自动驾驶汽车侵权责任探析

胡锦华

(中南林业科技大学 政法学院，长沙 410004)

目前，自动驾驶汽车已在北京、 上海等城市如火如荼地进行测试，所测试的自动驾驶汽车等级也升至L3、L4，随着自动驾驶技术的不断改进和完善，预计在不久的将来就可进行市场推广和商业应用。自动驾驶汽车被认为是具有减低交通事故发生率、缓解交通拥堵和方便人们出行等众多优势。[1]但与此同时，自动驾驶汽车也带来了新的法律风险挑战，例如近年发生的特斯拉、优步自动驾驶汽车交通事故案，在当前侵权法律体系下，受害人利益难以填补，而究其原因，则在于责任主体认定困难、传统归责原则无法适用等问题。

1 自动驾驶汽车及其引发的侵权责任难题

1.1 自动驾驶汽车的概念及特征

自动驾驶汽车(autonomous vehicles)是指装配自动驾驶系统①，具有自动驾驶功能②的车辆。自动驾驶汽车的本质并不在于自动驾驶汽车技术，而在于其开启自动驾驶模式后，可以取代或部分取代人类驾驶员完成特定的驾驶任务。具体而言，自动驾驶汽车具有以下特征：

1.1.1 自主性

“Autonomous”的英文意思为“自治的”、“有自主权的”，即自动驾驶汽车可以依靠人工智能等技术的协同合作，在没有人类主动操作下，自动安全地操作机动车辆，完成驾驶任务，而人工智能的深度学习功能又使得自动驾驶汽车可以在后天运行中创建新的驾驶规则来指引自身行为，并非简单地、完全地遵循人类程序员预先编程的规则。[2]

1.1.2 依赖性

尽管自动驾驶汽车随等级的提升可逐渐脱离驾驶人的控制，但其所依据的自动驾驶技术仍然对程序具有强烈的依赖性，[3]也即在自动驾驶过程中，自动驾驶汽车需要自动驾驶系统提供完全的智力支持，故汽车在自动驾驶中的控制权是由自动驾驶系统所掌控。

1.1.3 等级性

2020年3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》，参考了SAE分级框架，并结合本国情况进行相应调整，将驾驶自动化分为L0-L5共6个等级。[4]由于L0与传统汽车相差不大，而L1、L2等级由于偏低，尚未对侵权理论构成较大挑战，需要重点探讨的是L3-L5等级，根据自动驾驶系统在行驶过程中所发挥的作用，又可分为两个阶段：第一，人类辅助驾驶阶段(L3-L4)。在L3-L4中，自动驾驶系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务,[4]也就是说人类需要依据道路状况、电子地图等情况有条件地启动自动驾驶模式，而一旦正确启动，即由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，但与此同时，人类驾驶员也要根据系统发出的请求，提供适当的应答。这一阶段的特点是开启自动驾驶模式后，即由自动驾驶系统来支配汽车，驾驶人处于辅助地位。第二，系统完全驾驶阶段(L5)。在L5中，自动驾驶系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管，当系统发出接管请求时，乘客无需进行响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力，[4]能达到真正的无人驾驶。

1.2 现行交通事故侵权责任规则无法有效规范自动驾驶汽车侵权事故

自动驾驶汽车的自主性、依赖性、等级性特点使得自动驾驶汽车引发的交通事故愈加复杂，导致现行的交通事故侵权责任规则难以适用，具体而言如下：

1.2.1 责任主体认定困难

一方面，传统汽车侵权的主要原因是由于驾驶员操作不当引起的，而自动驾驶汽车引发交通事故原因具有多样性，除了驾驶员操作不当原因之外，还可能出现系统错误原因，而引发系统错误的原因又是多种多样，例如系统开发者设计不当、系统后天学习不当、第三人攻击驾驶系统等等。另一方面，自动驾驶汽车自主性、等级性的特点改变了以往人类单一驾驶模式，形成人类单一驾驶、人类与系统共同驾驶、系统完全驾驶三种驾驶状态，由于自动系统的深度参与，汽车运行支配和运行的利益的主体逐渐发生转移，开始从“驾驶人中心主义”转移至“自动驾驶系统背后的人”，尤其是当自动驾驶汽车处于L5等级时，自动驾驶汽车上可能已无人类驾驶员存在，一旦自动驾驶汽车驾驶不当引发交通事故原因，将出现责任主体认定困难局面。

