施的商品，并能从双边贸易中获益[19]。

很多研究成果结合了一国或某个区域、次区域的具体情形，例如Hayk Khachatryan and Ken Casavant（2011）研究了美国运输基础设施改进对其贸易竞争力的影响，并相应探讨了对今后基础设施投资决策的涵义[20]。当然该领域的大多数文献不是针对发达国家，而是主要为亚洲、非洲等发展中国家服务，因为这些国家的基础设施较为落后，更可能成为限制国际贸易活动的瓶颈环节。Edmonds and Fujimura（2008）针对大湄公河次区域成员，分析了贸易和外资流量的决定因素，发现跨境公路的建设（以公路网密度表示）有着重要的积极影响[21]。Stone and Strutt（2009）运用可计算一般均衡模型，检验了基础设施对大湄公河次区域6 个国家的影响，也得到了类似结论[22]。Roland-Holst（2008）则评估了一个连接中亚国家与中国的国际公路走廊项目，通过估算新建走廊所降低的车辆运行成本和压缩的运输时间，来确定项目的广泛影响[23]。Faheem Ur Rehman et al.（2020）使用东亚国家1990—2017 年的数据，调查了基础设施对出口和贸易赤字的影响，证实基础设施对出口有促进作用，对贸易赤字有抑制效果[24]。

Brixiova et al.（2011）指出，非洲的基础设施建设一直落后于世界其它地区，从而阻碍了非洲的贸易与发展[25]。根据世界银行在2010 年的估计，非洲基础设施建设的资金需求大约为每年930 亿美元，但是目前年度实际投入约为450 亿美元。M. Deen-Swarray et al.（2014）指出，西非国家几乎面临世界最高的运输成本，基础设施的缺乏是主因[26]。西非国家运输部门存在的具体问题还包括：各种运输方式之间连接不畅导致时间延迟和营商成本提高，陆锁国家未能有效接入区域运输网络，由于运输市场保护而导致的服务低效等。Burlando, Alfredo et al.（2014）估计了东非的索马里海盗在亚丁湾及印度洋的攻击行为对海上贸易造成的影响，研究认为途经该航线的国际贸易规模在2000-2010 年间因此平均每年减少1.9%，尤其是散货贸易所受影响相对更大[27]。

在基础设施建设尤其是作为国际贸易走廊的跨境基础设施问题上，动员和协调各利益相关方投入到集体行动中是一个现实难题，这也是后续研究的一个工作重点。因为在全球化生产网络中，一国的竞争力也取决于与其他国家贸易联系的效率。因此，有关各方在改善硬件基础设施和协调软件基础设施方面存在合作动机。但具有跨境走廊特征的区域性基础设施是一种准公共产品，往往供给不足，需要各国采取集体行动来提供。区域合作的挑战在于降低集体行动的成本，找到能被广泛接受的方式来分担建设投入，从而使地区俱乐部成员都能享受完善的跨境基础设施所带来的收益。

五、国内的相关研究

近三十多年来，拥有超前发展的基础设施成为“中国奇迹”的一项突出特征，这与未能实现经济起飞的国家形成鲜明对比。国内针对国际贸易、基础设施与运输成本的交叉领域，已经有一批文献做出了积极贡献，但还不算很丰富。从学科方向来看，涉及该主题研究的主要是国际贸易学、运输经济学、经济地理学、国际投资学、发展经济学等。这些成果中包括对一般性经济规律的探索，当然更多是面向中国国情的个案探讨。

