多式联运背景下港口供应链一体化建设研究①

江苏科技大学马克思主义学院 常振芳

江苏徐州港务(集团)有限公司 曾选军

港口作为全球综合运输网络的重要节点，其服务功能不断拓展。从全球范围来看，港口的功能定位正从第一代(运输中转中心)、第二代(运输中心+服务中心)，向第三代、第四代转型升级。

第三代现代化港口以综合物流中心为功能定位，除了在贸易中继续保持强大集散功能，并进一步提高集散效率之外，还具有集商品、技术、金融、信息的一体的物流功能，在服务范围、服务内容、服务方式等方面不断延伸和扩大，成为资源配置型港口。

第四代港口更强调为客户提供个性化、规模化、精细化、柔性化、高端化的综合物流服务，提倡“生态港口”“绿色港口”。

如今的港口已经不再是被动地提供服务的场所，而是跨区域间货物流动的组织者和策划者。

现代港口在其综合物流中心功能的基础上，如流通、配送、仓储业、转口贸易、自由港及自由贸易区等，为船舶、公路运输、铁路运输、航空运输及仓储提供外包管理服务，不断提高多式联运效率。

多式联运成为现代港口、港区、临港产业区、物流中心区的网络化物流运输方式，具有连接海运、铁路、公路运输运输等多种运输方式，以及国内、国际两个市场互联互通的作用。

在多式联运的背景下，现代港口成为一体化产业和价值链活动的中心环节，集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。

随着国家“一带一路”倡议、长江经济带、长三角一体化、京津冀协同发展等国家战略的深入实施，我国区域经济圈、经济带的一体化，已成为地区经济发展的重要态势。

制定符合地区发展的陆海互联互通物流大通道，是当前港口发展的全新格局。故以系统集成化和协同化为指导思想，建立健全现代港口供应链服务和管理，实现港口供应链一体化非常必要。

1 多式联运背景下“物流+供应链”一体化的实现

近年来，随着我国对于多式联运发展的持续推进，根据交通部的统计数据，截至2018年底，铁路方面：我国铁路营业里程达13.1万公里，其中高铁营业里程2.9万公里以上，铁路路网密度为136.0公里/万平方公里，增加3.7公里/万平方公里。

公路方面：在2007年我国就完成了“五纵七横”的国道主干线，到2018年我国公路里程达到484.65万公里，比上年增加7.31万公里。公路密度为50.48公里/百平方公里，增加0.76公里/百平方公里。随着最后一个县级城市墨脱的开通，我国公路已经覆盖了所有的县级城市。

航运方面：颁证民用航空机场达235个，比上年增加6个，其中年货邮吞吐量达到10000吨以上的有53个。

水路方面：截至2018年底，我国内河航道通航里程数达12.71万公里，比上年增加108公里。其中长江水系64848公里，珠江水系16477公里，黄河水系3533公里，黑龙江水系8211公里，京杭运河1438公里，闽江水系1973公里，淮河水系17504公里。全国港口拥有万吨级及以上泊位2444个，比上年增加78个。

其中，沿海港口万吨级及以上泊位2007个，增加59个；内河港口万吨级及以上泊位437个，增加19个。港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期。

目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群，对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到4.2万公里。

可以看出，随着基础设施建设投资的逐年增长，目前我国已经初步形成了横贯东西、纵贯南北、内畅外通的“十纵十横”的铁、公、水、港、航综合交通运输体系。

多式联运的发展，充分发挥了各种运输方式的比较优势和组合效率，大大提升了物流的网络效应和规模效益。在现代综合物流体系中，多式联运已不是一个新鲜的概念名词。

在具体业务中，多式联运是指按照多式联运合同，由从事多式联运服务的企业，以至少两种以上不同的运输方式，负责货物从接收地到目的地的全程运输，并据此收取全程单一运费。

2016年6月国务院印发《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中指出，统筹综合交通枢纽与物流节点布局，加强功能定位、建设标准等方面的衔接，强化交通枢纽的物流功能，构建综合交通物流枢纽系统。

推进多式联运专用运输装备标准化，研发推广公铁两用挂车、驮背运输平车、半挂车和滚装船舶。支持有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变，整合物流服务。加快推广“一单制”，实现一站托运、一次收费、一单到底。

现代综合交通体系的建立，促进了全国范围内综合物流体系的完善和发达，促进了物流与供应链的有效结合。“物流+供应链”的一体化模式将供应链的各个环节，包括供应商、制造商、分销商直到最终用户有效地连接在一起，实现物流与供应链同步，扩展了物流服务的功能性，物流不再局限于仓储和运输，而是已经逐步扩展到生产服务和贸易服务环节，成为市场供应链的组织者和服务者。

而且随着互联网信息技术的广泛应用，“物流+供应链”的一体化模式快速升级到“互联网+物流+供应链”的一体化模式，智能化5G物流时代的推进，将进一步促使物流行业成为市场物流、资金流、信息流的交汇点，“大平台、全链条、智能化”供应链一体化新业态性质的物流生态圈正在形成。

