《更路簿》之“更长”辨识

冯建章

(三亚学院 艺术学院,海南 三亚 572022)

伴随着中国海洋战略的实施，海洋文化建构已经进入了人们的视阈。多年来，在“非遗保护”的大背景下，《更路簿》(1)海南渔民首创南海《更路簿》，最早是受到郑和下西洋之前福建外海船员水手的一些“水路簿”的影响。明代初年，经过几代人的经验积累，他们逐渐把自己的经验以《更路簿》的形式呈现了出来。明代中叶之后《更路簿》普遍流传、推广，明末、清代和民国大为盛行。20世纪60年代随着机船或机帆混用的出现，《更路簿》功能式微。90年代，随着机船彻底替代帆船，《更路簿》退出了历史舞台。因为与中国南海主权诉求的“历史性所有权”(2)历史性所有权原则，是国际法中解决国家间领土冲突时所遵循的一项关键原则，最先占领、有效管辖是构成历史性所有权原则的基本要素。有关，所以其研究已经上升到了国家级层面。一定程度上说，只要涉及海洋文化、南海文化、南海诸岛主权、海洋非遗、海南渔民文化和帆船文化等，《更路簿》都是一个绕不开的话题。

《海路针经》是2016年由诸多海洋文化研究专家共同收集整理的海洋交通史文献集成，为我国的海洋交通史研究做出了巨大贡献。而周伟民和唐玲玲于2015年出版的《南海天书》[1]一书，是关于南海《更路簿》研究的集大成者。二者的共同之处在于它们都收录了各种《更路簿》，前者收集有近20种，而后者收录了30种之多。就《更路簿》研究而言，前者的贡献在于通过文献的呈现，基本可以看见南海《更路簿》演进出现的一个脉络。《更路簿》条文的四要素，即起点、讫点、针位(或角度)和更数(或里程)，基本的叙事范式“自xx去xx用xx(针)xx更”，如“自罗孔去红草用乙辛四更半”[2]1609、“自双峙往铁峙用午丁二更”[2]1010等，可以在明代的文献中找到，如佚名的《郑和航海图》、郑开阳的《郑开阳杂著》《筹海图编》、明代张燮的《东西洋考》、邓钟的《安南图志》、佚名的《顺风相送》等。《郑和航海图》中有“别罗里用庚酉针四十五更，收官屿”[2]201、“官屿用甲卯针二十九更船，收甘巴里”[2]201等格式的条文。由于中国历史上有一种精英文化与大众文化，或者说雅文化与俗文化的互动关系，我们认为南海《更路簿》的出现不早于明初，因为从《海路针经》来看，元代航海志中几乎没有使用“更”记录路程的格式。关于《更路簿》出现的时间，《南海天书》只有判断性描述，缺少论据。当然，就《更路簿》整体性研究而言，《南海天书》贡献更大。

《更路簿》又名《定罗经针位》《西南沙更簿》《顺风得利》《注明东、北海更路簿》《去西、南沙的水路簿》等。《更路簿》主要记载帆船时代海南渔民驾船在南海诸岛作业和去往南洋贸易的航行路线，因其内容与形式为渔民约定俗成，且因书写个性化而艰涩难懂，学界称其为“南海天书”。[3]183当地文献资料对其也没有做过严格的“内涵”界定，这也是《南海天书》一书命名的原因之一。该书围绕《更路簿》的方方面面共分三编展开论述。第一编对“更路簿”有关背景知识展开论述，如南海地理、南海历史、南海民俗等，重点是对“何为‘更路簿’”进行了诠释，并通过对《更路簿》的部分老船长(3)当地渔民尊称船长为“驰岛”。的采访，呈现了《更路簿》的历史作用与功能；第二编是对作者可以见到的30余部《更路簿》文本的汇编与今注今译，以便我们从文本的角度认识《更路簿》；第三编主要介绍了《更路簿》之“学”的缘起、《更路簿》与南海主权诉求之关系、电视记录片《南海天书》节目介绍，并转载了中国与东盟各国外长于2002年签署的《南海各方行为宣言》等。该书虽然从各个视角把《更路簿》放到一个时空坐标中进行了介绍，为学界进一步研究《更路簿》打下了坚实的基础，成为深入研究《更路簿》的“垫脚石”。囿于该书研究追求全面性的特质，就该书的微观层面而言，其核心概念“更路簿”诠释颇为仓促，特别是关于“更”作为“时间”单位和“里程”单位“长度”的研究。而《海路针经》对《更路簿》没有研究性表述，更不用说对“更”的研究。

