道歉车语对驾驶员愤怒的抑制作用

孟昊 马锦飞 冯雨

摘 要 本研究探讨道歉车语对驾驶员愤怒的作用。采用情境问卷对618名驾驶员进行测试，采取单因素组间设计的研究方法，自变量包括车语组和无车语组两个水平，因变量是每个情境的愤怒等级评分以及责任推断评分。结果显示在有道歉车语的情境中，驾驶员责任推断的分数明显降低，驾驶员的愤怒情绪也明显降低。回归分析表明，驾驶员对攻击性驾驶员的责任推断越多，对其产生的愤怒情绪也越多。这表明道歉车语可以明显减少被攻击驾驶员的敌意性责任推断，进而减少愤怒情绪;道歉车语对被攻击驾驶员的愤怒等级有明显的抑制作用。

关键词 道歉车语;驾驶员愤怒;责任推断

分类号 B849

DOI： 10.16842/j.cnki.issn2095-5588.2020.01.005

1 引言

据统计，我国每年发生交通事故约为16万余起，其中因驾驶人员情绪不稳定所造成的事故约占35.7%（朱国锋， 何存道， 2003）。道路交通堵塞、驾驶人员情绪急躁已经成为导致交通事故的重要因素。“驾驶愤怒”能够更加准确地形容驾驶员的情绪状态，是驾驶过程中最常见的消极情绪。驾驶愤怒是在驾驶过程中发生的具有负性情绪性质的、包含认知、行为反应的多维结构，是从轻微激惹到极度愤怒的体验过程。

有研究者认为，驾驶愤怒之所以成为一种普遍存在的社会现象，主要是由于消极社会认知和沟通不畅。道路作为社会情境的缩影，汽车的封闭性阻止了驾驶员对其他道路使用者社会存在的感知，强化了领域概念，使驾驶员彼此隔离和匿名，阻碍了驾驶员之间的社会交流（Leckie & Hopkins， 2002）。在驾驶环境中，驾驶员与其他道路使用者之间缺乏非言语沟通渠道，他们难以建立眼神交流，难以通过理解面部表情或使用手势来实现社会互动，从而引起驾驶员攻击性驾驶行为。驾驶员之间交流的重要方式是道歉车语（Apologetic vehicle signal），道歉车语是指通过操作车辆的喇叭、車灯等，从而使其他驾驶员了解汽车将要进行的动作（Renge， 2000）。车语是公路交流的渠道，表征驾驶行为的意图，向其他道路使用者警示危险以及表达驾驶员的情绪（Renge， 2000）。

正确理解其他驾驶员的车语意图，是驾驶员的安全技能之一。按照车语表达渠道，车语可以分为正式信号、非正式信号、体语三类，一些非正式信号经常被其他驾驶员所误解（Renge， 2000）。混合车语在日常车语中使用得更频繁，即正式车语和非正式车语一起使用。良好的车语沟通可以将驾驶员的意图及时通知给其他道路使用者，并提供更多的补充信息。Ba等人（2015）研究了车语的意图和示范作用，通过驾驶模拟器来探讨同一种车语在不同交互情境下的编码意义，以及对态度、情绪反应和视觉注意的影响。研究表明，车语可以改变驾驶员互动的主观评价，以及对其他驾驶员的态度和情绪反应（Ba， Zhang， Reimer， Yang， & Salvendy， 2015）。由此可以推论，适当的道歉车语往往表现出驾驶员的善意和礼貌，而没有车语指示的驾驶行为往往被认为是粗鲁和攻击性的，适当的车语有助于在驾驶员之间建立更加和谐的道路社会关系。

根据归因理论，在模糊的攻击情境中，责任推断越强，驾驶员的愤怒情绪和攻击性意图就越强（Wickens， Wiesenthal， Flora & Flett， 2011）。在驾驶情境中，由于交通环境的复杂性和驾驶员认知加工能力的有限性，导致个人操作失误或情境诱发的模糊攻击随处可见（Lennon， Watson， Arlidge， Fraine， 2011）。特别是车辆封闭性和匿名性，导致驾驶员试图表达愤怒、接受反馈或道歉的途径有限，很难在封闭性的高速驾驶情境中，及时将自己的意图传递给其他驾驶员。因此造成驾驶员在判断其他道路使用者的行为意图时，会产生“归因偏差”，进而产生消极的互动、态度和情绪。归因理论指出，责任推断是影响情绪和行为归因倾向的中介因素，本研究以道歉车语表达作为自变量，探讨在相同的愤怒诱发驾驶情境中，当驾驶员接收到对方表达歉意的车语时，是否能够有效地抑制敌意性的责任推断，进而冷却驾驶员的愤怒情绪反应。这对于构建和谐交通环境、维护道路安全具有重要意义。

