中国“文化线路”遗产有关问题初探

贺云翱 陈思妙

（南京大学，江苏 南京 210023）

人类社会的发展和人们的日常活动，如生产、交换和交往等都有赖于交通。交通是人类文明演进的重要条件，在历史多维角度下，都可以看到交通的文化印迹和重大作用。传统认知中“南船北马”的区域交通文化特征折射出的正是对于动态维度下南方运河和北方驿道，以及和交通路线紧密联系的自然元素诸如山地、平原、河谷等交通生态系统的群体认知。可以说，交通作为文明的促进器在中国历史上占有十分重要的地位，大到纵横交错的“国道定天下”，小至城市里坊间的棋盘式道路系统，线路形态的交通遗产是人们较为熟知的文化特质。“文化线路”是国际文化遗产领域的重要概念，最初来自联合国教科文组织相关专家的探讨，经过多年的补充、完善，形成了概念清晰、内涵丰富的实践与理论体系。“文化线路”类型遗产的概念形成、特征描述和价值评估，对于构建交通遗产体系提供了学术基础，也是探索建设中国交通文化强国的重要支撑。

一、“文化线路”遗产概念的发展历程

1993 年，西班牙的“桑地亚哥·德·孔波斯特拉朝圣之路”①2015年项目扩展了包括位于巴斯克自治区拉里奥哈、利艾巴纳境内近1500千米的道路，还包括一些具有历史意义的遗址，如教堂、医院、旅馆以及桥梁，都是为满足朝圣者需要而建的建筑。引自https://whc.unesco.org/en/list/。作为一种带有跨文化交通与交流的文化遗产类型登录《世界遗产名录》，是国际文化遗产保护领域对“文化线路”遗产的首次成功实践。

1994 年，文化线路世界遗产专家会议在马德里召开，其《专家报告》提出“文化线路”是“建立在动态的迁移和交流理念基础上，在时间和空间上都具有连续性”；强调“不同国家和地区间的对话和交流是多维度的，有着除其主要方面之外多种发展与附加的功能和价值”②CIIC，Reports of Experts，Madrid，Spain，1994。。

1998 年，联合国教科文国际古迹遗址理事会成立文化线路科学委员会（CIIC），开始系统探讨“文化线路”的内涵、价值、意义及其保护策略。文化线路科学委员会认为：“文化线路或路线的概念指的是一套整体大于个体之和的价值。正是借助这套价值，文化线路才具有其意义”③CIIC，Canary Conclusions，Canary Islands，Spain，1998。。也可以认为，这同样是对人类交通遗产价值的一次深刻认知。

2002 年，文化线路科学委员会通过的《马德里共识》指出：文化线路“本质是与一定历史时间相联系的人类交往和迁移的路线，包括一切构成该路线的内容：城镇、村庄、建筑、闸门、码头、驿站、桥梁等文化元素，还有山脉、陆地、河流、植被等和路线紧密联系的自然元素”①CIIC，Considerations and Recommendation，ICOMOS 13th Genera Assembly Meetings of the International Scientific Committees，Madrid，Spain，2002。。

2005 年10月，国际古迹遗址理事会第15届大会暨国际科学研讨会[1]在中国西安召开，会议将“文化线路”列为四大专题之一，形成了有关《文化线路宪章（草案）》的决议。从此，中国学者开始结合本土文化遗产保护实际，积极推进丝绸之路、大运河等文化线路遗产的保护和申遗工作。