一、《南海天书》关于“更长”的看法

《南海天书》作为诸种《更路簿》版本研究的集大成者，“更路簿”作为一个概念，是该书论述的起点。作者虽然用了大量的篇幅对“更路簿”进行了论述，但就“更”字而言，无论是作为时间单位还是里程单位，都不符合历史事实。

(一)作为时间单位的“更长”

在该书中，关于作为时间单位的“更”，作者论述不多，主要有：“‘更路簿’的‘更’传承了更鼓的‘更’，用以表时间”[1]110；“各地说法不同，有一日夜分为十更时。一般是一夜分为五更，每更约为两小时。晚上9点钟为‘落更’，即是一更。11点为二更，凌晨1点为三更，3点钟为四更，5点钟为五更，即‘收更’”[1]109；“在没有时钟计时的情况下，渔船在茫茫大海中远航，特别是夜晚，怎样计时？约定俗成，一昼夜分为10更，一更是多久？渔民通常是点燃香条……一更烧几支香”[1]112等。概括地说，就是作者认为：(1)“更”为更鼓的“更”，表示时间；(2)一昼夜分为10更；(3)“更”需要通过“烧几支香”的方法测算。(1)和(3)没有问题，“更”表示时间，渔民用燃香而不用刻漏来测量时间，符合渔民海上测量时间的史实。但关键是第2点，作者采信“一昼夜分为10更”的说法，既不符合《更路簿》的实际，也不符合渔民的认识。

(二)作为里程单位的“更长”

《南海天书》的作者认为“更”不但表时间，还表示里程，是“更”与“路”相结合而释出的新意。“路，指道路或途径，即里程。大海茫茫无际，不像在陆地上‘走的人多了就成了路’，海路是看不见、摸不着的，只能以地名间的距离来标示‘路’。于是‘更路簿’中的‘路’，是一种虚拟的形态，它只有跟‘更’和罗盘结合起来才能体现。‘更’在与‘路’联系时，就有了里程的含义”。[1]110作者在这里把“路”变成一个虚词来修饰作为里程的“更”。从用语修辞上有违背常识的感觉。而该书作者周伟民和唐玲玲也是《南海更路簿——中国人经略祖宗海的历史见证》一书的编委会学术顾问，这本书对“路”与“更”的关系表述就比较准确。编者认为：“‘更’指航行的里程，也指航行的时间。‘路’就是罗盘的针路，指示航向，用中国传统的二十四位罗盘上的文字表示。”[4]100“更”表示“里程”和“时间”，“路”表示航向，该诠释比较符合汉语的习惯。虽然两书表述方式不一，但不影响我们对“更”作为“里程”单位的理解。关键问题是作为里程单位时，“更”的长度，两书作者的看法颇有争议。

《南海天书》关于作为里程单位的“更长”表述有两点：(1)确切表述为“一更一般是60里”[1]119；(2)“变化是绝对的。故不同的‘更路簿’在相同的两地间的条文中更路数据往往不同，如潭门到西沙北岛，苏德柳和陆鸿兰本标示是15更，而李魁茂本则标17更”[1]111，“通常一天航行5更船，也有一天开六七更船的”。[1]141问题在于《更路簿》中的“更”作为里程单位，真的是“一更一般是60里”吗？不同的《更路簿》条文中相同、两地间的距离不同，能说明他们使用的“更长”就不一致吗？