1.2.2 传统归责原则难以适用

《道路交通法》是以驾驶人对交通工具的控制过错为中心而构建的责任体系，但自动驾驶汽车与此显然不同。[5]自动驾驶汽车的自主性改变了以往“人机合一(驾驶人与汽车)”状态，实现了“人机分离”状态，当汽车处于“人机分离”时，将在一定程度上切断了传统驾驶人对汽车的控制，阻断了传统驾驶人与交通事故过错之间的路径联系。[5]此外，自动驾驶汽车因遵循在后天的“深度学习”中所创制的新规则而引发交通事故，又在一定程度上切断了系统开发者(生产者)对汽车的系统控制权，阻断了系统开发者(生产者)与交通事故过错之间的路径联系，导致直接因果关系中断。因此，传统的归责原则难以适用自动驾驶汽车侵权责任承担。

1.2.3 侵权损害后的分担机制未建立

由于责任主体认定困难以及传统归责原则难以适用，使得侵权损害后的分担机制亦未建立，而这又使得侵权责任法律难以发挥“填补损害”和“分担损失与平衡社会利益”功能，侵权人与被侵权人之间的利益失衡，将引发人们对自动驾驶汽车的排斥心理，使得自动驾驶汽车技术难以进一步发展，难以达到为人类方便出行的服务目的。

1.3 其他侵权理论难以适用于自动驾驶汽车侵权责任

由于传统的交通事故侵权责任规则难以有效地解决自动驾驶汽车引发的侵权责任问题，因此，学界有许多观点倾向于借鉴现有类似的侵权责任理论处理，具体而言，有如下主要观点：

1.3.1 产品责任理论

该理论将自动驾驶汽车纳入产品责任范围内，将自动驾驶模式下引发的交通事故由生产者承担生产责任。[6]然而简单套用产品责任理论必然会引起如下问题：第一，“缺陷”如何认定？实务中，往往是结合产品的质量标准来认定产品是否存在“不合理的危险”，从而认定是否存在缺陷，但相较于传统汽车，尽管自动驾驶汽车具有程序依赖性，但其后天的“深度学习”能力可能使得自动驾驶汽车依据新的规则驾驶，其决策和运行的自主性，具有不可预期性；[7]第二，自动驾驶汽车具有等级性，将自动驾驶模式下引发的所有的交通事故由生产者承担生产责任是不符合现实的，例如在人类辅助驾驶阶段(L3-L4)中，人类驾驶员仍然负有注意义务及适时介入义务，因此，将责任直接全部转移到生产者明显不合理；第三，生产者可援用《产品质量法》第41条免责，人工智能技术相比于以往的技术更加具有先进性和革命性，生产者更易于以“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在或者将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”条款而免责。[8]

1.3.2 动物侵权理论

即将自动驾驶汽车比作饲养动物，将汽车所有人比作动物的饲养人或者管理人，当自动驾驶汽车造成他人人身或者财产损害时，由汽车所有人承担责任。虽然二者在没有人类干预和控制的情况下均能够进行思考、行动或引起损害，都可以服务于人类，[6]但是自动驾驶汽车与动物毕竟具有本质上的区别，前者只是交通工具，而后者是活物，前者可基于人工智能技术深度学习，在极其复杂路况上完成驾驶任务，其自主性在运行中可以排除人类驾驶员干预，并随着等级的提升逐渐脱离驾驶人控制，而后者仅能进行简单的学习和思考，无法应对复杂的问题，饲养人可以完全管理支配动物。此外，由汽车所有人承担侵权责任而忽视自动驾驶汽车后面的开发者(生产者)，明显扩大了汽车所有人的责任范围，加重了消费者义务，长此以往也不利于自动驾驶汽车行业的发展。

1.3.3 电梯理论

即将自动驾驶汽车比作电梯，认为自动驾驶汽车的运行与电梯的运行十分相似，二者都是负责将使用人从一个地点运送至另一个地点，使用人对具体的运行过程均无法控制。[9]然而自动驾驶汽车与电梯明显不同，虽然二者都具有程序依赖性，但是自动驾驶汽车的自主性特点可以创设新的驾驶规则，且运行复杂，而电梯不具有自主性，只是依据程序和乘客的选择在封闭的环境中执行简单垂直升降任务，将二者混为一谈明显忽视了人工智能产品对于传统产品的颠覆性和革命性。此外，适用电梯理论则将责任简单地归责于生产者，这明显也是忽视了自动驾驶汽车的等级性以及不同等级下驾驶人的不同义务，属于将复杂的问题简单化。

