南京市旅游经济与城市交通耦合协调发展实证分析

刘珺

摘 要： 基于旅游经济与城市交通的发展机理，以南京市为样本，通过熵值法分别构建了旅游经济与城市交通评价指标体系，运用综合评价模型、耦合协调度模型等研究了2010～2018年的两者耦合协调发展关系。结果表明，从综合水平看，南京旅游市场有波动，未来发展潜力巨大，基础交通设施状况持续得到明显改善。从耦合协调发展水平看，这两个系统的耦合协调还没有到达极度协调耦合发展状态。

关键词：[HTK]南京旅游 南京城市交通 交通旅游耦合協调

城市旅游经济系统和城市交通系统都是由多个要素构成的，两者之间彼此制约，互相影响，不是简单的线性关系，而是耦合协调共生的状态。因此，这二者的耦合协调程度是决定着一个城市的旅游业是否可以持续向好发展的重要指标。

一、文献综述

近年来，学者开始更多的以定量研究来探究旅游与交通发展的相关关系。丘甜（2020）以大武夷旅游圈291个乡村旅游点为研究样本，采用空间分析方法，提出交通便捷度、市场需求和公共卫生保障是大武夷旅游圈乡村旅游空间分布的主要影响因素 。李莉等（2020）用最近邻层次聚类分析法研究了成都市的休闲旅游资源空间分布，交通便捷度，比如道路密度、距主干道距离，如何影响旅游资源空间分布 。蔡文静（2019）对西北五省各省区EEU系统耦合协调发展进行分析，结果表明经济发展和城镇化系统中的交通评价呈波动上升态势 。陆保一（2020）对全国31个省区旅游业与交通运输业的重心耦合动态及协调发展程度进行研究，提出耦合协调度空间发展差异呈现“分散型斑块状”向“集聚型散面状”的演化过程 。吴磊（2019）分析皖南国际文化旅游示范区旅游经济—交通系统耦合协调发展的时空特征，结果发现二者耦合度保持较高水平且波动不明显，说明交通发展有效促进了旅游经济的发展 。

总体看，研究成果中定量研究较多，结合具体的案例也很多，而对旅游经济与交通交互影响的相关研究成果较少。定量研究中具体到某一个城市的较为缺乏，研究对象多为单个省区或多个省区的大区域。然而，即使一些发达省区，内部也是存在明显的区域差异。因此，以江苏省旅游发达地区南京市为案例，缩小研究范围去研究交通发展与旅游经济发展耦合协调关系具有很好的代表性。从理论层面讲，二者之间是否存在耦合协调关系，有待验证;从实践层面看，二者耦合协调发展的成效如何，有待评估。这正是笔者研究的出发点和研究意义所在，有助于深化对交通发展与旅游经济发展的耦合机制探究。

二、研究方法与数据来源[

（一）耦合协调度模型构建与等级指标确定

耦合协调度模型用于分析多个项目的协调发展水平。耦合度指两个或两个以上项目之间的互相影响的动态关联关系，是在每个项目的独立变动中，反映互为依赖互为制约的程度 。共涉及三个指标的计算，分别是耦合度C值，多个项目的综合协调指数T值，耦合协调度D值。通过最终结合耦合协调度D值的计算和已有的协调等级划分的分析 ，如表1，给各项目的耦合协调度给予评价，耦合协调度的大小值可体现多个项目协调状况的好坏。笔者在城市旅游经济系统和城市交通系统中选取了一系列相关指标，在选定的时间序列段内，定量测度它们的耦合关系和协调度，然后综合评价南京市的城市旅游经济和城市交通的耦合协调发展状况，以此验证这二者的互为依赖、互为制约的耦合关系。

“耦合”来源于物理学，多指具体物理机能上在相互作用下共同维持某一整体动态的运作现象。那么，多系统耦合度测算，也是借鉴物理学中的容量耦合的系统模型＼[15＼]。可以采用模拟两个系统的耦合度C的耦合度函数，为

其中，u1和u2分别为旅游经济主要指标与城市公共交通系统综合评价指数。但是此模型有个不足，当u1和u2的值都极低时，也可以得出二者协调较好的结果，而这与二者处于较高值时所反映的协调度较好的结果内涵完全不一样。因此，在此基础上，再构建一个模型——耦合协调度模型，希望能尽量客观的反映这二者的耦合协调度D，为

D=〖KF（〗C〖*〗T〖KF）〗

T=α〖*〗u1+β〖*〗u2

其中，T为城市旅游经济系统与城市交通系统综合协调指数，反映的是这两个系统的独立发展对于协调度的贡献。α与β为待定系数，在目前数据的选区中，由于笔者认为两者具有同等重要性，所以α与β皆取值为0.5。