2008 年10月，国际古迹遗址理事会第16届大会通过了《国际古迹遗址理事会关于文化线路的宪章》。该宪章[2]指出：“文化线路作为遗产保护领域的前沿概念，代表了一种影响当前文化遗产演变和扩展的新思路，以及对文化遗产背景环境和相关区域的整体价值之重要性的认同趋势，同时也揭示了拥有不同层面的文化遗产的宏观结构”“鉴于直接决定文化线路存在的内在关系和特色文化资源的丰富与多样（诸如历史建筑、考古遗存、历史城镇、乡土建筑、无形遗产、工业和技术遗产、公共工程、文化和自然景观、运输工具和其他特殊知识与技能应用的实例），对文化线路遗产的研究和管理需要一个跨学科的思路，对科学假设进行调查和说明，并不断丰富相关历史、文化、技术和艺术知识”。自此，与人类交通遗产直接相关的“文化线路”类型遗产开始正式全面出现在国际文化遗产保护的领域。

中国政府和文化遗产界积极参与和推动“文化线路”遗产保护事业。2009 年4月，第四届中国文化遗产保护无锡论坛——文化线路遗产的科学保护通过《文化线路遗产保护的无锡倡议》。2014 年，中国“大运河”②参见网址https://whc.unesco.org/en/list/。以及由中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦联合申报的文化线路遗产“丝绸之路：起始段和天山廊道的路网”②也成功登录《世界遗产名录》。近年来，中国还在积极推动“文化线路”类型遗产——海上丝绸之路、茶马古道等申遗工作。

二、“文化线路”遗产案例

“文化线路”遗产理念的开拓，将人们对传统交通遗产保护工作的视野从对单体遗产如交通类建筑物、设施、用具、工具、石刻、书画、舆图、文献、名人故居、交通人物墓葬等物质性文化遗产，以及包括工艺、地名、故事、习俗、诗歌、词赋等的非物质文化遗产的关注[3]，发展到对人类商贸迁徙、资源开发、文化传播和文明对话等综合、多边的跨文化性文化遗产类型的关注，以及对交通遗产历史、地理和环境背景的关注。可以认为，“文化线路”遗产是国际文化遗产界将人类交通遗产放在人类学、考古学、历史学、文化学、历史地理学、文化生态学、经济学、民俗学、语言学等多学科视野下加以观察的创新成果，是文化遗产科学在人与自然、历史与现实、交通与文明等认知构架下力求做到保护、传承、利用、发展协同作用的新思维、新方向。

截至2019 年登录《世界遗产名录》②的文化线路相关遗产有：法国的米迪运河（1996），奥地利的塞默林铁路（1998），印度的高山铁路（1999、2005、2008），阿曼（2003），日本的纪伊山地的圣地与参拜道（2004），以色列的熏香之路——内盖夫的沙漠城镇（2005），阿根廷、玻利维亚、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、秘鲁的印加之路（2014），克罗地亚、意大利、黑山的15世纪至17 世纪威尼斯共和国的“文化线路”型防御工事（2017）等。

中国是一个大国，国土面积广大、自然资源禀赋多样、民族众多的国情，决定了中国拥有大量的与交通相关的“文化线路”遗产。如古代的陆上丝绸之路、海上丝绸之路、草原丝绸之路、大运河、茶马古道、长江沿线、黄河沿线、秦直道、秦驰道、唐蕃古道、蜀道、明代沿海线路型军事聚落文化遗产、川盐入黔线路及邮驿道路、古栈道、闯关东线路等。同时还包括近现代的长征、京张铁路、驼峰航线、成昆铁路、川藏公路、青藏铁路等，可以发现，这些“文化线路”大多数与人们的交通行为及其创造有关。基于共同的历史联系，也基于对不同人群和文化多样性的理解，遍布全国的“文化线路”遗产，将人类生产生活及迁徙和文化交流联系起来，历史性地构建了宏观、整体的文化空间网络，为多区域联动、多民族交流、城乡协同的持续性社会发展和资源合理流动，以及我国与周边国家、与世界各地的交往提供了充分的条件。从文化遗产来说，也为历史交通遗产的认定研究、保护、管理、利用等奠定了科学基础。