1.3.4 飞机与轮船的自动驾驶系统理论

该观点认为：自动驾驶汽车与轮船、飞机具有相似性，二者都具有自动驾驶系统，在自动驾驶模式下都可以执行特定的驾驶任务，驾驶人对于天气状况及周围环境都需要作出及时合理的反应。[10]但二者在实际上具有极大区别：首先，相比于飞机与轮船的自动驾驶系统，汽车的自动驾驶系统具有后天深度学习能力，随着驾驶等级的提升甚至可以脱离驾驶人自主决策与运行，执行复杂的驾驶任务，而飞机轮船自动驾驶系统不能完全排除驾驶人干预，一般也只能在环境不复杂的情况下执行如直线行驶等简单的驾驶任务。其次，根据轮船与飞机的自动驾驶系统理论，则责任主体推断为驾驶人，轮船与飞机在自动驾驶系统下引发事故时，驾驶员仍然需要承担责任。但在系统完全驾驶阶段(L5)时可能已无人类驾驶员存在，而这将导致责任主体“悬空”状态。

综合以上观点不难发现，简单的适用其他类推理论将难以应对自动驾驶汽车引发的侵权责任问题，究其深因，在于自动驾驶汽车的三大特征，自主性的特点使得自动驾驶汽车能区别于简单依据程序运行的产品，程序依赖性特点又区别于动物，等级性特点又使得自动驾驶汽车侵权责任的承担要区分情况，分别对待，单纯由一方主体来承担不符合现实情况。

2 自动驾驶汽车侵权责任的归责原则

归责原则，是指以何种根据或基础来认定和追究侵权人的侵权责任，它所要解决的是侵权责任的伦理及正义性基础问题。[11]自动驾驶汽车造成侵权事故后，往往会从设计、制造、运行、驾驶等方面寻求原因，所以，自动驾驶汽车的责任主体将会涉及开发者(生产者)、驾驶人、第三人等。明晰责任主体之后，则需要对自动驾驶汽车的归责原则进行探讨，而这需要结合自动驾驶汽车的级别和状态而定，具体如下：

2.1 人类辅助驾驶阶段

适用“驾驶人、开发者(生产者)过错责任或开发者(生产者)无过错责任与驾驶人公平责任结合”。该阶段较为复杂，其特点是“人机高度融合”，因为在这一阶段，虽然还存在人类驾驶员参与，但在开启自动驾驶模式后，系统对汽车的驾驶控制就逐渐占据主导地位。因此，当发生交通事故时，首先，应当区别汽车是处于人工驾驶模式还是自动驾驶模式。如果是处于人工驾驶模式之下，则仍然适用传统侵权责任。其次，需要区分汽车在自动驾驶模式下，驾驶人是否已经遵循安全驾驶的注意义务、适当介入义务、风险预防义务？如果驾驶人违反上述义务，则驾驶人需要承担责任，如果驾驶人已充分履行义务，则责任主体开始转移。最后，需要区分自动驾驶汽车是依据原有开发者(生产者)设计的驾驶规则行驶还是后天学习中新创设的规则行驶，如是前者，则依据过错责任即可追责，如是后者，则在一定程度上阻断了开发者(生产者)对汽车的系统控制权，切断了系统开发者、生产者与交通事故过错之间的路径联系，导致因果关系中断。此时，责任主体进入空白状态，需要进一步探讨。由于这一阶段自动驾驶系统实际支配了汽车，而开发者(生产者)又是系统原始算法的设计者，是危险源的开启者，具有防范风险的义务，故自动驾驶汽车开发者(生产者)应当作为责任主体之一。由于因果关系的中断，自动驾驶汽车的开发者(生产者)并无直接过错，所承担的实际是一种无过错责任，但与此同时，驾驶人也应当承担一定的公平责任。具体理由如下：第一，尽管汽车实际支配力归于自动驾驶系统，但是运行利益是归属于驾驶人的，根据“利之所得，损之所归”报偿理论，驾驶人都应当给予分担责任；第二，由于此时系统是依据在后天学习中创设的规则行驶，而这一规则的形成与驾驶人平时的驾驶选择、驾驶习惯难以分离，而这与该种情况下引发的交通事故具有一定的因果关系；第三，责任的分担需要遵循民法的公平原则，平衡各方利益。具体到自动驾驶汽车，既不应该让消费者为购买自动驾驶汽车负担过重的责任，也不能过度地抑制自动驾驶等新兴技术的发展与创新，既要鼓励消费者的购买积极性，又要推动自动驾驶技术的转型升级和产业推广。[12]

