空气制动机常见故障及预防措施

张 嵩

（吉林石化公司，吉林 吉林 132000）

1 空气制动机常见故障类型

空气制动机常见故障类型分为三类：第一类泄漏故障；第二类制动不良故障；第三类缓解不良故障。

1.1 泄露故障

1）制动管系漏泄。《铁路货车制动装置检修规则》单车试验中要求制动管系满泄1min不得超过5kPa。制动管一般在下列几处易发生漏泄：（1）折角塞门与制动软管或补助管连接处；原因是作业人员未紧固发生松动、紧固过劲引起折角塞门体裂纹；（2）制动管系螺纹连接处，各法兰接头焊接处，两法兰对报处，原因是作业人员在带有螺纹管接头处处理不当：法兰接头焊接处出现夹渣、气孔、砂眼；两法兰对接处因整劲强行连接或法能咨封槽过深等；（3）折角塞门、截断塞门手把方套处，截断塞门芯漏池，特别是锥型折角塞门易发生漏泄故障。原因主要是制动益工作人员检修研磨不良；（4）制动管管体上有砂眼，原因是受大气腐蚀所致。

2）副风缸、加速缓解风缸及管系漏泄。制动管系漏泄试验完成后，进行全车漏泄试验，截断塞门处于开放位，空气制动系统充至定压后，手把置于三位，观察压力表下降情况，如果下降说明副风缸、加缓风缸及管系有漏泄，应认真查找排除故障查找时一般可以在制动感度保压时观察制动机是否发生自然缓解，如果自然缓解了可判断为漏泄处在副风缸及管系上反之为加缓缸及管系上。

3）制动缸及管系漏泄。制动缸漏洲故障多发生在缸体拉伤或“L”形、“Y形橡胶皮碗老化、破损等方面，管系部分多发生在管螺纹及法兰式连接处二级调整的空重车转换装置中的安全阀及降压风缸也会发生漏泄故障的。

4）空重车自调装置及管系漏泄。空重车自调装置及管系漏泄多发生在法兰连接处、传感阀、调整阀安装座处、传感阀触杆、传感阀内的夹芯阀、调整阀中间体排气孔处及分重显示板活塞杆等处，有时降乐风缸及管系也可发生漏泄。

1.2 制动不良故障

1）制动感度不良。在制动管以10～40kPa/s的速度减压时制动机未发生局减制动作用被称为制动感度不良。制动感度不良一般多为制动管路有异物堵曝不畅通、单车试验器四位孔径过小，判断这类故障时应将单车试验器换车进行试验，如果故障依然存在可判所为单车试验器故障，更换单车试验器后重新试验；如果换车试验结果良好，可判断为先前的车辆制动管系可能有异物堵塞，一般制力静须不畅通主要检查主管的三通或支管处。

2）制动安定不良。制动安定不良是指制动管以常用制动的减压速度减压时，空气制动机发生了紧急排风作用。这是120紧急阀出现故障《缩孔I1过小，或是常用排风阀排风孔径过大，无论是缩孔I过小，还是常用排风阀排风孔径过大，都破坏了紧息室压力与制动管压力在常用判动时的平衡状态，紧急室压力空气不能随制动的减明速夜而逆流一引起紧急放风阀被顶开发生紧息放风作用。

3）不制动。不制动是指制动管在常用制动减压时空气制动机不发生制动作用。这种故障多发于空气制动机改造的车辆上，般是中间体连通副风缸法兰上塑料防尘堵在安装管路时未取出，造成副风缸无压力空气，制动时不起制动作用。

4）无紧急制动。在制动管实施紧急制动减压时空气制动机没有发生紧急放风作用。这种故障比较少见，一般是因120中间体紧息室充气孔有异物堵死或者是紧息室充气孔在制造时漏钻孔，在制动管向紧急室充气时充不进去或充气过慢。

5）空重车自调装置的制动故障。段修时单车试验都是在空车位进行的，一般空车位试验合格，其它位也基本合格，企重车自调装置常见故障有下列两种情况：室车位制动缸压力偏高；车位制动缸压力先高后正常。

1.3 缓解不良故障

1）制动缸缓解慢。制动缸缓解慢可分为制动缸故障和120主阀故障，制动缸内缺油、锈蚀造成运行阻力过大，是制动缸缓解慢的主要原因，其次120主阀缓解通路上的缩孔Ⅱ（适用254mm制动缸的为2.9mm，适用356mm制动缸的为3.6mm)堵塞，也可造成制动缸缓解慢。单午试验时要求空车位制动缸压力从120主阀排气口开始排气到降至30kPa以下的时间应＜45s。

2）制动保压后自然缓解。制动机自然缓解是指制动保压后制动管未增压而制动缸自动地发生缓解的现象。自然缓解多发生于制动感度保压试验时：大至可分为两种情况，一是120主阀排气口出现排气声，制动缸缓解，二是120主阀排气口不排气而制动缸缓解。

3）不缓解。空气制动机不缓解故障在单车试验中多发生于缓解感度时，单车试验器手把置于二位充气，空气制动机未缓解或未完全缓解。

2 空气制动机故障预防措施

1）在利用站场地面供风管道对车列充风时，为防止列车过充，可以将供风管道的定压调整得比机车列车管的定压低30-50KPa，这样可在挂上本务机车后对整列进行补风到定压，从而不致发生过供给。

2）在充风过程中，不能过早将手把放在中立位观察制动机是否充满，应严格掌握列车的初充气时间，从而避免制动机发生自然制动。

3）在中途更换机车或开放机车车辆折角塞门时，应先开启机车的折角塞门，后开启车辆的折角塞门，且需缓慢开启，一旦列车发生紧急制动后，司机必须将手把置中立位1S以上才能将手把放置运转位充风。

4）按照《铁路货车运用维修规程》第32条规定；进行制动机全部试验时，列车主管达到规定压力后(600KPa)，将手把觉于保压位或关闭第一辆折角寒门，使列车管系保压1分钟，列车管压力滑泄不得下降20KPa，由于近年来列车编组越来越长，当列车充风接近充满葡尚未充满时在列车进行制动机测泄试验时(约差30KPa左右)，当全列车漏泄大于10KPa时，将手把由运转位量于保压位或关闭第一辆折角塞门时，列车就会产生自然制动。

5）自动制动阀排气孔径过大造 成列车产生意外紧急制动或自缓。列车管的排气时间主要随列车管长度及直径连挂辆数、排气孔径而变化。在一定范围内，排气孔径越大、排气速度越快。

6）当重联机车运行时，由于机车重联使列车管的长度增加一倍亦不可能使其发生紧急制动作用：《技规》202条中规定：关门车不得挂于机后3辆内，列车中部连续关门不得超过2辆也是避免列车不发生紧急制动作用。