二、史料中关于“更长”的说法

根据我们的田野调研得知，在海南使用《更路簿》的文昌清澜与琼海潭门渔民多属于福建移民的后裔。也就是说，《更路簿》的渊源可以追溯到福建莆田涵江的《水路簿》。由此，逻辑推断，《更路簿》的文化渊源来自于古代的“天文”知识，比如天干地支、日晷、罗盘等。在明代的“航海更路经”中，已经基本采用了现在海南渔民“起点、讫点、针位(或角度)和更数(或里程)”的四要素模式。如《郑和航海图》所载航海针路“太仓到韭山列岛针路”记载：“太仓港口开船，用丹乙针，一更船，平吴淞江。”[5]98明代晚期佚名所编写的《顺风相送·顺塔外峡》记载：“浮吕开船壬子六更又用单辰取沙剌。”[5]457这一同源的特质，决定了众多《更路簿》抄本内在常识的一致性。若想得出《更路簿》之“更”正确的“时间长度”和“里程长度”，我们得先看看古代关于“更”作为时间单位和里程单位的记载。

(一)作为时间单位“更”的长度

中国古代就有发达的时空观。商代甲骨文就出现了天干地支的记载。[6]31《左传》已经用干支法纪日，例如《左传·隐公元年》记载：“五月辛丑，大叔出奔共。”[7]273“干支纪年法一般认为兴自东汉，也有人认为在汉朝初年就开始用干支纪年，到了东汉元和二年(公元85年)才用政府命令的形式，在全国范围内实行”。[6]48

关于时间，有“十二时辰制”“十时辰制”和“五时辰制”等几种说法。十二时制的产生时间很早，《周礼·春官·冯相氏》中就有“掌十有二岁，十有二月，十有二辰”的说法，“十有二辰”即指一日夜包含十二个时辰。清代乾清宫里的日晷盘上就刻有十二时辰[6]31，“古人对于一昼夜有等分的时辰概念之后，用十二地支表示十二个时辰，每个时辰恰好等于现代的两个小时”[6]43，“十二(地)支与时间的关系是：子时为半夜，然后每两小时为一个时辰，分别为丑时、寅时、卯时、辰时、巳时、午时、未时、申时、酉时、戌时、亥时。午时即中午，卯时即为早晨，酉时为傍晚”。[8]84“十时辰制”[9]461是把一昼夜分为十个时辰，“五时辰制”[10]是把一夜分为五个时辰等。《南海天书》采用的是“十时辰制”。《隋书》记载有“一昼夜十更”说。其实无论是“十二时辰”说还是“十时辰”说，都与“一昼夜十更”不矛盾。明代谢杰著的《虔台倭纂·上卷·倭针》记载：“夜五更，昼五更，故舡行十二时辰为十更。”[2]278

(二)作为水程单位“更”的长度

作为水程单位“更”的“更长”，历来并无统一说法。用书面的形式记述“更路”(即航线)表示里程，最早的典籍见于明代的《西洋朝贡典录·占城》，“海行之法，六十里为一更”。[11]1清代康熙年间高凉镇总兵陈伦炯所著《海图闻见录》也认为“每更约水程六十里”。[12]87以1海里=3.704里计算，60里合16.2海里。也就是说《南海天书》基本认为“一更16海里”说。

更多学者和渔民采信的是“一更为10海里”。[13]165潭门出身的学者郑庆扬认为“一更等于10海里”。[3]195朱鉴秋认为“‘一更’相当于风帆5小时，10海里”。[14]在我们的调研中，渔民的共识是“一更10海里”，虽然他们使用的《更路簿》条文中推理出来的似乎不是“一更10海里”，比如李文化通过现代技术手段得出“一更约合12.5海里”。[15]102更有学者通过对各种《更路簿》的比较，得出了“简单地说‘一更约等于10海里’并不准确真实，在10海里至16.2海里之间则大致不错”。[13]163

