我国高铁运价策略分析

(四川大学 四川 成都 610064)

一、前言

伴随着中国经济的快速发展，我国交通运输格局也在飞快发展，但在市场化方面却进展缓慢，效率不高，这使得铁路运输在客运市场竞争中处于不利地位。

截至2014年10月中国已经成为世界上高速铁路规模最大的国家。上座率不高问题却导致许多高铁线路一直处于亏损状态，同时特殊时节又有一票难求问题。那么运价策略决定对充分发挥高速铁路的社会效益和经济效益就十分重要。

王绣春(2011)提出高速铁路的运价应在一定区间内浮动以反映运输市场的供求变动。马淑芳(2015)认为境外国家铁路公司运营收益较好原因在于定价灵活。王涛(2011)借鉴境外铁路公司经验认为建立符合我国高速铁路实际情况的动态定价营销体系是关键。

机票定价由根据航程距离制定转变到航空公司自行整合信息定价其实反映了我国民航业的市场化转变。而现如今铁路部门表示将探索构建灵活可控的高铁票价调整机制，灵活调整意味着不仅是“一日一价”，未来高峰时段和非高峰时段高铁票价也有望“同日不同价”，让票价更加灵活。这就是一种价格歧视，提高资源配置效率，改善企业经济效益。

二、运输需求理论

(一)运输需求及特征。运输需求是由于经济社会发展对人或货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望，同时具备支付能力是形成运输需求的两个必要条件。

由于运输产品本身的特性导致运输需求的特征不同于一般商品。运输需求的特征有：①派生性。运输并非最终目的，是由于消费者对商品的需求和游客对旅游的本源性需求派生出来的；②多样性。旅客收入、爱好等不同使得他们具有多样的交通工具、服务质量等需求；③时空特定性和规律性。对于个别运输需求来说，在时间、空间上具有特定性；④分散性。运输需求产生于交通运输网络的各个区域、线路或节点，具有相当的分散性。

(二)影响运输需求的因素。实际生活中影响运输需求的因素很多，其中在高铁及一般铁路客运方面主要有以下几点：其一是社会经济发展水平。经济和社会的发展能够明显促进社会交流与人员流动，从而促进旅客运输需求的上升；其二是城镇化水平。城镇居民由于工作和生活的需要，其出行需求常常要高于居住在农村的人；其三是居民收入水平。居民收入水平的高低影响其消费水平，而消费水平又将直接影响出行需求；其四是人口数量、分布与构成。人口数量越多，旅客运输需求可能会越大。同样的人口数量，由于分布不同也会产生不同的客运需求。不同人的出行需求差别也较大(包括公务出行和私人消费出行)；其五是客运价格。旅客运价的高低直接影响客运需求的多少；其六是运输服务质量。服务质量对运输需求的影响属于较高层次的因素。

三、价格歧视

(一)价格歧视含义。所谓价格歧视指垄断者凭借其拥有的某种垄断力量，对自己所出售同类产品采取不同的价格，以使自己所获利润达到最大值。实现价格歧视必须具备以下几个条件：厂商不能是价格的接受者；厂商必须能够按需求弹性对顾客加以区分；买者需求弹性不同；厂商必须能够防止产品的再次出售。

(二)价格歧视分类。价格歧视有以下三种情况：一级价格歧视，指垄断者对每多出售一单位产品都收取不同的价格；二级价格歧视，指垄断者对一定数量的商品收取一种价格，对于另外一定数量的该种商品收取另一种价格，等等。三级价格歧视，指垄断者对同一商品在不同的市场上收取不同的价格，或者对不同的人收取不同的价格，但使得每一市场上出售产品的边际收益相等。实行三级价格歧视需要市场可以分割和分割的市场上需求价格弹性不同。

(三)三级价格歧视。三级价格歧视情况下，假设某垄断厂商在两个分割的市场上出售相同产品。首先，厂商应根据MR1=MR2=MC的原则来确定产量和价格。其中，MR1和MR2分别表示第1个市场和第2个市场的边际收益，MC表示产品的边际成本。

座位通常被认为是差异化很小、竞争激烈和价格透明的产品，在一定程度上可以视作为同质产品，高铁未来如果实行灵活定价，一日一价或者说一车一价。那就等于说是将统一产品对不同的人收取不同价格，符合价格歧视中的三级价格歧视。与统一定价相比，实行价格歧视的厂商将在低弹性市场上的价格指定的高于非歧视价格，这样就可以有效缓解节假日高峰期的高铁运输压力，抢票现象会得到有效改善。

四、铁路运价策略分析

目前，日本、法国、德国高速铁路的运营较为成功，这些国家根据不同的群体制定了灵活的差异化策略。根据三级价格歧视理论，差异化定价可提升社会福利。以下将阐述三级价格歧视的具体措施。

(一)定价策略先例。交通卡优惠是价格歧视定价的其中一种方式，一般而言，法国采取的交通卡优惠有两种类型，分别是按照年龄制定的交通卡和按照出行人数或者工作性质等制定的交通卡。按照不同年龄将有儿童铁路卡，青年铁路卡，中年铁路卡以及老年铁路卡，优惠程度各有不同。此外还有特殊群体优惠购票，主要分为学生、军人、残疾人等不同的群体。

在日本，铁路公司会推出种类不同的通票。例如成人每日花费20000日元可在四天内不限次数乘坐的通票。台湾铁路公司是将列车分为商务与标准车厢，商务车厢票价高也更舒适。

由此可以得出票价制定要点：(1)出行需求较大的旅客可以享受折扣。(2)依据身份细分客户群体，例如学生、老人等；(3)依据订票时间改变价格；(4)依据不同时期定价。

(二)我国高铁运价策略。我国高速铁路可参考国外成功的价格策略。首先，我国可制定基本的折扣票价，类似法国的基本折扣票价和德国的铁路优惠卡。其次，根据淡旺季、线路距离的长短和群体的不同应制定不同的折扣策略。根据三级价格歧视，对不同人群需求弹性进行区分定价也有利于提高收益与福利。例如收入水平较高的商务人士和收入水平较低、时间充裕的学生区分定价。还应该考虑到其他交通方式价格对高铁的影响，我国的民航的运价相对高铁较为灵活。

五、小结

我国高铁运价制定应充分应用三级价格歧视理论，以座位作为产品。首先是将消费人群区分，依据不同人群价格弹性不同进行差异化定价。其次是依据时间维度来进行差异定价，高峰期涨价淡季降价，提前定票时间越久票价越低。多样化的运价策略才更有利于铁路部门自身发展以及应对其他交通方式对客运市场的瓜分。