武汉局集团公司快运货物班列运营策略探讨

赵 铭，罗保平，朱学武

(中国铁路武汉局集团有限公司 货运部，湖北 武汉 430071)

为贯彻落实《推进运输结构调整三年行动计划》《长江经济带发展战略》等国家级战略布局，积极响应中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)《铁路货运增量行动方案(2018—2020年)》方案部署，坚决打赢蓝天保卫战，打好污染防治攻坚战，加快推进铁路多式联运发展，中国铁路武汉局集团有限公司(以下简称“武汉局集团公司”)在充分调研货源品类、了解市场需求、确定货物流向的基础上推出一系列快运货物班列产品，进一步提升武汉局集团公司的铁路货运市场竞争力，促进货运上量增收[1-2]。2019年，武汉局集团公司货物发送量达8 180万t，较2018年同比增长11.2%，快运货物班列品牌形象得到树立，货运增量行动实施效果初步显现。针对目前武汉局集团公司快运货物班列存在的问题，在充分发挥其运营特色的基础上，探讨快运货物班列的运营策略，为促进快运货物班列有效打入货运市场，增加快运货物班列市场份额提供决策参考。

1 武汉局集团公司快运货物班列运营现状

1.1 快运货物班列产品

武汉局集团公司快运货物班列面向全社会的快运客户，根据客户对货物运输时效性的需求进行设计，主要包括“天天班”快运货物班列和“点对点”特需快运货物班列2类。“天天班”快运货物班列按图开车，每日1班，定点定时，安全高效；“点对点”特需快运货物班列深入企业生产链，按需所开，快速便捷[3]。武汉局集团公司快运货物班列自开行以来，货运资源得到充分利用，周边区域经济发展迅猛，赢得货主和全社会的广泛赞誉。

（1）“天天班”快运货物班列。自2016年10月29日武汉至广州快运货物班列首发以来，“天天班”快运货物班列不断探索开行方案及服务模式，已有由武汉开行至广州、重庆、成都、西安、宁波、福州、大连等地的固定班列线路，截至2019年底，快运货物班列可到达全国10余座城市，以武汉为中心的“米”字型快运班列网络由此形成。“天天班”快运货物班列按运行速度分为120 km/h的快速快运货物班列和80 km/h的普速快运货物班列，按货物品类分为海铁联运集装箱班列、多式联运班列、商品车班列、普通班列等。武汉局集团公司“天天班”快运货物班列产品如表1所示。

表1  武汉局集团公司“天天班”快运货物班列产品Tab.1 “Daily Shift Express Freight Train” by Wuhan Railway Group

（2）“点对点”特需快运货物班列。“点对点”特需快运货物班列紧贴市场需求，辐射范围包含辽宁丹东、江西九江等20余座城市，快运货物品类涵盖汽车零配件、饮食品、纸浆、商品车、石板材等10余类，其中武汉吴家山至广州江村的纸浆班列、湖北麻城至四川成都的石材班列、武汉滠口至广东广州的饮食快消品班列、湖北武汉至上海闵行的啤酒班列、武汉吴家山至山东沙土集商品车班列、河南驻马店至青岛黄岛港工业机械班列、山东晨鸣纸业集团股份有限公司(以下简称“晨鸣纸业”)的特需班列等精品“点对点”特需快运货物班列，与企业深度合作，共同研究装车方案，改进作业方式，优化作业流程，在配空、挂运上优先安排机力，全程盯控，实现货源与需求地的“点对点”对接。特别是由黄州站始发的晨鸣纸业的特需快运货物班列，自2019年5月6日开行以来，累计开行23列共856车，经过1年多的跟进服务，黄州站与晨鸣纸业共同研究装车方案，改进作业方式，优化作业流程，在配空、挂运上优先安排机力，全程盯控，实现晨鸣纸业特需快运货物班列45 h到达辽宁沈阳的目标。2019年，武汉局集团公司累计开行“点到点”特需快运货物班列335列，以纸制品特需快运货物班列、铁水联运特需快运货物班列、石材特需快运货物班列为主。2019年武汉局集团公司“点到点”特需快运货物班列开行情况如表2所示。

表2  2019年武汉局集团公司“点到点”特需快运 货物班列开行情况Tab.2 Operation of “Point-to-Point” Express Freight Train at Wuhan Railway Group in 2019