哪一种说法更符合实际，我们需要认真分析，上述学者和渔民的观点都不能随意采信。

(三)如何测量水程“更”的长度

要想搞清楚一更的里程“长度”，必须要了解古代航海里程的测量方法。这种测量方法在三国时期就已经出现。《南州异物志》中记载了吴国航海者的测量方法——就是有一个人从船头把一块木片投入海中，同时从船首向船尾快跑，以人的速度作为标准和参考来推理出航速，然后根据航行的时间测算航程。在清初李元春的《台湾志略》也有同样的记载：“以人取木片，赴船首投海中，即从船首疾行至船尾，木片与人行齐为准。或人先木片至，则为不上更。或木片先人行至，则为过更。计所差之尺寸，酌更数之多寡，便知所行远近。”[16]172-173还有一种说法，认为“后船看不见前船桅顶里程为1更，约合40华里或60华里”[1]141，但这种说法的测量办法多靠经验。

无论哪种办法，关于一更的“长度”都是大概的数字，都不能精确地表述“一更”的长度和船行的速度。

三、对于《更路簿》“更长”的另一种诠释

海南可以见到的《更路簿》共有30余种。更路有200多条，地名有136个之多。[1]251海南岛东部东北季风下的海洋环境、《更路簿》相对单一的源头、帆船区别不太大的体量和当地船长普遍的航海技术，决定了所有《更路簿》之“更”无论是作为时间单位还是作为航程单位的一致性。

(一)作为时间单位“更”的长度

我们可以确定地说，《更路簿》中的里程长度是一个设定的理想空间下的船行速度，这一空间就是海南岛东部海域的洋面，潭门“大潭”至西沙群岛各岛屿的“更数”最能体现作为时间单位的“更长”和作为里程单位的“更长”。我们可以通过比较几种《更路簿》关于“大潭”至“七连峙”或“北礁”的条文得出《更路簿》所用的时间单位“更长”。苏德柳《更路簿·立东海更路》记载：自大潭过东海，用乾巽使到十二时(更)，使(驰)半转回乾巽巳亥，约有十五页(更)[1]255；王国昌《顺风得利·东海更路》记载：自大潭驰往东海用乾巽一线辰戌驰到一日一夜转回巳亥有十五更收七连峙[1]504；卢鸿兰《更路簿·自大潭门去东海更路》记载：(大潭)往七连峙用乾巽，驰到十二更潮回巳亥，十五更收[1]642；《顺风东西沙岛更路簿·东海更路》记载：“第1条，自大潭驰往东海用乾巽一线条辰戌，驰到一日一夜转回巳亥有十五更收七连峙。”[2]1042

苏德柳、王国昌和卢鸿兰都是民国年间琼海潭门闯荡南沙诸岛赫赫有名的老“驰岛”，他们的《更路簿》的正确性已为历史所验证，而《顺风东西沙岛更路簿》更是作为诸种《更路簿》的代表而呈现于学界。上面四条都是引用该种《更路簿》的第一句，而且起止地点一致，都是潭门的“大潭”和西沙的“七连峙”，都提到了先是“乾巽”然后转到“巳亥”，且都是“十五更”收。我们引用四段“条文”试图分析出“一昼一夜”是多少更。在从“乾巽”转向“巳亥”时，苏德柳本和卢鸿兰本使用的说法是“十二更”，而王国昌本使用的是“一日一夜”。遍览所有的《更路簿》，只有这个地方可以解释“一昼夜”是多少“更”，即“一昼夜为12更”。这一说法也符合潭门渔民使用罗盘上“十二地支”来表述十二时辰，毕竟他们大多没有高深的文化。

