论分享经济平台公司的损害赔偿责任配置

王艳丽

内容提要 分享经济是一种具有颠覆性创新价值的经济形式，由此也产生了不同于传统交易中的损害赔偿责任问题，而《电子商务法》对平台经营者的资质审查义务和安全保障义务已难以适用。真正意义上的分享经济是要破除资质，让资源在多余和匮乏之间实现自由的动态平衡；但平台并不能因此逃避义务和责任，中立角色的公共性和利益分享都使得其责无旁贷。损害赔偿责任的配置问题不应以连带或补充做简单二分，应综合权衡平台角色、原因力、收益比例和创新价值这四个方面的因素。

一、引言

分享经济是一种新型的经济形态，它假定存在两个因素：一、存在系统配置上多余的可分享物品；二、分享的态度和动机[1]Yochai Benkler,“Sharing Nicely: On Shareable Goods and the Emergence of Sharing as a Modality of Economic Production”,Yale L.J.,114,2004,p.273,276,288.。其背后的经济逻辑是：如果与特定社区的经济活动协作相关的交易成本较低，那么消费者将有意分享物品。互联网信息和交流技术的飞速发展方便了陌生人之间的交流，P2P商业运行模式也随之兴起。此外，分享的价格低于拥有的价格[2]Cait Poynor Lamberton & Randall L. Rose,“When Is Ours Better than Mine? A Framework for Understanding and Altering Participation in Commercial Sharing Systems”,J.Marketing，76，2012，p.109,111.也是分享经济风行的重要理性推力。人们因此可以较低的价格获得更多的服务，际遇其他社区成员，还可以赚取额外收入[3]Sharing Economy,ECONOMIST(Mar.9,2013),http://www.economist.com/news/leaders/21573104-internet-everythinghire-rise-sharing-economy.访问时间：2020年4月16日。。然而分享经济的交易形态突破了传统交易的法律关系构造，尤其是平台承担的角色难以定位，从而使得损害赔偿责任的分配问题一直困扰着法律学术界和实务界[1]参见山茂峰、郑翔：《论网约车平台在交通事故中的民事责任》，〔长沙〕《时代法学》2019年第5期；张新宝：《顺风车网络平台的安全保障义务与侵权责任》，〔北京〕《法律适用》2018年第12期；李皎：《网约车平台的法律定位及责任承担之探讨》，〔孝感〕《湖北工程学院学报》2019年第4期等。。

分享经济的发展领域涉及交通出行、房屋短租、工作空间、员工分享等各行业，我国目前主要集中在交通出行、互联网金融等方面。交通出行因其涉及财产安全、人身安全、出行便利等切实要素，与人们的生活更为密切。故而以网约车平台为切入点，可以更好地观察分享经济平台的损害赔偿责任问题。2012年嘀嘀（滴滴前身）、快的打车平台分别在北京、杭州两大一线城市登陆，以“烧钱“双向补贴的方式，将传统的招手打车方式推向手机App的客户端操作。在App平台被接受后，起初与之合作的出租车公司被搁置，平台顺势接入了私人“快车”“专车”服务。自此，网约车概念逐渐被社会大众所接受。然而，这种新型出行服务系统也带来了网约车平台公司与传统出租车之间的“不正当”竞争问题和网约车的安全问题。有鉴于此，2016年国家出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》[2]参见交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办令〔2016〕60号。（简称《网约车办法》），将网约车与巡游出租车区分[3]参见《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，（国办发[2016]58号）。，进行专项管理。在滴滴几起重大安全事故发生后，公安部门加强了对网约车、顺风车的安全管理[4]参见郑州空姐乘滴滴遇害案，https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2122092。另见：《交通运输部公安部加强网约车顺风车安全管理》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-09/12/content_5321259.htm.访问时间：2020年4月18日。。为契合政策管理，还出现了“四方协议”等权宜之计[5]参见侯登华：《“四方协议”下网约车的运营模式及其监管路径》，〔北京〕《法学杂志》2016年第12期。。但是，以旧式强制规制方法管理分享经济，无异于削足适履。政府应当尊重市场经济的自发性，认识分享经济存在的意义，继而考虑通过适当的责任分配机制化解新的管理难题。