2 港口供应链一体化形成及其模式特征

2.1 港口供应链一体化形成

港口是位于江、河、湖、海沿岸，具有水陆联运设备以及条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，是工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、承载旅客、补充给养的场所。具有船舶进出、停靠舶、上下船、货物装卸、驳运、储存等功能。

港口的基础设施包括港口水域设施(如港口航道、锚地、防坡堤等)、系船设施(如码头泊位、系船浮筒等)、交通配套设施(如港区道路、铁路、港区供电设备等)、信息网络设施，以及港口经营性设施(如装卸设施、港口库场等)。

最初港口只通过基础设施，提供装卸、搬运到流通服务，由于不参与到生产商与经销商的货物供应链中，所以港口与铁、公、航等多种物流方式相分离，各司其职。

随着区域间，以及国际间贸易往来的频繁，港口不仅需要提供基础的物流服务，而且要主动参与到货物供应链中，提供转口贸易服务、仓储、加工制造、金融商业等增殖性物流服务，形成港口供应链服务体系，实现供应链成本的降低和收益的提高。此时港口与铁、公、航等多种物流方式是相互竞争关系。

近年来，互联网信息技术的发展，改变了传统市场相互分割的商业体系，线上商业贸易突出了全方位综合物流的功能性作用，港口供应链得到纵向和横向一体化发展，与铁、公、航等多种物流方式进行组合、合作和联盟，构造物流一体化全方位互联互通体系。在多式联运背景下，港口与供应链深度融合，港口供应链成为以港口企业为核心企业，包含船公司、陆运服务商、船代或货代、供应商等多个参与的港航企业，以供应链集成化和协同化思想为指导，以信息技术为手段，实现从供应链中源到汇的信息流、物流、资金流在整个供应链上的畅顺流动，由上下游相关企业所形成的紧密合作，实现整个供应链系统的集成优化的功能网链结构。港口供应链更加体现了现代综合物流的市场竞争力，进一步降低了物流成本，提升了港口综合物流效率，更注重整个供应链系统企业间合作的集中决策力的管理效能，港口供应链一体化是体现港口竞争力的新型业务模式，作为区域性综合物流交汇点，发挥着市场一体化、区域一体化、产业一体化，起到优化市场资源配置和管理的作用。港口与供应链的融合演进过程如表1所示。

港口供应链不同于一般供应链。港口供应链是以服务型供应链为主，提供综合物流服务，表现在：（1）参与主体众多，既包含一般供应链（如制造商、供应商、分销商、消费者）参与者，又包含港、船、陆上运输企业、代、货等物流部门；（2）市场范围具有区域性特点，涉及到不同行业的供应链；（3）合作组织具有复杂性和虚拟性，港口供应链参与者众多，是涉及不同国家、不同地区及不同行业的多家企业的集合体，其业务主要靠内部节点企业共同配合，彼此合作创造价值，具有虚拟性；（4）更趋向于协调整个供应链，以实现合作共赢为供应链管理目标，而不同于一般供应链存在着上下游相互依存的关系，以实现整合为供应链管理目标；（5）增殖过程体现在金融、平台等综合物流服务方面，社会的外部效益巨大。

在互联网信息技术深刻变革的时代，港口发展到四代，与供应链的深度融合，形成了以港口企业为核心的综合物流体系。

港口供应链一体化的构建和发展，促进制造供应链和服务供应链的高度集成；使资金流、物资流、信息流实现跨区域交汇和优化配置，降低了物流成本，提高了物流效率，加快了经济的一体化和全球化发展。

表1 港口与供应链的融合演进过程

2.2 港口供应链一体化模式特征

港口物流不断地以港口为中心向内陆辐射，成为综合物流中心。随着国际多式联运体系的发展，现代化港口成为全球综合运输网络的节点。

目前的港口物流已实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等物品全程的“供应链”服务。因此，港口物流的发展方向是逐步构建和完善港口供应链一体化。

在多式联运可实现的背景下，以港口为核心的港口供应链一体化模式可实现港口与港口之间跨区域横向一体化，以及产品制造和服务供应链无缝对接的纵向一体化。港口供应链一体化模式如图1所示。

图1 港口供应链一体化模式

多式联运背景下，港口供应链集中了众多的参与者，包括原材料供应商、生产商、陆路承运人、航运承运人、铁路承运人、港口、货代、仓储、金融行业者、服务贸易商、政府等，成为信息流、物流、资金流的交汇的大平台，交易链条错综复杂，利益关系纵横交戳。根据传统供应链契约理论，通常假定供应链参与者是分散决策的，具有利已、理性决策和风险中性的特征，供应链参与者在追求自身利益的最大化情况下，往往会产生双重边际性效应，无法实现供应链协调的利润最大化。

港口供应链纵向和横向一体化模式的有效结合，就是要突破传统供应链契约理论，以实现系统利润最大化为目标，突出港口作为交汇点集中决策的协调管理能力，在批发价格契约、数量弹性契约、回购契约、收益共享契约、金融服务契约、补偿契约和惩罚契约等众多供应链契约模式中发挥组织协调作用，以系统共赢为合作思想，搭建供应链管理平台，建立有效地利益共享、风险共担机制，发挥资源配置组织者和策划者的市场服务作用，以实现社会福利最大化来体现现代物流配置和服务的市场竞争力。