2 研究方法

2.1 研究对象

在大连市随机对650名驾驶员进行情境问卷测试，测试问卷分为两个版本，两个版本的驾驶情境除了有无道歉车语之外，其他的驾驶环境相同，每种版本问卷各325份。回收618份有效的问卷，回收率是95.1%，其中有车语版本问卷316份，无车语版本问卷302份。问卷调查中驾驶员状态分布如表1。

2.2 研究设计

本研究采取单因素组间设计，自变量包括两个水平：车语组和无车语组。车语组是指在驾驶愤怒诱发情境中，同时提示被试，做出敌意性驾驶行为的驾驶员使用了道歉车语信号;无车语组是指在驾驶愤怒诱发情境中，做出敌意性驾驶行为的驾驶员没有任何道歉车语使用的提示。将被试随机地分配到两个版本的测试中，每一个情境下面会有愤怒等级的评分以及责任推断的评分，评分的方式采用5等级评分制。

2.3 研究工具

有研究表明，在危险情境和阻碍情境中，易产生驾驶愤怒情绪（Du， Shen， Chang， & Ma， 2018）。本研究在前人研究的基础上，根据驾驶愤怒量表（DAS）以及驾驶愤怒倾向量表（PADA）确定了8个驾驶愤怒诱发情境，其中4个危险情境，4个阻碍情境。这8个情境分为有无车语两个版本，有车语的版本是在正常驾驶情境的基础上增添了一些类似于鸣笛、打转向灯、开双闪等致歉类的车语信号，其他和无车语版本相同。

2.4 测量方法

通过与驾驶员访谈提炼出在愤怒情境中道歉车语的最佳使用方式，形成正式车语问卷。情境问卷是通过文字来展现驾驶愤怒诱发情境，要求驾驶员想象自己处于这种情境中会有什么样的体验。两个版本的每个情境下各有两个问题要求被试评分， 两个问题参照了Christine和Wickens（2011）的研究。问题1：你认为对方驾驶员个人对此驾驶行为承担多少责任。问题2：你对这个驾驶员的愤怒程度是多少。让驾驶员对“攻击者”进行责任推断和愤怒水平评估，采用1（不需负责）到5（全责）的5级评分。问卷具有良好的信度以及效度，驾驶愤怒项目的内部一致性系数为0.91（车语组）和0.92（无车语组），驾驶愤怒和驾驶攻击倾向测量项目的效度为0.46～0.96（车语组）和0.31～0.87（无车语组）。

2.5 統计处理

采用独立样本t检验和回归分析的方法，比较有无道歉车语对驾驶员的愤怒等级、责任推断等级的差异。我们还将驾驶员的责任推断作为预测变量，驾驶员愤怒等级作为结果变量作层次回归分析，以此预测责任推断对驾驶员愤怒的作用。

3 结果

3.1 有无道歉车语情境下责任推断等级的差异  从表2可以看出，用独立样本t检验对有无道歉车语两个版本的驾驶员责任推断进行分析，结果表明有道歉车语的责任推断的总平均分要比无道歉车语驾驶情境中的责任推断总平均分低。在8个情境中，与无道歉车语驾驶情境相比，在有道歉车语的驾驶情境中责任推断评分明显降低。

3.2 有无道歉车语情境下愤怒等级的差异

从表3可以看出，用独立样本t检验的方法对有无道歉车语情境的驾驶员愤怒进行分析，结果表明与无道歉车语驾驶情境相比，有道歉车语驾驶情境的愤怒平均分明显偏低。驾驶情境2（抢道情境）、情境5（危险超车情境）、情境6（加塞情境）、情境7（乱用远光灯情境）和情境8（抢道情境）这五个情境，在有道歉车语的情况下，驾驶员的愤怒等级明显降低。情境1（抢道情境）、情境3（超车情境）和情境4（抢车位情境）中驾驶员的愤怒等级没有明显的变化。

3.3 驾驶员的责任推断对其愤怒等级有预测作用  将数据拆分为有车语组和无车语组两组，分别以驾驶员的责任推断作为预测变量，以驾驶员愤怒等级作为结果变量作层次回归分析，第一层（ENTER法）引入年龄、性别和驾龄，第二层（STEPWISE法）引入责任推断。从表4可以看出，对于无车语组，驾驶员的责任推断能够正向预测驾驶员的愤怒等级。从表5可以看出，对于有车语组，年龄对愤怒等级具有负向预测作用，年龄越大的驾驶员，愤怒等级越低，同时驾驶员的责任推断依旧可以正向预测驾驶员的愤怒等级。