三、“文化线路”遗产保护现状

总体来说，我国“文化线路”遗产事业已经取得一定成绩，但是也只能说是刚刚起步。“文化线路”遗产保护的各项基础工作如田野调查和认定、基础研究、考古发掘、保护传承、社会认知、场馆建设、创新利用、宣传教育等都相对薄弱。整体上，除大运河、丝绸之路、长征等少数经典项目外，“文化线路”遗产资源家底不清，缺乏顶层设计和统筹协调，存在文化线路保护协调体制机制建设不够完善、制度不健全、信息化水平相对滞后等诸多问题。

尽管“文化线路”保护理念的发展已有12年，但我国对“文化线路”内涵的理论认识、相关遗产在全国的分布情况、“文化线路”本体和周围历史环境的关系等方面均缺少基础性建设。“文化线路”范围界定应遵循空间标准、时间标准和文化标准，在此框架下，又可包括多种不同类型、不同时期的文化遗存，如作为“文化线路”内涵的历史道路、运河、设施、工具、历史城镇、堡垒、宗教建筑、公共场所、文化景观、非物质遗产等，需要进一步深入调查、认定和研究。

城市化建设对“文化线路”的保护利用带来巨大挑战。“文化线路”都具有跨大行政区域性特征，很容易变成“无人统管”的文化资源。特别是部分地区的城乡更新、商业化开发、新交通设施建设等，一些项目在推进过程中，存在忽视甚至破坏“文化线路”的行为，造成“文化线路”遗产本体及生存环境的严重损害或消失。在规划和建设中，部分涉及交通、水利、能源、通信的基础设施建设未能合理避让“文化线路”，使其整体性和真实性遭到破坏。

全球范围内的地壳运动、气候变化、环境污染、战争行为等因素导致“文化线路”遗产面临着严峻的生存威胁。文化本体不同程度地存在着地震、水患、风化、腐蚀等病害，尤其是空气污染，损害不易被察觉，但是形成损害后其损失无法挽回：如金属的腐蚀，有机材料的酸化、老化、褪色、变质，土质或石质材料的风化粉碎等。

四、“文化线路”保护利用建议

我国“文化线路”遗产数量众多，表现出大一统国家区域范围内不同文化群体之间的交流的通道、设施及交通文化系统，动态地记录承载了社会、经济、政治和文化发展进程及文化的传承、发展、融合、创新，表现了交通遗产地相关价值的多向认识趋势，展示了中华文明包容背景下的传统发展路径，揭示了中华文化多样性宏观结构，同时又见证了中国与世界相连形成跨地区、跨文化、跨族群、跨时代的庞大文化复合体的过程与时空创造。“文化线路”构成了独特的互为依存的物质文化与精神文化综合遗产体系，保护好、利用好包括交通遗产在内的“文化线路”是弘扬中华优秀传统文化、革命文化、建设中国特色社会主义现代化的迫切需要。综合前期研究，笔者认为当前应开展如下工作：

（一）开展对“文化线路”资源的调查

通过野外调研、遗产认定、文献资料梳理、考古工作等，摸清相关资源存量的现状、类别、性质、特征、等级与构成、地理分布、资源可利用程度，包括各种时空特征、人文特征、自然特征等，形成对我国“文化线路”遗产全面而完整的认识。把握“文化线路”资源的分布状况，全面深刻地了解资源存量现状，为国家有关部门全面科学编制和完善保护利用规划方案提供依据，进一步整合全国“文化线路”资源，激发文化创新活力，增强民族文化自信提供最根本的条件。

（二）鼓励多学科参与研究

“文化线路”内涵、形态、价值的多样性决定了其保护利用领域必然涉及众多学科，包括历史交通学、考古学、历史学、历史地理学、文化遗产、民俗学、文学、人类学、测绘学、建筑学、景观学、水文学、地震学、矿物学、植物学、社会学、经济学、军事学、统计学等，协同多学科探索，以实现国家“文化线路”遗产的科学保护、永续传承与合理利用。

（三）编制专项保护规划

在充分的科学调查研究基础上编制保护规划， 实施整体保护。针对“文化线路”自身特点，包括整体保护范围的界定以及各个重要遗产节点元素的保护范围都应有机联系起来，开展专项保护规划编制。

