高铁开通对区域经济的影响

李梦娇 李卫东 肖永青

摘 要： 从建设效应、同城效应、虹吸效应、扩散效应四方面阐释高铁对区域经济影响机制;基于2009—2018年山东省17城市面板数据构建回归模型，探究高铁开通与经济增长、产业结构之间的关系。结果表明，经济增长方面，高铁开通在5%显著性水平下促进GDP总量增长;产业结构方面，高铁开通变量HSR系数均为正数但不显著，表明高铁开通对城市产业结构产生积极影响，但效果不明显，可能与山东省境内高铁数量少、开通时间晚等因素有关。

关键词： 高铁 区域经济 面板模型

一、引言

随着我国交通运输业的不断发展，高铁与其他交通方式相结合所带来的网络效应逐渐显现，对经济、社会、政治等方面都产生了巨大而深远的影响。如图1所示，自2008年起，我国高铁运营里程连续增加，占铁路运营总里程中的比重也逐年升高。高铁由线成网，驱动了全国的经济脉搏，使得城市间的资源要素流通更加快捷方便，一定程度上打破原有区域经济范围，重塑经济活动的格局。

关于高铁与区域经济发展，与之相关的经典理论有点—轴开发理论。波兰经济学家萨伦巴、马利士认为将地理、市场等条件较为优越的地区视为点，各点之间通过交通网络相连形成轴线，实现资源要素的配置，同时轴线之间的交叉促使该区域出现新的点，从而带动该区域经济发展。

文献研究方面，学者观点主要分为两派：董同彬、蒋茂荣等从定性、定量两方面分析了高铁促进了区域经济均衡发展、人口合理流动、拉动总产出的增长  。张春民、陈俐锦等通过分析沿线城市数据证明高铁对不同区域产生差异化影响，带 动区域间均衡发展 。此外，也有学者认为高铁将对外围城市主要产生负面影响：林晓言等实证分析得出高铁开通将导致非站点城市的人才流失的观点。张克中、徐志伟等认为高铁强化了中心枢纽城市的“虹吸效应”，加深区域经济发展的不平衡性。

二、高铁对区域经济发展的影响机制

高铁的建设是一项大型基础设施建设工程，建设周期相对较长，且建设期间还涉及能源采掘、机械制造等其他产业部门，因此高铁区域经济的影响主要体 现在两方面：一是建设期 间扩大需求、增加就业，二是运营期间提高区域可达性、改善区域产业结构布局等。本文将从建设效应、同城效应、虹吸效应以及扩散效应等方面具体分析高铁对区域经济的影响机制。

第一，建设效应。高铁建设作为大规模基础设施建设，是推动区域经济增长的重要动力之一 。交通基础设施的建设及维护过程将大大增加多种生产要素的利用，并通过乘数效应扩大经济效果。此外，高铁的建设和运营创造巨大的就业，其建设、运营和维护期间均需要大量劳动力的投入。

第二，同城效应。随着高铁的建设，城市间的传统边界因区域可达性的提升逐渐模糊，人口、信息、资本等生产要素的流通范围将扩大。推动资源在区域内的流动和合理配置，促进城市间联动效应，从而逐渐形成新城市群，这就是同城化效应。该效应以交通运输为基础，城市间的交通运输越便利，要素流动越频繁，城市群越容易产生。

第三，虹吸效应。由于交通运输成本的降低，知识、技术等要素的传播速度得到提升。一般情况下，要素趋向于转移至经济发展水平高、基础设施更完善的中心城市，因此周边城市将流失一部分资源，加剧区域发展的不平衡性。

第四，扩散效应。高铁作为外部性较强的基础设施建设，提升了沿线边缘城市的区位优势。但随着中心城市的资源饱和以及逆城市化现象的出现，中心城市可以依托高铁带来的交通便利促进知识、技术、人才等要素向外围城市溢出，同时将本地不再具有比较优势的边际产业转移至外围城市。因此高铁建设能够在一定程度上加速经济扩散。