4 讨论

4.1 道歉车语降低驾驶员责任推断的敌意性程度  在有道歉车语的驾驶情境中驾驶员的愤怒等级与无道歉车语相比显著降低。以往研究表明：驾驶员的责任推断影响驾驶员对事件的情绪感受，从而影响驾驶员攻击性行为的发生（Blanchard， Barton， & Malta， 2000）。本研究对驾驶员在有无车语两个版本的8个情境中的责任推断进行分析，发现在有道歉车语的8个情境中，驾驶员对有冒犯行为驾驶员的责任推断明显消除，说明道歉车语可以有效地缓解驾驶员对他人的敌意性推断。使用道歉车语后，驾驶员对冒犯驾驶员的归因可能更倾向于外在不稳定因素或者内部不稳定性的非敌意性归因，例如，冒犯可能源于路况或者对方的无意之举，而对于做出了冒犯行为而不使用道歉车语的驾驶员，更可能归因于内部稳定的敌意性归因和责任推断。

4.2 道歉车语对驾驶员的愤怒有抑制作用

以往研究表明，车语对驾驶员的沟通有重要作用，车语直接影响着驾驶员人际关系的主观评价以及态度表现（Ba， Zhang， Reimer， Yang， & Salvendy， 2015）。本研究得到了相似的发现，与无道歉车语的驾驶情境相比较，在有道歉车语的驾驶情境下，驾驶员的愤怒等级偏低。特别是在情境2（抢道情境）、情境5（危险超车情境）、情境6（加塞情境）、情境7（乱用远光灯情境）以及情境8（抢道情境）这五个情境中，在有道歉车语的情境下驾驶员的愤怒等级要更低。而在情境1（抢道情境）、情境3（超车情境）、情境4（抢车位情境）这三个情境在有无道歉车语两个版本中，驾驶员的愤怒等级没有明显变化。原因可能是情境1、情境3以及情境4这三个驾驶情境没有威胁驾驶员的驾驶安全，驾驶员对阻碍行为的愤怒等级不高（Du， Shen， Chang， & Ma， 2018），而在其他五个情境中，出现了威胁驾驶员安全的情境，从而引起更高的驾驶员愤怒水平，因此在这些情境中使用合适的道歉车语，对驾驶员愤怒的抑制作用更强。

4.3 责任推断可以有效预测驾驶员愤怒

以往有理论认为，责任推断影响个人的归因方式，进而影响驾驶员的愤怒情绪，本研究通过回归分析，进一步对该理论假设进行验证。结果显示对于无道歉车语组，年龄无法预测责任推断对愤怒的影响;对于有道歉车语组，年龄对愤怒有负向预测作用，年龄越大，愤怒等级越小。当没有道歉车语这种驾驶礼仪时，所有年龄段的驾驶员都会为对方的不文明驾驶方式所激怒，这时责任推断起主要预测作用。但是如果有道歉车语，那么责任推断依旧起主要预测作用，但不同的是，这时年龄也开始起预测作用，年龄越大的驾驶员，对愤怒的抑制程度更明显。原因可能是年龄大的驾驶员对社交类的社会线索更敏感，如果有社交线索呈现，他们会表现得更宽容。但宽容是相对的、有条件的，只有在对方使用车语表达歉意的时候，年龄大的驾驶员才会表现宽容。道歉车语可以改变驾驶员对冒犯事件的责任推断，从而初步找到了道歉车语对驾驶愤怒产生影响的认知机制线索：虽然被冒犯，但是对方用车语表达了歉意（或谢意），因此从非敌意的角度对其冒犯行为进行重新归因，达到了谅解的效果，认知上的解释降低了愤怒水平。未来研究还应继续考察归因因素在这一认知机制中的重要作用。

5 结论

本研究采用情境问卷的测试方法，从整体上比较了8个驾驶情境，探讨道歉车语对驾驶员愤怒等级的重要作用，结果表明，责任推断可以有效地预测驾驶员愤怒;道歉车语可以降低驾驶员的敌意性责任推断，对驾驶员的愤怒有抑制作用。

参考文献

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Abstract

This study aimed to explore the effect of apologetic vehicle signal on drivers anger. 618 drivers were tested with the situation questionnaire. This study adopted a single-factor inter-group design， in which the independent variables were divided into two levels： the vehicle signal group and the non-vehicle signal group. And the dependent variables were the anger score and the responsibility inference score of each situation. The results show that the scores of drivers responsibility inference and the anger are significantly reduced in the situation of apologetic vehicle signal. Regression analysis shows that the more drivers responsibility inference to aggressive drivers， the more anger they would have. This shows that drivers who use apologetic vehicle signal can obviously reduce other drivershostile responsibility referring to them and decrease their anger. The apologetic vehicle signal has a significant effect on the driversanger， and they restrain driversscore of anger.

Key words： apologetic vehicle signal; driversanger; responsibility referring