（四）建立、健全法律法规和管理机制

实施专项管理及遗产监测是“文化线路”保护管理的重要手段，是维护“文化线路”安全与有效利用的最好保障手段。加大现代科技投入，加大相关科研成果向实践工作转化的力度，切实保护和延续“文化线路”的多样性特征，维护其真实性和完整性，充分发挥其在我国现代化建设中的多功能价值。

（五）建立统一、有效的协调机制

大型“文化线路”遗产分布地域广、遗存众多，需要建立健全跨地区、跨流域、跨部门的保护管理协调机制，并确保各个组成部分协调有序。“文化线路”目前还缺少国家层面的统一管理和统筹协调部门，考虑到“文化线路”基本上都与现代交通有关，建议由交通运输部承担此项管理责任，并协同文物、文化、住建、自然、国土、环境、科技等部门统筹做好“文化线路” 的认定、管理、保护、利用等工作①目前我国文化遗产事业由国家不同部门在主管，如国家文物局主管文物事业，文化旅游部主管非物质文化遗产事业，住建部主管历史文化名城名镇名村事业，农业农村部主管农业文化遗产事业，商务部主管老字号文化遗产事业，自然资源部主管自然遗产和国家公园事业，水利部主管水利遗产事业，民政部主管地名遗产事业等。“文化线路”是以历史交通设施及线路廊道为核心，涉及交通、商贸、人与自然、地理、物质与非物质、历史与现代、保护与发展、区域协调等大量问题，交通运输部主管“文化线路”最为合适。。主管部门和相关单位可以建立省部际协调机制，共同解决涉及组织、执行、督察等方面的制度建立与运行，共同制定保护利用方案。建立会商联络机制，加强沟通协作，形成高效顺畅的联络机制。建立交换意见机制，准确把握“文化线路”保护情况，及时掌握资源调查、基础研究、名录建立、本体保护、环境协调、开发利用等方面的状况。建立重要情况通报机制，各“文化线路”遗产地主管部门定期向国家主管部门上报“文化线路”事业现状。建立参加列席会议机制，国家主管部门组织各地召开有关“文化线路”遗产保护会议。建立监督执纪联动机制，各相关管理机构相互支持、协同配合，加强工作联动、优化保护利用力量。

（六）整体展示，数字宣传

“文化线路”包含内容广泛、尺度较大，为扩大其遗产保护理念的高效传播，通过利用地理信息技术、航天数据测绘技术、数字技术等，建立完备的信息数据库和数字化传播平台，实现整体展示与正确阐释。同时，利用网络、视频、三维、图片、声音等开展遗产宣传，普及“文化线路”遗产保护和利用知识，展示遗产的独特魅力。

五、结语

人类自诞生以来，就面临着交通、交往、交流等核心问题，只有这些，才能让人类不断摆脱“孤岛”状态，攀登上文明巅峰。而“文化线路”则是记录、呈现、承载人类交通、交往、交流、交汇的珍贵遗产类型。“文化线路”亦可作为政治科学的一个重要范畴，和经济学、历史学、法学、地理学、社会学、人类学、心理学、景观学等紧密联系，为认识国家政治、经济、民族、军事、宗教、地域等重大问题提供多维视角。中国“文化线路”所包含的兼具普遍性和特殊性的个体身份信息，建构了人群、种族间的统一性与多样性并存的文化特征。在现代化进程中，“文化线路”具有历史与现实、物质与非物质双重特性，对挖掘“文化线路”的历史内涵，促进相关地区的文化认同有着特殊的意义[4]。兼容并包的中华文化体系是中国自立于世界的伟大精神力量，这种无比强大的功能是中华民族在长期的地域创造与交往互动中共同创造的结果，而“文化线路” 遗产是人们认识这一结果生成过程与生成机制的最生动的证明与教材。