(二)作为水程单位“更”的长度及其出现的条件

海南东部渔民远航南海诸岛，有一个普遍的条件：每年的阴历十一二月份出海，四五级的东北季风，海流由东北流向西南；阴历三四月份回航，借助的是西南季风，海流的流向由西南向东北。[1]108这是《更路簿》出现的气候大环境。但各种版本的《更路簿》记录的主要是出海、生产、贸易等的“更路”，回航记载的路线远远少于去航的线路。潭门的“驰岛”说，我们能去，就能回来。

所谓“一更10海里”其实是一个理想状态下的里程时数，现实中只能是一个大概率事件。在真正使用《更路簿》时，要把渔船的大小、帆船的帆数与帆的质地(多为芦苇或竹篾编制而成)、当下洋流的流向流速、当下季风的风向风速等作为变量，加以对实际上的“更长”进行修正，进而确定所在的“位置”和要到达目标的具体位置和里程数。要知道帆船南下诸岛，而诸岛所谓的“岛”，其实多为礁或滩，即便是爬上主桅杆，更多的时候，“阿班”也只能在晴朗的天气看清楚“半海里”，即1里左右的海况，所以《更路簿》如果不准确，帆船只能在茫茫的大海里打转。

潭门渔民所使用的《更路簿》，源头基本上是单一的，这决定了各种《更路簿》的“更长”基本是一致的。每个船长在使用《更路簿》的过程中，会对《更路簿》的内容进行验证，如王国昌本对南沙更路的第2条白峙仔至双峙；第45条海口线至六门；第58条黄山马东北半更有浅海；第155条六门至劳牛劳等线路，都有“此条校准”字样，说明是经过亲身实践过的。[13]173传到他们手中的本子已经不是一个人而是一个群体的集体智慧的结晶。现在流行的各种《更路簿》的“初稿”完成于哪个年代，已无法准确考证。[3]197

李彩霞为了准确地计算里程单位“更”的实际长度，以苏承芬本《更路簿》为例，随机挑选西沙的7段更路和南沙的8段更路，与百度地图实测距离比较，算出西沙航线中“一更”的平均距离为12.2海里，南沙航线中一更的平均距离为12.6海里。合计西沙与南沙15段航线，每更的平均距离是12.4海里。[13]164那么李彩霞的计算方法是否精确呢？

在搞清楚这一问题之前，我们需要先回答两个问题：(1)同样的距离，为什么不同的船会记录下不同的“更”数？(2)为什么同一条船，不同的目标间“更”的长度会表现不一？

先来回答第一个问题：这是因为现代经纬度的计算方法没有考虑到渔民作业的习惯。实际上，对每个岛礁，每个“驰岛”都有自己习惯性作业点，不同的作业点散布在不同的地方。而礁盘一般都很大，比如浪花礁(渔民称之为“三圈”)，约70平方公里，经纬度为北纬16度01分至16度05分，东经112度26分至112度36分。渔民习惯性的作业地点到其他的岛礁的“更”数就会有差别。比如：蒙全洲口述《去西、南沙水路簿》记载“自三圈(浪花礁)往罗孔(马欢岛)用乾巽二十八更收”[1]614；卢家炳藏本《更路簿》记载：“自三圈(浪花礁)亚村驰罗孔(马欢岛)，乾巽兼四线巳亥，三十七更，东南”[1]708；李根深执《东海、北海更路簿》记载：“自三圈(浪花礁)过北海用向巳二十八更收奈罗角(北子岛)驰酉收贡士沙(贡士礁)”[1]577等。作业点的差别，导致了同样的岛礁之间，不同的《更路簿》“更数”不一致。更不用说南海中的岛礁形状是变动的，不同的时代、不同的季节，岛礁所呈现的形状是不一样的。比如鸭公岛，在东北季风与西南季风影响下，岛礁的形状是不一致的。

关于第二个问题：我们认为与第一个问题相类似，还是因为没有考虑到岛礁是一个面积很大的水体，测算是没有考虑“驰岛”习惯性的岛礁抛锚位置。比如李彩霞利用现代百度地图随机实测苏承芬本《更路簿》西沙7段更路和8段更路，得出“西沙航线中一更的平均距离为12.2海里，南沙航线中一更的平均距离为12.6海里。合计西沙与南沙15段航线，每更的平均距离是12.4海里”[13]164的结论，就没有考虑到使用该《更路簿》的“驰岛”在各个岛礁习惯性停靠位置。毕竟毫厘之差，就有生命之虞。