2.2 系统完全驾驶阶段

适用无过错责任，以开发者(生产者)责任为主，使用人责任为辅。对于在道路上行驶的汽车，其本身就是一种“危险物”，但是这种“危险物”的一举一动皆由人类随时随地地操控，所以传统汽车在人们观念中已变得不可怕，L3-L4自动驾驶汽车虽然可由自动驾驶系统操作，但是人类驾驶员可以随时介入取回控制权，故危险性属于人类驾驶员可控范围内，但L5自动驾驶汽车将排除人类驾驶员的控制，听从系统的指令行驶，其危险性大大提高，实际上是一种“高度危险物”；而该“高度危险物”运行，一是依靠自动驾驶系统，由自动驾驶系统决定汽车如何行驶，二是依赖使用人，由使用人决定汽车是否行驶，故其责任主体一是自动驾驶系统背后的开发者(生产者)，二是使用人。

开发者(生产者)责任为主。由于汽车的如何行驶是由自动驾驶系统，而自动驾驶系统则由开发者(生产者)决定，所以必须刺破自动驾驶汽车系统的“面纱”，找到自动驾驶系统背后的开发者(生产者)，由自动驾驶汽车开发者(生产者)承担主要责任，理由如下：第一，该阶段在合理开启自动驾驶模式后，汽车完全处于自动驾驶系统控制中，也就是说，汽车是否发生交通事故侵权责任的风险主要取决于自动驾驶系统。尽管在某些情况下，自动驾驶系统可能是依据在后天的“深度学习”中创设的新规则引发的交通事故，但追根溯源是因开发者(生产者)最初设定好的编程规则，其学习能力也是源于原植入的算法。[13]第二，根据危险来源说或危险开启说理论，开发者(生产者)在将自动驾驶汽车投入市场前就应当能够预见自动驾驶系统可能发生错误导致交通事故，此时，开发者(生产者)是真正危险来源制造者，应当承担该侵权责任。第三，相比于消费者，自动驾驶汽车开发者(生产者)无论是经济实力还是在纠纷发生后的诉讼能力都明显处于强势地位，承受自动驾驶汽车带来的侵权风险能力自然更强。第四，作为最高等级的L5自动驾驶汽车，在投入市场运行时，就应当保证汽车在合理启动之后能够稳定持续的实行无人驾驶，否则无人驾驶只是噱头，成为欺骗消费者的缺陷产品。

使用人责任为辅。相比于L3-L4的人类驾驶员义务，此时使用者的法律义务已经降低，主要是安全使用义务和风险预防义务，例如根据汽车、道路、天气等条件合理开启或者关闭自动驾驶系统，不得高度危险条件下作业，及时更新自动驾驶系统等。可以想象，如果驾驶人或使用人违背上述义务，则自动驾驶汽车将变为“现实危险物”，成为“马路杀手”。因此，人类驾驶员或使用人基于对自动驾驶汽车的不完全信任及高度危险作业的无过错责任，为了督促驾驶人或使用人履行安全使用义务及风险预防义务，使用人亦应当承担一定责任。

2.3 自动驾驶汽车开发者(生产者)免责事由

无过错责任并非绝对责任，其在一定条件下也存在免责事由：一是不可抗力，例如台风、地震、洪水、冰雹等自然灾害。二是被侵权人故意，如自杀、自残行为、碰瓷等。三是汽车使用人过错，如违反安全驾驶的注意义务、适当介入义务、风险预防义务，随着自动驾驶等级的提升，汽车使用人的义务呈降低趋势。四是第三人过错，发出错误指令，如黑客对自动驾驶系统网络进行攻击，导致系统错乱。

总之，自动驾驶汽车侵权责任的归责原则不能一概而论，要视具体情形而定。具体而言，在L3-L4阶段实行驾驶人、开发者(生产者)过错责任与开发者(生产者)无过错责任+驾驶人公平责任结合；在L5阶段，则适用无过错责任原则，开发者(生产者)为主，使用人为辅。

3 自动驾驶汽车侵权责任认定及分担措施

3.1 责任认定措施：强制安装黑匣子

黑匣子(black box)是电子飞行记录仪的俗称，其记录的信息可用于飞行事故分析，人们可以根据飞机坠毁前记录的数据和话音记录，经处理后送入一种飞行模拟器，可以重现事故的过程，形象地分析事故的原因。[14]实践中，传统的汽车影像记录仪在发生交通事故时仅能简单地记录车外道路状况，往往难以记录自动驾驶汽车交通事故认定所需的较为完整的信息资料，例如“河北邯郸特斯拉自动驾驶”车祸致死案，死者家属状告特斯拉中国公司一案中，对车辆是否处于自动驾驶模式中这一核心事实，在经过原被告双方以及舆论前后持续近半年的讨论后，法院最终才采信了原告方的观点，判令特斯拉中国公司进行赔偿。[15]从该案可知，传统的行车记录仪难以有效辅助侵权责任认定，导致在证据认定方面十分困难。对此，我们可以借鉴飞机事故的黑匣子。2017年5月12日，德国联邦参议院批准了《道路交通法》修正案，为了应对举证难题，修正案引入了“黑匣子”技术，要求自动驾驶汽车生产商应在高度或完全自动驾驶汽车上安装“黑匣子”。[16]这一条款的规定便于事故发生后的责任划分与判断，提高举证效率，应当给予借鉴。