二、分享经济的创新价值与信任风险衍变

作为国家官方名词，分享经济正式出现在《关于促进分享经济发展的指导性意见》（以下简称《指导性意见》）中[6]参见发改高技〔2017〕1245号。。它还被称为“协同经济”、“同侪生产经济”（peer-production economy）或“P2P经济”[7]参见 Rachel Botsman & Roo Rogers, What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption, New York: Harper Collins Publishers, 2010, p.121; Yochai Benkler，The Wealth of Networks: How Social Production Transforms Markets and freedom,New Haven:Yale Univ.Press,2006,pp.89-97.，意指通过网络平台构建一个个体间可以分享或交换多余产品或服务的零散交易市场。就国内网约车而言，有学者将其运营模式分为中介型、主体型和混合型[8]参见张婷：《网约车规制的行政法理分析》，〔长沙〕《时代法学》2017年第1期。。中介型平台为交易机会信息发布者，并无实质产品与服务之供应；主体型平台即为服务组织者与提供者，实为交易的一方，如神州专车即属此类；混合型又分为劳务派遣模式和私家车加盟模式。

分享经济的目的在于充分激发大众消费的活力，淡化生产、消费的传统界分，实现社会资源的自由配置。虽然各国形成分享经济的历史不尽相同，但大都经历过阶层消费与大众消费两种社会消费阶段。阶层消费以特权阶层的消费为核心，同时影响着非特权阶层的消费。大众消费则是在世界去特权化的背景下，大众的普通消费成为社会消费的主力，进而引导经济的走向。美国19世纪初期一些急于炫耀他们的财富和社会力量的年轻新贵形成了一个阶层（英文称之为“nouveau riche”），他们不惜重金购买衣服、首饰和汽车等奢侈品，意欲彰示其出类拔萃。挪威经济学和社会学家ThorsteinVe-blen 称之为炫耀性消费（conspicuous consumption）。到20 世纪20 年代此风愈盛，至50 年代风向转为“超消费主义”[1]即购买的物品超过其消费者的支付能力和需求。。近50年来，“超消费主义”又逐渐被协同消费或所谓分享经济所替代。这主要来自于两个方面的原因：一者，人们认识到将有限的增长和消费建立在无限资源的假定之上并不可行，于是消费价值观发生了变化；二者，人们的价值观念重新聚焦于“共同体的善”而不是“个人的善”。这种价值转换认识到，个人无节制的消费对社群、环境和人际关系都是有害的。于是，消费者试图最大化发挥其购买或未购买物品的功用，同时增强社区的联络。易言之，过度消费主义被一种平衡个人需求与社群乃至地球需求的社会和经济体系所替代[2]Rachel Botsman&Roo Rogers,What’s Mine Is Yours:The Rise of Collaborative Consumption,New York:Harper Collins Publishers,2010,pp.96-100.。

由此，Christopher Koopman 等学者认为分享经济至少创造了以下价值：一、通过赋予人们利用他人的汽车、厨房、公寓和其它财产，使得低效利用的财产或沉睡资本得以发挥其功用；二、通过接入大量的购买者和销售者，市场的供需两端变得更具竞争力，进而得以深耕细化；三、通过降低成本——寻找可能的交易方、讨价还价和监督履行，可以降低交易成本并拓展交易范围；四、通过用户评价系统可以显著消弭生产者和消费者之间的信息不对称问题；五、采取迂回战术与保护现有生产者的规制者周旋，使得供应端能够为消费者创造更有效率和更具回应性的产品和服务[3]Christopher Koopman,Matthew Mitchell&Adam Thierer,“The Sharing Economy and Consumer Protection Regulation:The Case for Policy Change”,J.Bus.Entrepreneurship&L.,8,529(2015),pp.531-532.。从自由市场的角度看，这些价值不仅催生了新的生产和消费力，而且促进了资源的合理配置。分享经济在满足了超消费主义下的消费需求的同时，致力于解决浪费和环境问题，以降低新产品和新材料的消费数量，并将消费者的思维模式从个人利益扭转为集体利益。分享经济的创新价值给经济发展带来了新的活力。据国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国共享经济发展报告（2020）》，我国2019年共享经济市场交易额为32828亿元，直接融资额约714亿元，参与人数约8亿人，其中提供服务者人数约7800万人[4]参见http://www.sic.gov.cn/News/568/10429.htm.访问时间：2020年4月20日。。