1.2 存在问题

武汉局集团公司快运货物班列自开行以来，货运资源得到充分利用，周边区域经济发展迅猛，赢得货主和全社会的广泛赞誉。而定价策略不够灵活、服务品质尚存差距、物流化信息程度不高等问题是制约武汉局集团公司快运货物班列的可持续发展的突出问题，具体如下。

（1）定价策略不够灵活。快运货物班列运输在我国目前尚处于起步阶段，为培育班列运输市场，根据批量货物运输装载和计费相关规定，快运货物班列运价在同方向批量基准价的基础上进行了略微上浮，而快运货物班列货物大多为“公转铁”或“水转铁”的货源，对运价的敏感度较高，运价的上浮对快运货物班列增运上量产生限制。

（2）服务品质尚存差距。快运货物班列的开行是国铁集团货运组织改革、铁路向现代物流转型的初步探索，涉及运输、货运、营销、机务、车辆、调度等多个部门，存在运行径路、机车交路、满轴满长、编组站集结、“最前一公里”接取、“最后一公里”送达等条件的限制，协调难度较大，快运货物班列的时效无从保证，客户无法获得较好的服务体验，服务品质有待提升。

（3）物流化信息程度不高。受铁路传统运营模式的影响，铁路内部信息系统与客户生产系统数据不互通，无法实现信息共享，导致快运货物班列物流信息等相关信息无法实时反馈给客户，客户无法及时了解货物在途的运输状态，物流化信息的不透明对吸引客户选择快运货物班列发送货物产生不利影响，制约快运货物班列开辟货运市场的速度与广度。

2 武汉局集团公司快运货物班列运营策略探讨

为营造快运货物班列品牌，武汉局集团公司对快运货物班列产品运输的货物采取“四优先、三固定”原则，即：优先接入、优先作业、优先挂运、优先开车，固定接车股道、固定开车车次、固定作业时间，保障班列的运输时效[4]。在凸显武汉局集团公司快运货运班列运营特色的基础上，针对目前武汉局集团公司快运货物班列存在的问题，探讨快运货物班列运营策略，实现武汉局集团公司快运货物班列的健康发展。

2.1 快运货物班列运营特点分析

武汉局集团公司快运货物班列产品特色鲜明，具有平台型与专业公司型相结合、单点开出与多点汇合相结合、多式联运与单一运输相结合、通道型建设与始发终到服务相结合、重点盯控与日常盯控相结合等特点，具体如下。

（1）平台型与专业公司型相结合。武汉局集团公司快运货物班列面向全社会开行，采取平台型与专业公司型相结合的原则，即快运货物班列的基础货源由各专业公司提供，同时对外提供公共平台，有效吸引快运货物班列货源。快运货物班列开行计划提前1个月在中国铁路95306货运网站向全社会公布，同时在各办理站进行公示，公示内容包括班列发到站、发到时刻、开行周期、运行速度、编组长度等信息。

（2）单点开出与多点汇合相结合。武汉局集团公司快运货物班列分为装车站单点始发和枢纽内技术站多点集结始发2种，根据客户需求，有选择性地采取适合的班列运输形式。对发往广州的快运货物班列，可吸引舵落口、吴家山2个车站的货源，在武汉北站集结开行；对发往成都的铁水联运班列，可吸引滠口、阳逻港铁水联运一期基地、汉阳工业港等铁水货源，在武汉北站集结开行；大花岭商品车班列可不经过武汉北站集结编组，采取一站直达的方式单点开出。

（3）多式联运与单一运输相结合。在满足铁路运输需求的基础上，武汉局集团公司大力发展多式联运模式，积极与中远海运发展股份有限公司等船运公司和港口开展深度合作，吸引民生轮船股份有限公司、海南中港海运有限公司等船运公司参与到铁水联运项目，增加开往西南地区的重庆、成都，西北地区的西安、兰州和乌鲁木齐等地的铁水联运班列，吸引长江上岸货源。此外，武汉局集团公司积极与宁波舟山港、宁波市人民政府和出口企业合作，开行去往河南平顶山、驻马店，湖北襄阳、十堰至宁波的海铁联运班列，吸引内陆下海货源。

（4）通道型建设与始发终到服务相结合。在设计快运货物班列产品时，一方面发挥武汉局集团公司地处路网中部的优势，充分利用通道能力，联合其他铁路局集团公司积极组流上线、合并开行快运货物班列；另一方面，根据快运货物的公路、水路流向，大力组织武汉—重庆—成都、武汉—杭州—上海、武汉—南昌—福州等方向的始发特需快运货物班列，抢占重要节点站和快运货物“码头”，来打造以武汉为支点向全国发散的“米”字型的快运货物班列网络。