根据前人的研究成果＼[6～7＼]，耦合协调度值D进行等级划分后，可以更直观的反映两个系统的耦合协调发展状况。笔者参考借鉴了这种方法，对南京市城市旅游经济系统与城市交通系统的耦合协调度等级进行划分。如表1，耦合协调度D值超过0.50才认为是比较好的协调，否则，低于0.50就认为是不同程度的失调。

（二）系统综合发展水平测度

1.系统指标选取

笔者的研究对象是复杂多变的城市旅游经济系统与城市交通系统，二者不具备简单的线性关系，因此，采用的是多指标评价与综合分析方法。对于具体指标的选取，主要参考了现有的评价指标体系＼[7＼]，遵循可比性和关联性原则，同时考虑到目的地根据旅游交通方式的细分，分别选取了有代表性的、动态的、可获取的六个城市旅游经济系统指标和十个城市交通系统指标。其中，六个城市旅游经济系统指标分别是入境旅游创汇收入（亿美元）、入境旅游人数（万人次）、国内旅游收入（亿元）、国内旅游人数（万人次）、全市拥有旅游A级景区、全市拥有星级宾馆饭店;十个城市交通系统指标分别是公共汽电车客运总量（万人次）、城市轨道交通运营线路长度（公里）、城市轨道交通客运总量（万人次）、公路总里程（公里）、铁路旅客发送量（万人次）、航空旅客吞吐量（万人）、民用航空里程（公里）、公路全社会客运周转量（万人公里）、铁路全社会客运周转量（万人公里）、航空全社会客运周转量（万人公里）。

2.综合评价模型构建

利用线性加权法对上述两个系统的综合发展水平分别测算，如下的公式

ui=∑〖DD（〗n〖〗i=1〖DD）〗uij〖*〗wij

其中，ui为第i年的综合评价值;uij为某指标j在第i年对该系统的影响与贡献;wij为要确定的线性权重（i=1，2，…，n;j=1，2，…，p）。

那么，先来计算下指标uij对该系统的影响与贡献。笔者的研究对象为复杂多变的多指标评价体系，各评价指标具有不同的量纲和数量级，性质也不同。因此，得先标准化处理原始指标数据。笔者选用的是min-max标准化，如下的公式，可得到取值范圍在＼[0，1＼]的矩阵数列uij。

uij=〖SX（〗xij-xjmin〖〗xjmax-xjmin〖SX）〗

其中，uij为某指标j在第i年对该系统的影响与贡献;xij为某指标j在第i年的原始数据;xjmin和xjmax则为某指标j在研究时间内的最小原始数据值和最大原始数据值。

然后，再来计算线性权重wij。熵值赋权法基于差异驱动原理，突出局部差异，由各个样本的实际数据和各指标关联度求得最优权重，客观再现了指标信息熵值的效用价值。具体如下的五个步骤可以进行操作计算。

（1）指标的非负化处理是为了避免求熵值时对数的无意义，进行数据平移，如下

x′ij=〖SX（〗xij-xjmin〖〗xjmax-xjmin〖SX）〗+0.01

（2）计算x′ij在某指标j在第i年占该指标的比重，如下

sij=〖SX（〗x′ij〖〗∑〖DD（〗n〖〗i=1〖DD）〗x′ij〖SX）〗

（3）计算某指标j的熵值，如下

hj=-〖SX（〗1〖〗lnn〖SX）〗〖*〗∑〖DD（〗n〖〗i=1〖DD）〗sij〖*〗lnsij

（4）计算某指标j的差异系数，如下

gj=1-hj

（5）计算某指标j的线性权重wj，如下

wj=〖SX（〗αj〖〗∑〖DD（〗p〖〗j=1〖DD）〗gj〖SX）〗

3.数据来源

笔者选用了2010～2018年《南京统计年鉴》和《中国旅游统计年鉴》来获取城市旅游经济系统指标，同时选用了2010～2018年《南京统计年鉴》来获取城市交通系统指标。研究时间跨度为9年。

[HTH][WTHZ][STHZ]三、结果分析[HT][ST][WT]

根据上述模型的建立和数据带入计算，2010～2018年南京市旅游经济与城市公共交通发展水平及耦合协调度等级划分如表2、图1和图2。

[WTHZ][STHZ][HTHB]（一）南京市旅游经济与城市交通综合评价[HT][ST][WT]