随着分享经济在社会生活深层次的渗入，其商业模式也带来新的社会问题。既然城市分享经济平台连接着互不相识的陌生人，那么这种创新的商业模式又是否能够建构起新的信任风险分配机制呢？正如著名的世界价值调查（World Values Survey）在调研中的疑问：“一般而言，你是否觉得大部分人都是可以信任的或者你在与之相处时不必太谨慎呢？”[5]参见World Values Survey,http://gss.norc.org/Documents/quex/1998%20GSS-ISSP.pdf.访问时间：2020年4月28日。回答这个问题首先需要了解信任的本质。Fukuyama 将其定义为：“基于达成共识的规范，对社群内其他成员常规的、诚实的和合作的行为的预期”。信任可能立足于指导人们行为的共同规范，也可能是基于对他人的了解及对其如何行为的评估[6]参见 Eric M. Uslaner,“Trust as a Moral Value”, in Dario Castiglione, Jan W. Van Deth and Guglielmo Wolleb (eds),The Hanbook of Social Capital,Oxford:Oxford University Press,2008,pp.46-60.。对他人行为选择信任，必然会产生某种程度的不确定性。这种不确定性便是风险的来源，但这种风险并没有阻碍分享经济这种创新商业模式的发展。一方面，金融和经济危机使得人们对各行业和宏观经济缺乏信心，被迫寻找传统市场经济的替代机会，从而使得经济得以恢复和增长。另一方面，由人口增长和资源短缺所引发的对环境保护和可持续发展的焦虑，人们在探求传统消费的替代方式。从这个角度来说，分享经济使得人们可以更容易和便宜地获得资源。此外，当代社会的组织形式淡化人与人之间深层次的联系，潜意识中增强了个体的“个人主义”。分享经济可以在个体之间建立起分享的桥梁，从而形成某种类社群关系。当人们在权衡陌生人行为的风险评估和分享经济所带来的益处时，逐渐将重心移向了后者。

然而，分享经济的发展可谓举步维艰，既有来自传统许可行业的抵制[1]参见叶曜坤：《当打车软件遇上出租车罢运》，〔北京〕《人民邮电》2015 年1 月16 日；王艾娣：《河南洛阳出租车司机罢工事件的背后——浅析打车软件的诞生与演变》，〔重庆〕《新闻研究导刊》2016 年第20 期。，也有行政规制滞后引发大量行政法意义上的“非法”活动[2]参见张效羽：《互联网分享经济对行政法规制的挑战与应对》，〔北京〕《环球法律研究》2016年第5期。，还有平台信息功能异化所带来的行业困境[3]参见龚强、王璐颖：《普惠金融、风险准备金与投资者保护——以平台承诺担保为例》，〔北京〕《经济学》2018年第4期。。这些障碍中阻力最大的是行政部门的强制干预。虽然国家层面是在鼓励创新，但是有些行政部门的思路还是停留在传统规制路径上。《网约车办法》在立法目的中明确了“为促进出租汽车行业和互联网融合发展”，其结果是将互联网创新的分享经济形式强行套入传统的许可式，硬是把P2P还原成了B2C。有学者对此提出应“践行《行政许可法》所规定的回应型规制策略，减少行政干预”[4]参见彭岳：《共享经济的法律规制问题——以互联网专车为例》，〔北京〕《行政法学研究》2016年第1期。。如果分享经济的创新价值能够得到实现，必然促进经济的可持续发展。当下全球性新冠疫情爆发之际，经济遭到较大程度破坏，创新价值尤显难能可贵。故此，一方面，规制层面应坚持中立原则[5]参见彭岳：《分享经济规制现状及方法改进》，〔北京〕《中外法学》2018年第3期。，以减少分享经济发展中的人为障碍；另一方面，应厘清分享经济平台应承担的责任，以降低新经济形式给社会带来的不确定风险。