综上，高铁对区域经济发展的影响是多方面的，需要从多角度考量高铁建设及运营所带来的经济效应。如何制定符合城市实际的发展策略，减少城市间资源争夺，合理规避风险，充分发挥高铁的正向积极作用将成为高铁规划与发展过程中的重要工作。本文将以山东省17城市为例，整理各地级市的实际数据进行实证研究，通过计量分析探究高铁对区域经济的影响，进一步提出相应的高铁建设相关政策及经济发展建议。

三、实证分析

（一）模型构建

结合上文关于高铁开通对区域经济影响的分析，本文构建计量经济学模型进一步探究高铁对山东省17城市的经济影响。由于城市经济发展的影响因素较多，如城市自身经济基础、劳动力流动、科技创新水平等均对经济发展产生重要影响，且分析过程涉及个体、时间、变量三个维度，因此本文选择2009—2018年山东省17城市的面板数据构建模型，并采用最小二乘法进行回归估计。参考现有文献建立如下模型：

Yit=α+βHSRit+δXit+eit[JY]（1）

其中i表示不同城市，t表示时间，Yit被解释变量，具体指城市地区生产总值（GDP）、产业结构升级指数（SJZS）等衡量城市经济发展和产业结构的指标，HSRit为表示城市是否开通高铁的虚拟变量， Xit为控制变量，本文主要选取实际使用外资金额（FDI）、社会消费品零售总额（TRADE）、地方政府财政支出（GOV）、人力資本投入（EDURATE）、科学技术投入（RDRATE）等控制变量用以表征影响城市经济发展的其他因素;eiteit QUOTE 为随机干扰项。

关于产业结构升级指数，本文借鉴徐德云（2008） 的相关定义用以分析产业结构水平：

其中，SJZS为产业结构升级指数，Yi表示第i产业产值占GDP的比重。

关于虚拟变量HSRit，其系数β为高铁效应，代表高铁开通对城市经济发展的影响，若系数为正，则表明高铁开通对区域经济发展产生积极作用，反之则代表消极作用，具体解释如下：

HSRit=〖JB（{〗〖HL（1〗0，i城市在t年份未开通高铁1，i城市在t年份已开通高铁〖HL）〗〖JB）〗 [JY]（3）

本文所涉及的变量及其含义汇总如下：[FL）]

本文数据来源于2010—2019年《山东省统计年鉴》，城市开通高铁时间为查询网络新闻并整理得来，其中青岛、淄博、潍坊、济南于2008年开通并运营高铁（胶济客运专线），德州、泰安、枣庄、济宁于2011年开通并运营高铁（京沪高铁），威海于2014年开通并运营高铁（青荣城际铁路），烟台于2015年正式通行高铁（青荣城际铁路），滨州于2018年开通运营高铁（济青高速铁路，其他城市尚未开通高铁。表2为各变量的描述性统计结果，分析可知，各变量的标准差较大，表明全省范围内各地级市的经济发展水平以及交通基础设施建设等方面均存在较大差异。

（二）实证结果及分析

本文首先探究高铁对区域经济增长的影响，因此将地区生产总值GDP作为被解释变量，检验并修正各个变量的平稳性后，首先对GDP与HSR进行基础回归（模型1），随后依次加入GOV、TRADE、FDI、EDURATE、RDRATE五个控制变量（模型2-6），得到结果如表3所示：

从高铁效应来看，未加入控制变量之前，高铁开通变量HSR的回归系数显著为正，加入控制变量GOV之后，方程整体拟合优度大大提升，HSR系数仍显著为正。随后逐步加入TRADE、FDI、EDURATE等控制变量后，方程整体拟合优度得

到提高，整体模型检验的统计量F值为547.1153，表明该模型拟合良好。虽然高铁开通变量HSR为正的显著性有所降低，但仍能通过显著性水平为10%的t检验，表明该回归结果具有稳健性，我国高铁的开通能够促进高铁设站城市的经济发展水平。