无论第一个问题还是第二个问题，都是因为现代的经纬度无法测算某个“驰岛”习惯性在某个岛礁抛锚和作业的具体位置。

南海《更路簿》的源头在福建，海南渔船作为远洋船舶基本属于中国古代三大类型船——广船、福船和沙船——中的福船[17]232，那么为什么海南渔民没有采信多以福船为载体包括《郑和航海图》等古籍记载“一更为60里”呢？我们认为，福船一般分为官船、商船和渔船(4)官船船头两侧的鱼眼一般是向上，商船鱼眼一般向前，渔船的鱼眼一般是向下。，由于船体的大小、习惯性载重量、航域经常性风速风向与流速流向、普遍性的航海技术等，以及当时“罗盘”的针数，“一更为60里”有可能是官船的航速，而非渔船的航速。《海路针经》中的历史文献多记载“一更为60里”，正说明文献中记载的是官船的“更长”，而不大可能是渔船的“更长”。

其实周伟民在其他文献中也采信“一更一般是10海里”的说法。[18]131而采信《更路簿》之“一更为60里”的刘义杰，不但在关于台湾附近海域的文献记载中也提到了“一更40里”[5]329，而且在《<顺风相送>研究》中提到“根据口述资料，海南渔民认为他们航海中的更数是‘每更10浬’”——他认为这“可能是口误的原因”[5]331却是有点粗疏，他没有考虑到近代以来东南亚文化对文昌和谭门的影响。

通过对《海路针经》的研读，我们不但知道了《更路簿》的形成时间最早不超过明初，而且知道渔民的《更路簿》其出现不是偶然的，是在政府层面丰富的航海经验基础，经过“属地化”加工整理才出现的。这可以解释，为什么历史上中国有《更路簿》，而东南亚的其他“南海主权申索国”却没有出现《更路簿》一类航海图文(5)学者王志强，曾经在越南访学，他肯定地告诉笔者越南没有纸质版的《更路簿》，越南的相关学者曾对“里山岛”的渔民进行过口述史采访，并出过一本相关的书籍。的原委。通过对《南海天书》一书的研究，结合相关研究文献，以及田野调查，我们可以得出如下结论：因为《更路簿》源头的趋同性、“更长”设定的海洋环境一致性、船体体量与功能的类型化、航海技术的同质化、实际停靠岛礁位置的差异性，以及南海诸岛航海、生产路线要求的精确性(6)林兴文船长告诉笔者，阿班(主管中间桅杆)回航时，一般不会爬上中桅杆去瞭望要回去的目的地，因为万宁的大洲岛体量很大，远远就可以看到。爬桅杆寻找目标，主要是在远航西沙、东沙和南沙的路上，因为礁盘一般都在水下，即便是露出水面的岛礁，因为出离水面太低，经常被海浪拍打遮蔽，能看到的距离一般为0.5更左右，即2华里左右。、不同时代罗盘设计的针数不同等原因，《更路簿》的“更”作为时间单位为“一昼夜12更”，作为里程为“一更40里”。这一结论对进一步研究《更路簿》运作的系统性起到了规范化作用。

以上的研究是囿于现有的研究资料，把“更”诠释为“路程单位”和“时间单位”，有画地为牢之嫌。有学者认为“更”就其引申意来看，还具有“改变”之意涵，如此，又可把《更路簿》之“更路”，理解为“船行至某处必须转向”之意。进而，《更路簿》就可解读为“一种变更航线节点的指路手册”(7)该文审稿专家的建议。。就“诠释循环”来说，这一诠释不但合情合理，而且大大丰富了《更路薄》的内涵。