三、平台公司角色与损害赔偿责任关系评析

分享经济平台的风险责任应与其角色相匹配。传统的角色分析以正反二元论为进路，通过激励或限制措施以达到促进或规制之目的。与此相反，法律经验主义提供了一种新的分析视角：首先，从现实主义角度看，它关注于“行动中”的法律，即它如何被应用及影响人们的生活；其次，法律原则与规范对社会生活的影响是间接的甚至是不确定的，法律的这种边际化效果需要了解社会现实；再次，法律与社会科学的结合是可以与传统法教义学并肩的法学方法[6]参见David M.Trubek,“Where the Action Is:Critical Legal Studies and Empiricism”,Stan L.Rev.,36,1984,p.757.。在平台角色分析中有必要引入经验主义的方法。Uber（国内称为“优步”）在意大利面临米兰法院的禁令申请时，做出如下申辩：“Uber仅仅是一个网络平台，并不提供出租车和交通服务。移动应用UberPop 只是在潜在的驾驶员和乘客之间创造了网络社群，Uber并不参与和干涉这些关系。”[7]参见Alessio Di Amato,“Uber and the Sharing Economy”,Italian L.J.,2,2016,p.177.由于Uber是一个完全不同的市场，因此并不与出租车驾驶员和无线出租车服务形成竞争关系。但这个观点并未被米兰法院采纳，而是认为Uberpop通过允许驾驶员向潜在的消费者销售交通服务而盈利。此外，Uber并不能被认为是一个与其驾驶员无关的商业实体，因为这些驾驶员并不具备独立议价的权限，而是根据平台系统的算法公式计算车费。当需求增加时，车费也是增加的。据此，米兰法院将Uber的定位判为与无线出租车服务一样都是向消费者提供私人交通服务，因而需纳入传统规制模式。由于Uber驾驶员几乎没有当地的出租车牌照，此举意味着Uber开辟市场的路径被阻断了。这种处理方式未免过于简单直接，因为这意味着法律体制不承认分享经济的价值，更谈不上赋予平台公司怎样的角色了。

我国《网约车办法》采取了相对保守的处理方式：它并未直接否定相关市场的准入，而是创设了“网约车”这种新类型出租车，将网约车平台公司归入承运人的角色；并将私人小客车合乘，也称拼车、顺风车业务的管理权限交给各城市。这是平衡各方利益的结果，是对传统出租车行业信赖利益的回应。《网约车办法》意在昭示政府对网约车并未放任自流，而是束之以新法，以新式许可方式做类出租车的处理。而合乘类出租车管理交归城市又有尊重创新的意味，先由各地“摸着石头过河”，而后再总结过河之法。《网约车办法》是传统和创新之间博弈的结果，是中庸之道的内化。其后的《指导性意见》第四条提出了细化管理的思想，意在将真正的分享经济与传统行业进一步界定范畴，从而以审慎的态度破旧立新[1]《指导性意见》第四条指出：“合理界定不同行业领域分享经济的业态属性，分类细化管理。加强部门与地方制定出台准入政策，开展行业指导的衔接协调，避免用旧办法管制新业态，破除行业壁垒和地域限制。”。

有学者以网约车为讨论对象，认为其平台公司的法律地位为承运人[2]参见侯登华：《共享经济下网络平台的法律地位— —以网约车为研究对象》，〔北京〕《政法论坛》2017年第1期。。当《网约车办法》已经将网约车限定为需要许可的类传统出租车时，再研判网约车的法律地位，自然逃不出其框定的范围。还有学者提出顺风车网络平台应承担组织者的安全保障义务[3]参见张新宝：《顺风车网络平台的安全保障义务与侵权责任》，〔北京〕《法律适用》2018年第12期；刘文杰：《网络服务提供者的安全保障义务》，〔北京〕《中外法学》2012年第2期。，并以开启危险源、深度参与、信任感确立之需要、盈利目的等为理由加以阐述。然而此种义务的附加无论从法教义学还是鼓励创新的角度都是不成立的。首先《侵权责任法》37条所规定，义务主体的第一大类如宾馆、银行等公共场所是正常在某一固定空间开展业务，并配置相应的人员进行管理。在接纳众多交易对象时，义务主体作为空间的提供者和管理者，有义务为其交易对象提供相对安全的环境。第二大类群众性活动的组织者列于与公共场所并列之地位，其属性有共同之处，即众多不特定人因交易或参加活动，基于对某公共空间提供者和管理者之信任而出现在该空间范围内。这种交易和活动涉及到公共性，法律将空间的管理责任交由发起的私主体承担，是社会秩序公私分治的体现。

分享经济网络平台公司承担安全保障义务与上述37条之解释并不吻合。就分享经济而言，平台公司的角色应是多余资源信息的发布者、需求者网络接入者、提供者与需求者的匹配者、需求者与提供者评价与反馈体系的构建者、大数据信息的分析者与发布者。这些角色配给符合分享经济宗旨，并与web2.0 的时代精神吻合。如果其被赋予多余的角色便成为旧时代强加的累赘，进而可能遏制创新。具体而言，要求顺风车网络平台承担公共场所或群众活动组织者的安全保障义务，缺乏充分的法理依据。分享经济平台公司的主要功能是信息的整合者并提供输入输出接口，但决不是物理空间的管理者；正是因为脱离对物理空间的管理，才使其能够驾驭浩瀚如海的信息，经过分析整理如实呈现。由此可见，分享经济平台公司的责任应紧紧围绕其信息整合与输入输出接口相关的角色予以分配，而不应要求其承担本已分离出来的空间管理责任。