从控制变量来看，GOV、TRADE、FDI的系数均为正，且在1%的水平上保持显著，表明以上指标一定程度上促进了GDP总量的增长，实际使用外资金额越多、社会消费品零售总额越多、政府财政支出越多，地区生产总值越高。其中对GDP正向影响最显著的是外商直接投资（FDI），投资作为拉动经济增长的三驾马车之一，显著促进GDP的增长。EDURATE回归结果为负，RDRATE回归结果为正但不显著，可能的原因是人才培养和研发投入均需要较长时间的前期投入才能产生效益，其对经济增长的影响具有一定的滞后性。

接着探究高铁开通对该区域产业结构的作用效果。以产业结构升级指数为因变量进行面板回归分析，首先对产业结构升级指数（SJZS）与HSR进行基础回归（模型1），随后依次加入TRADE、GOV、FDI、RDRATE、EDURATE五个控制变量（模型2-6），得到结果如表4所示：[FL）]

分析可知，在无控制变量的基础回归中，HSR回归系数显著为正，逐步加入TRADE、GOV、FDI、RDRATE四个控制变量后，HSR系数虽然均为正但结果都不显著，且随着控制变量数量的增加，HSR不显著程度逐渐减弱，表明高铁开通对产业结构产生一定的积极影响，但作用有限。一方面，山东境内高铁开通城市少、大多数城市高铁开通时间晚，除京沪高铁沿线的德州、济南、泰安、枣庄、济宁以及经济基础较好的青岛开通高铁时间较早以外，威海、烟台、滨州开通高铁的时间仅三到五年，其余约40%的城市目前仍未开通高铁，而理论上高铁对经济所产生的影响更多的体现在高铁运营期间，具有一定的滞后性，且产业结构转型升级需要一定的时间，因此，高铁对产业机构产生的积极影响还未充分体现出来;另一方面，山东省境内高铁运行速度较慢，胶济客运专线、青烟威荣城际铁路最高设计时速均不超过250km/h。数据显示，山东省境内时速350公里以上的高铁仅占60%左右 数据来源于山东省交通运输厅网站（http：//jtt.shandong.gov.cn/art/2018/4/9/art_12549_1220320.html）。 因此在提高运输能力、缩短运输时间方面有一定的不足。从控制变量来看，政府财政支出和人力资本投入的回归系数为正，且均通过1%对的显著性水平检验，表明产业结构升级指数与地方政府财政支出、教育投入成正比。

四、结论与建议

本文首先定性分析高铁开通对区域经济影响的作用机制，即高铁的建设與运营通过建设效应、同城效应、虹吸效应以及扩散效应对区域经济产生影响。随后选取2009-2018年山东省17城市相关数据构建面板模型从经济增长和产业结构两方面进行回归，得到以下结论：

第一，经济增长方面，无论是否加入控制变量，高铁的开通在10%的显著性水平下能够促进GDP总量的增长，且外商直接投资、社会消费品零售总额、地方政府财政支出作为控制变量均对经济总量产生正向促进作用;

第二，产业结构方面，无论是否加入控制变量，高铁开通变量HSR系数均为正数，但回归结果不显著，即高铁的开通对山东各城市产业结构能够产生积极影响，但效果不明显。这可能与山东省境内高铁数量少、运行速度慢以及城市开通高铁时间较晚等因素有关。

山东省作为我国经济大省，在综合交通发展方面还存在网络布局不够密、建设等级不够高、交通衔接不够紧等问题。结合现状及上文相关分析，本文提出以下建议：

第一，省级层面，着眼高铁时代，加快推进现代化交通轨道建设，高位统筹，合理规划，建设与山东省经济社会发展相适应的交通网络，增强沿线各城市间的衔接性，实现各县市与高速铁路的有效对接，延伸高铁所产生的拉动效应和同城效应。

第二，市级层面，借力高铁加强区域合作和产业协调，增强城市配套服务功能，开展沿线城市高铁新区建设，推进沿线经济开发区、工业集聚区等产业园区的建设，加快高铁经济发展的宜居、宜业、宜游三个层次，打造高铁经济产业。同时也要尽快改善高铁新站与老城区的交通状况，防止城市交通建设不足而减弱高铁所带来的时间效应。