杨长春（2007）使用欧美日三地的数据，对国际贸易额与海运量进行格兰杰因果检验，证实贸易与运输的确有双向因果关系[28]。盛丹、包群和王永进（2011）基于新新贸易理论测试了基础设施与企业出口行为的关系，发现基础设施水平的提高能够改善企业的出口决策，使更多的企业选择出口，发现中国基础设施更多是促使出口贸易的“扩展边际”增长[29]。马汴京（2011） 认为，各地人均国际贸易规模的差距与头程运费密切相关，头程运输为我国中西部陆锁地区进行海上贸易造成巨大阻力[30]。刘秉镰和刘玉海（2011）透过制造业企业库存成本受交通基础设施影响的视角，论证了交通基础设施促进中国经济增长的积极效果[31]。刘生龙和胡鞍钢（2011）认为，基础设施发展不够使得省际运输成本过高是中国曾经受制于贸易障碍的重要原因[32]。张学良（2012）指出，我国中西部地区需要进一步加强基础设施，增进与周边地区的联系并缩小与国际市场的距离，这是欠发达地区吸引要素流动与产业梯度转移的必备条件[33]。郑鑫和陈耀（2012）指出，运输成本能在产业区位决定中发挥关键作用，这是从古典区位论到新经济地理区位论的共识。近年来，国内以高铁为代表的基础设施建设已经显著缩短了空间距离，推进了区际的产业转移[34]。

刘钜强和赵永亮（2010）针对中国经验数据的动态面板多组回归显示，基础设施通过克服自然的地理屏障和旅途壁垒降低了运输成本，成为影响企业区位决策的重要参考。尤其对于外资制造业企业来说，交通基础设施是区位选址时着重考虑的因素[35]。申亮和董千里（2015）利用面板门限技术，研究认为只有改善交通基础设施，我国中西部地区才能通过对外开放活动提高制造业生产效率[36]。刘光才和胡婧（2015）指出中国对外贸易与航空运输增长之间存在因果关系[37]。匡旭娟和谢立（2017）研究发现中国及其贸易伙伴的经济规模对航空货物运输量呈正向影响，国别距离为负向影响，这符合贸易引力模型的基本理念[38]。李威，王珺和陈昊（2017）检验了国际贸易和运输成本对城市规模分布的影响，发现国际贸易更有利于大城市发挥其规模经济的优势[39]。胡再勇，付韶军和张璐超（2017）采用引力模型和面板数据模型，分析了基础设施对“一带一路”沿线国家进口、出口以及域内双边贸易的影响，为推进“一带一路”基础设施建设提供了理论和数据支撑[40]。龚彬（2019）按照投入产出表划分的八个区域，分别对各区域对外贸易成本进行测度，发现贸易成本总体呈现下降趋势，但也呈现明显的差异化，沿海地区贸易成本远低于内陆地区[41]。付新平和朱晓奔（2020）运用空间杜宾模型，研究发现交通基础设施投资对我国国际贸易存在显著的空间溢出效应，其促进作用主要来源于不同地区之间的交互影响，而不是某地区的单独作用[42]。

六、结语

随着关税壁垒和非关税壁垒的逐渐消除，基础设施互联互通不足成为国际贸易发展的障碍。遥远的地理距离和落后的运输服务隔离了一批国家，阻碍其融入到全球产业物流网络。贸易促进计划的重心越来越转向于降低运输成本，这是一国能否全面参与世界经济的重要决定因素。因此，为把国家进一步带入贸易系统，既需要理解运输成本的决定因素，又应该全面认识由此得来的贸易障碍。而且，基础设施对国际贸易影响的实证结果会受到各研究特征的影响，即随着调节变量的改变，基础设施与国际贸易的关系会出现差异（程传超和冯其云，2019）[43]。后续研究需要深入理解运输成本与贸易竞争力之间的关联机制，客观应对“距离异质性”问题，构建更综合、更精准的研究范畴，选择更全面的评价指标，使用更及时的调查数据，从而得到更新、更科学的分析结论。

对于中国的中西部陆锁地区来讲，要想更大规模地吸引国内外产业转移，要想更深层次地嵌入全球产业体系，首要任务便是升级国际贸易运输大通道。相关研究工作除了继续论证建设基础设施、降低运输成本对推动国际贸易的必要性，尤其是对于中国中西部陆锁地区的意义之外，更现实的需求是谋划设计在“一带一路”的新框架下如何实现配套、衔接及融合，明确提出涵盖硬件联通和软件优化的综合方案，以克服天然的不利条件，化解国际贸易的成本壁垒和时间壁垒。