四、平台损害赔偿责任配置模式比较与评议

严格意义上的分享经济平台是中立的居间者，其促成了使用者与提供者之间的交易。Sidecar的共同创始人Sunil Paul 曾对此表示：“公司是信息的提供者并匹配服务”[4]参见 Anthony Ha,Side Car’s Sunil Paul On Working With(And Battling)Regulators,TECHCRUNCH(May 12,2013),https://techcrunch.com/2013/05/12/sidecar-sunil-paul-backstage/.访问时间2020年5月2日。。国内判例似也有此倾向。笔者在北大法宝以“滴滴”“侵权”为标题进行搜索，获17篇判例，大都以撤诉或调解结案。牟光光诉滴滴出行科技有限公司一案[5]参见（2019）闽0503民初4840号，法宝引证号：CLI.C.99343455。是搜索结果中少数仅以网络平台公司为侵权责任主体起诉的案件。一审判决认定滴滴出行公司未提供出行服务，而是提供信息及技术支持，故而其不是直接的侵害者，不应承担侵权责任。那么平台公司究竟是否承担责任，或应该承担怎样的责任呢？

Vanessa Katz 认为，平台促成的交易并未产生新的风险而是增加了新的当事人，而相关安全事故中当事人的力量平衡发生了倾斜。在服务提供者和使用者之间的关系中，前者未受传统的较严规制，后者则可能利用避风港规则排除责任。故此，应当在服务提供者与平台公司之间做责任划分[1]Vanessa Katz,“Regulating the Sharing Economy”,Berkeley Tech.L.J.,30,2015,p.1067.。分享经济下的服务提供者并不像传统业态的商业实体拥有较多的议价权，更多的是被动接受平台公司设置的默认条款。据此要求其承担与传统的服务提供者相同的义务并不适当，这将产生负外部性，大大增加分享经济平台的边际成本，从根本上遏制创新。此时，规制者可能会要求平台对相关安全事故承担间接责任。Litchman 和Posner 认为，应从两个方面考察网络服务提供者作为中间商的间接责任：（1）控制程度——中间商是否合理地监测和阻止使用者和提供者的不当行为；（2）活动调节——责任配置是否可以激励中间商将其活动不可避免产生的显著外部效应内化[2]Doug Lichtman&Eric Posner,“Holding Internet Service Providers Accountable”,Sup.Ct.Econ.Rev.,30,2006,p.221.。有学者将电商平台的这种责任判为一种公共责任，是适用公法原理和价值规范网络平台私权力的结果[3]参见刘权：《网络平台的公共性及其实现— —以电商平台的法律规制为视角》，〔北京〕《法学研究》2020 年第2期。。然而，无论是美国法的间接责任（indirect liability），还是国内学者所指的公共责任或补充责任[4]参见周樨平：《电子商务平台的安全保障义务及其法律责任》，〔广州〕《学术研究》2019年第6期。，都是在实际交易者和平台组织者之间责任平衡的结果。平衡的支点就是各自角色之间的界点。这个界点在各种商业模式中纷繁复杂。就分享经济而言，网络平台公司的定位是中间商，如果超过这个界点[5]如滴滴车主与滴滴司机的区别，前者是P2P，后者则是B2C。将承担实际交易者的责任。

具体而言，平台公司的责任需要在整个分享经济模式的风险与责任分配体系中讨论，仅就规则谈规则是没有意义的。避风港规则并不因为是web1.0的产物而完全失去对分享经济平台责任的参考意义，《侵权责任法》37条脱离了“可控空间”而施加安全保障义务是强人所难，《电子商务法》38条第2款不在B2C消费者权益保护的背景下讨论安全保障义务同样也是水中探月。本文所言责任配置是交易者与交易者（通常是服务提供者）之间的责任分配，其分配路径为角色+原因力+利益分配+创新价值的系统权重分析方法。《电子商务法》38条第2款一刀切的方法是含混而难以适用的。电子商务平台经营者范围之广、收纳业态之丰富，实在令人瞠目。它包括为交易双方或者多方提供网络经营场所、交易撮合、信息发布等服务，供交易双方或者多方独立开展交易活动。由此判断，从web1.0到2.0，从日用商品、图书、交通、住宿到旅游等各行各业，但凡涉及互联网+交易的平台公司无不网罗其中。不同业态、各种商业模式，平台公司在其中所起的作用千差万别。比如平台公司在滴滴专车和滴滴顺风车中分别是出行服务提供者（滴滴自有汽车和专职司机）、中间商（四方协议模式）、信息发布者。如果采用统一标准应对不同的平台角色，那么责任配置将落入形式主义。因此，这里需要对各行业的运营模式与法律角色进行准确定位。