3.2 责任分担措施：改革交强险制度及增强商业险

自动驾驶汽车的出现，在给人类带来种种方便的同时，也给人们带来了许多未知的危险，为自动驾驶汽车设立保险降低风险，在国外法律实践中已有成熟的做法，如英国《自动与电动汽车法案》(Automated and Electric Vehicles Bill，简称AEV法案)，为自动驾驶汽车设定保险和责任规则。[17]美国佛罗里达州、加利福尼亚州等都要求采用某种形式的保险、保证金、大额现金存款或自动驾驶汽车的自我保险证明。[18]就我国目前而言，笔者认为可以从改革交强险制度和增强商业保险入手，具体如下：

3.2.1 改革“交强险”制度

根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第三条可知，交强险投保主体过于单一，目前“交强险”制度中的投保主体仅限于机动车所有人或者管理人，人类驾驶者和同乘人员并不在保险保障范围之内；其次，事故分项限额制设置不合理。结合《机动车交通事故责任强制保险条款》第八条及实务经验可知，一般是以事故为计算单位，将本次事故中的所有损失视为一体，保险公司仅对此次事故中的一体损失承担赔偿责任，而并非针对每一位受害人的损失分别分项限额赔付，这显然不利于多受害人事故赔付的实现。[19]另外，分项限额额度设置不合理，将“死亡伤残赔偿限额(110 000元)”设置成最高无可争议，但对于“医疗费用”高昂的现状，“医疗费用赔偿限额设置成10 000元”却明显偏低，显然不利于被侵权人的保障救济。这些规定已备受争议与批评，在自动驾驶的视角下更是应该被调整。一方面，应当增加投保主体。将自动驾驶汽车的驾驶人和同乘人员列入保险对象之中；另一方面，应当调整事故分项限额制和平衡分项之间的数额关系，以每一位受害人的损失为单独赔付标准计算基数，每一位受害人独享每一份相同的分项限额标准。

以上主要是针对长期以来的“交强险”制度不合理所提出的措施，主要是以被侵权人为主要角度出发，而在自动驾驶汽车时代，应当创新推出以开发者(生产者)为投保人的强制保险。目前无论是国内还是国外，对于自动驾驶汽车的测试，大多要求开发者(生产者)提供交通事故责任保险凭证或自动驾驶道路测试事故赔偿保函，尽管这一措施具有临时性、过渡性，但是将开发者(生产者)纳入投保人的想法却具有长远的意义，不仅可以降低生产及开发风险，促进自动驾驶汽车行业的长足发展，而且这最终也利于保障被侵权人的利益。

3.2.2 增强商业险

基于交强险社会保障定位及限额规定，无论其如何调整也将难以覆盖交通事故的全部责任，使被侵权人得到相对满意的赔付，所以自动驾驶汽车的保险仍然需要商业保险给予补充。商业险具有投保主体广泛、投保险种丰富、赔偿额度高的优点，更能适应自动驾驶汽车的风险责任分担。在自动驾驶时代，汽车所有者与开发者(生产者)可根据自身需求分别购买不同的商业险，其中，由开发者(生产者)购买的商业险不同于传统的汽车保险，为兼顾开发者(生产者)在交通事故责任与产品责任中应承担的责任，开发者(生产者)的商业保险可包括产品责任险的内容。[20]随着自动驾驶汽车等级提高，开发者(生产者)的法律责任风险亦逐渐提升，尤其在L5自动驾驶汽车中，开发者(生产者)承担了主要的风险，如果没有相应的、足够赔付的分担措施，势必会制约自动驾驶汽车技术的突破性发展。

综上，自动驾驶汽车保险将包括由汽车所有人、开发者(生产者)投保的交强险和商业险组成双层双核保险体系。在保险赔付的顺位上，交强险的赔付属于第一顺位，在交强险赔付后的不足部分应由商业险进行补充赔付。

注 释：

①《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》：自动驾驶系统是指能在某一时段执行自动驾驶功能的系统。

②《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》：自动驾驶功能是指在自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。