（5）重点盯控与日常盯控相结合。在班列运输组织上，武汉局集团公司发挥物流调度日常盯控作用，从组织快运货物班列货源进场开始，对货源组织、配空、对位、装车、挂运、小运转开车、班列始发、全程运行等各个作业环节进行日常盯控。针对装车站点分散，技术站与装车站沟通不畅的问题，物流调度进行重点盯控，每天安排专人提前24 h收集各装车站点需求，将次日装车情况通报调度所和技术站，针对班列在管外出现滞留、运缓的问题，物流调度每6 h查询1次快运货物班列运行情况，遇有在站停留时间长的情况时，及时向调度所下发车辆停留超时通知书，从而及时保障了班列从货物进场开始一直到卸车站到达为止的全过程作业流程的正常有序。

2.2 快运货物班列运营策略分析

武汉局集团公司快运货物班列运营将单一运输与多式联运模式相结合，运输组织方式灵活多样，作业流程得以精简，运输时限有效缩短，市场辐射效应显著[5]。为更好地促进快运货物班列的发展，应针对目前快运货物班列存在的问题，从实施更加灵活的定价策略、进一步扩大铁路延伸服务、积极采取装车点始发模式、加强物流信息化的建设入手，提出运营策略如下。

（1）实施更加灵活的定价策略。铁路运输相比较公路运输而言，短距离运输优势较小，中长距离运输优势明显。如果吸引使用公路运输的货源，尤其是处于临界优势运距的货源转向铁路运输，需要实施更加灵活的定价策略。一是班列运输采取量大从优，实行阶梯价格的激励措施，以吸引更多的货源；二是根据市场环境变化、公路价格变化，及时调整快运货物的基准价，确保快速班列价格更加灵活，更加具有竞争力。

（2）进一步扩大铁路延伸服务。全程运输时效由铁路运行时间和货物运输组织时间2个部分组成，是快运货物班列的核心竞争力。“站到站”铁路运行时间可以通过物流调度加强盯控和加强跨局协调得到改善，但非“站到站”的货物运输组织则需要多方服务才能完成。因此，快运货物班列应在延伸服务上下好功夫，从订单处理、车辆配空、装卸组织、列车运行、两端短驳入手，实现“最前一公里”和“最后一公里”的无缝对接，并通过运用信息化的预报和管控手段，消除或压缩各作业环节的等待时间，提高快运货物班列的整体时效。

（3）积极采取装车点始发模式。快运货物班列运输追求时效性，如何保证时效性是快运货物班列运输必须思考的问题。现行模式为装车站始发或编组站集结始发，货源主要来源于装车站周边的企业，而各企业的发货时间不一致，集结和改编作业的时间将大大增加，因而降低快运货物班列的时效性。随着全路物流基地、专用铁路、铁路专用线的大力建设，快运货物班列基本具备整列开行的条件，企业可利用专用线及铁路专用线在装车点或物流基地集中货源，采取装车点始发模式开行快运货物班列，实现直达运输，减少编组站集结、改编过程，提高快运货物班列的运输时效[6-7]。

（4）加强物流信息化建设。快运货物班列运输是一个系统工程，涉及机务、车辆、车务、运输、调度、信息等多个部门和工种，各部门均拥有信息化管理系统，而信息化管理系统数据不互通导致快运货物班列相关信息无法实时追踪，无法根据客户需求信息及快运货物班列的相关信息制订运营策略。武汉局集团公司应积极组织开发快运货物班列管理信息系统，建设一体化信息集成平台，实现快运货物班列与物流企业、生产企业、公路、水运等外部企业进行信息交互，促进快运货物货物班列与公路、水运等其他运输模式有效衔接，最终实现客户需求在多种运输方式上实现可视化[8]。

3 结束语

目前，快运市场处于竞争日趋激烈、需求日渐多元化的新形势，发展铁路快运货物班列的机遇和挑战并存，加大快运货物班列的开行密度，持续提升快运货物班列的服务质量，塑造快运货物班列品牌，是扩大铁路争取市场份额的主要举措。实施更加灵活的定价策略，进一步扩大铁路延伸服务，积极采取装车点始发模式，加强物流信息化建设是促进快运货物班列健康发展的有效策略，上述策略有利于增加快运货物班列的市场份额，提升铁路货运竞争力，实现铁路企业与市场的互通共赢，促进铁路货运增收增效，为充分响应“交通强国”“蓝天保卫战”等战略贡献力量。