我们先以互联网领域的交通出行为例说明责任配置方法，再归纳出适用于一般行业分享经济平台的方法。首先，应把《网约车办法》意义上的网约车排除在外。这种商业模式是把传统的出租车通过互联网进行了嫁接，并不具备降低成本意义上的创新价值。此时，平台的责任配置可以参考《电子商务法》的一般路径。其次，在面向安全问题时，应将平台的注意义务在一般理性人的架构下衡量。以2018郑州空姐遇害案为例，虽然滴滴与被害人家属私下达成补偿协议，但这多少是维护商誉和社会安定的权宜措施。仅就原因力而言，滴滴的审查在一般理性人的视角下是难以筛除掉没有前科的加害人的[1]参 见 http://gd.sina.com.cn/news/2019-02-28/detail-ihrfqzka9950650.shtml. 访 问时间：2020 年 5 月 16 日。 另见（2018）豫0192民初2648号判决。。因此，就个案判断得出的结论并不具普遍性，不能动辄以平台规制为名，要求其承担安全保障责任。再者，商业模式中的利益分配亦是评判责任配置的重要方面。无论是如滴滴的中介模式还是神州租车的经营模式，都是交易形成和完成的一种方式。其本质都是通过努力促成了资源的重新分配。利益分配无疑是评判各方努力权重的切入点，利益分享者所获得的利益应当与交易所带来的风险责任成比例。最后，创新价值可以作为责任酌减的考虑因素。分享经济的创新价值使得资源分配更加快速、更具匹配性，它突破了所有权的局限，让资源以更灵活的方式分配给需求者。从社会成本角度看，它不仅降低了政府的规则和资源调配成本，减少了资本沉淀成本，还使得交易更加具有效率。在考虑责任配置时对这些社会成本方面的贡献我们不能视而不见。

综上，分享经济平台公司的损害赔偿责任可由角色权重、原因力、收益比例和创新价值四个维度根据一定的权重最终决定。当然，需要再次强调的是，这个判断的首要步骤应是将分享经济的商业实体从各种业态的电子商务中甄别出来。在考虑平台的损害赔偿责任时，如果按照《电子商务法》第38条第2款将失去可操作性，一些关键问题也难以得到合理的解释：资质审查义务与安全保障义务是什么关系？选择性并列还是先后关系？前者意味着两种义务都可以作为承担损害赔偿责任的原因，而后者则是已尽前项义务的前提下，考虑后项义务作为责任原因。那么随之产生另一个问题：平台公司的安全保障义务是什么，与资质审查义务是包含关系、交叉关系还是分离关系？有学者认为应当包括对“进入平台的经营者进行资质审查，建立举报投诉、信用评价等制度、对平台内提供的商品或服务进行监测抽查，建立保险制度”[2]参见周樨平：《电子商务平台的安全保障义务及其法律责任》，〔广州〕《学术研究》2019年第6期。。这是一种包含关系。其中的一些义务尚待检验，如保险制度的建立似乎与“造成消费者损害”并无逻辑上的因果关系，保险不过是风险分配的一种方案。在角色权重、原因力与收益比例三者之中，收益比例的贡献堪比前两者之和。角色和原因力都是分析损害赔偿责任配置问题的第二层因素。分享经济平台角色在交易关系中是中立的，它如实地发布多余和匮乏资源的双边信息，通过用户相互评价构建虚拟社区的信用体系，对用户是否符合基本准入要求进行审核。即便出现审核不严的情形而出现安全事故，也很难说这种过失与损害之间形成直接的因果关系。因此，这种中立的角色使得平台公司难以形成安全事故的主要原因力，对其匹配较低的权重是适宜的。同时，这些中立的角色又使平台公司产生了类公共管理的功能，从而在损害赔偿责任上因果关系的瑕疵得到了弥补。这种监管职能责任最终落实为损害赔偿责任，而承担的基础则是平台交易的收益分配。基于以上分析，分享经济平台公司的损害赔偿责任可归纳为以下公式：损害赔偿责任=实际损害×（角色权重×25%+原因力比例×25%+收益比例×50%-酌定的创新价值）。