从图1和表2可以看出，2010～2018年南京市内交通综合发展水平稳步提高，到了2018年其综合评价值达到0.7376的高位，而旅游经济指标虽在2013年下滑，但整体仍趋于稳定上升。2014年之后，两个系统指标均一起上升，这说明南京的旅游经济与城市交通发展存在很强的相关性。

首先，从旅游经济发展状况来看，旅游经济综合评价指标u1突然在2013年出现升降拐点，主要原因是全市拥有星级宾馆饭店数量在2013年开始持续下滑。一方面，之前的大部分星级饭店过度依赖政务消费，经营结构单一，2013年受到国家政策环境严格执行八项规定的影响，公务接待、培训会议等接待业务大量减少，直接使得一些星级饭店经营收入平均减少20%～30%＼[8＼]，迫使星级酒店进行业务结构调整及营销转向，以适合主题型、度假型、经济型的大众旅游消费市场;另一方面，星级酒店复核检查对硬件要求高，有的酒店不愿意额外增加成本遂导致“弃星”，甚至转而投资没有星级的民宿。2014年之后南京市旅游经济指标均显著提升，说明旅游产业的需求虽容易受到抑制，但也容易提振，是百姓生活刚需，所以在国家相关政策出台后，恰恰是释放了真正的大众化的旅游需求。南京市每年的国内旅游人数和国内旅游收入均以10%左右的速度稳定增长，在2018年都达到了峰值，明显好过处在起伏波动状的入境游指标，再一次说明南京旅游市场潜力巨大。

其次，从城市交通发展状况来看，南京市基础交通设施状况得到明显改善，交通发展水平从2010年的0.1407增长到2018年的0.7376，可以说是在全国领先的。2014年，南京举办世界级体育赛事青奥会，作为彰显完善先进基础设施的有轨电车开始投入运营，也是城市有轨交通网的重要组成。同时，连接城际的民航、高铁也有了不同程度的良性发展，对旅游发展所起到的支撑作用愈加明显。

（二）南京市旅游经济与城市交通耦合协调度分析

在笔者的研究时间段内，从表2和图2可以看出，南京市的旅游经济与城市交通系统耦合协调等级可以分为两个阶段，前期的2010～2012年三年处于上升态势，到了2013年有所下降，后期的六年又处于上升态势。这说明南京在2013年有个旅游发展与城市交通发展的调整时间，二者协同效应较弱，轻度失调。之后南京市旅游经济与城市交通耦合协调效应稳定增强，迅速从轻度失调稳增到濒临失调阶段，再到勉强协调的2018年峰值0.5609。但是，这两个系统的耦合协调还没有到达极度协调耦合发展状态，旅游开发和交通建设投资力度还有较大发展空间。

从图1可以看出，作为单个系统的南京市旅游经济系统与城市交通系统，本身的发展水平不同，2013年两者的线图有了交点，就是旅游经济与城市交通两大系统的发展快慢有了交替。从总体上看，无论是2013年之前还是2013年之后，旅游经济与城市交通两大系统的发展具有较强的关联性。2013年之前，尽管旅游经济与城市交通两大系统尚未达到勉强协调的耦合等级，但由于环境政策的影响，旅游经济系统仍然得到快速发展。在2013年以后，南京市城市交通系统指标领先，即城市交通系统综合发展水平高于同期旅游经济系统综合发展水平，说明南京市近几年的交通发展促进了旅游经济的发展需要，交通的发达带来了旅游经济的蓬勃发展。

四、结论

在有机整合区域资源、融合发展旅游与交通的思路指导下，将传统的旅游资源从单一的景区概念拓展至城市绿地、绿道、文化场馆、休闲公园等旅游吸引物，拓宽了旅游禀赋的丰富度，同时，把交通为主的基础设施、环境等纳入旅游体验的重要要素。

耦合度模型是评价多个系统协调水平的有效方法。根据以上的实证研究，表明南京市旅游经济与城市交通发展存在耦合协调关系，可以说两者既相互促进又相互制约。结果表明：（1）在综合发展水平时序变化上，旅游经济与城市交通综合发展水平均有大幅提升，其中交通发展的综合指数在2018年达到峰值0.7376，两者发展速度大体保持同步，而较为均衡。（2）在耦合协调时序变化上，二者耦合度在大多数年份处于濒临失调阶段，整体保持上升，于2017年和2018年才跨入了勉强协调时期，整体保持上升，说明交通发展促进了旅游经济的发展，但是仍需加大投入，旅游业发展需要更高质量的交通服务。同时，南京需要通过优化旅游资源或开发新的旅游地来提高旅游供给的吸引力，从而激发消费者的旅游需求。这里需要政府牵头完善公共配套设施，监管旅游企业，提升从业人员素质，由传统的数量扩张到质量提升。