在大数据信息技术的支持下，港口经营集成供应链管理、供应链组织、供应链服务等要素，实现链上、链下资源由“点”到“线”到“面”无缝连接。这里“点”表示港口成为信息链、资金链、物流服务链的交汇点，港口与港口之间表现为“点”与“点”之间的竞合关系；“线”表示从生产商到客户之间的多式联运物流体系，港口与铁公水航（多式联运）之间表现为“线”与“线”的竞合关系；“面”表示以港口为核心的区域性综合物流体系，成为港口供应链众多参与者的集合之地，区域与区域之间表现为“面”与“面”的竞合关系。故港口供应链一体化可以促进区域与区域之间综合交通枢纽体系的形成，极大地节约了物流的时间、空间和成本，使港口在供应链和价值链中发挥大平台的集聚作用。

3 港口供应链一体化建设面临的困境

自2006年9月颁布《全国沿海港口布局规划》后，我国逐渐形成了环渤海港口群、长江三角洲港口群、东南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群，五大区域性港口一体化布局。我国港口供应链一体化建设正从“点”到“线”到“面”的推进。随着全球多式联运体系的发展，港口供应链呈现出纵向、横向一体化延伸趋势。

但是目前我国港口供应链一体化程度，仍与国际港口发展存在一定差距，表现在港口规模、泊位和航道深水化、港口功能多样化、信息化程度、国际化和港城一体化格局等方面。从融入全球经济发展的角度看，提升以港口为核心供应链一体化水平，我国现代港口供应链一体化建设不可避免地面临诸多困境。

3.1 海、铁、公、水多式联运体系不健全

多式联运是集约高效的综合运输形式，直接体现一定区域或国家的综合物流的基础设施功能。目前，我国多式联运发展处在初级阶段，整个多式联运的发展存在着发展形式单一、覆盖面小、运行不畅，信息化平台建设不足等深层次问题，如以下几点。

(1)缺乏多式联运基础设施配套兼容性的统筹规划。

(2)缺乏联运体系的标准化，如集装箱、运单、合同、契约、费用等不统一、散、乱，造成多式联运的各节点无法集约化调配资源。

(3)缺乏铁路、公路、水运、航空等运输部门市场组织的一体性和协调性，造成供应链市场化运作矛盾，规则不统一。

(4)以信息技术创新带动运输组织方式的潜力没能够充分发挥。

(5)缺乏提供多式联运全程物流服务的各类经营人，造成多式联运服务不通畅，形式单一。

3.2 港口生产和管理的区域差异大，粗放、效率低、风险高问题突出

港口生产包括生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程。这四大过程要通过港口信息化、集约化管理体现港口经营的连续性、协调性、均衡性和经济性。

一是，目前我国港口生产和管理标准化程度低，集装箱缺乏普及标准，生产计划预见性滞后，在港口项目管理上还存在着经验不足，管理人才短缺、融资体系不完善等问题。

二是港口间资源整合能力差，重复建设严重，港口企业之间恶性竞争比较严重，转型升级困难。

三是，近年来，在海上互联互通布局下，我国海外港口投资和建设发展快速，但是港口企业面临很多不同于母国的外部经营环境，受当地各国不同的文化环境、社会环境、政治环境、经济环境的影响较大，这往往导致由于国与国之间区域利益不同，或是文化认同冲突而带来港口生产和管理的不可持续风险。

四是，目前大多港口信息化运营体系还不完善，信息化程度低，导致存在着成本高、协同作业能力差，无法实现港口柔性化、精细化管理目标。

五是，一些传统型港口人才储备低，导致港口作业、物流服务效率低下，无法提升港口综合服务的竞争力。

3.3 港口经济的节点作用不突出

港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。港口经济能产生是产业集群下的分工、协作和竞争效应。从港口供应链互联互通建设的意义上来说，港口经济是开放型经济的区域节点，可实现对外贸易在物流、信息流、资金流等互联互通的市场一体化发展。

目前我国港口经济在临港制造业、贸易、金融、旅游、海产养殖等发展程度较低，港口产业区域优势不突出，服务业对港口经济的支撑作用弱，港口的辐射带动能力和国际市场开发能力较弱，导致港口经济在“面”上无法进一步发挥港口供应链一体化对区域经济支撑作用，对实现区域蓝色增长的贡献有限。

3.4 港口供应链一体化的协同控制机制不完善

多式联运背景下，港口供应链系统复杂动态，主体较多，环节较多，且不能控制供应链上所有的资源，虽然无论链条上的企业都是利益共同体，但是各节点企业均以独立个体存在，有各自的经营目标、战略、技术水平和利益诉求等，甚至存在着多个竞争的供应链，所以会出现各成员间合作矛盾较多，信息不对称风险突出，利益分配不合理，资源浪费严重等现象。协同控制机制主要是解决各主体间利益协调、成本协调、竞争协调、技术协调等问题，对港口供应链一体化建设具有实质意义。

目前在港口供应链一体化运作流程中，存在着信息共享机制、合作利益分配机制、契约履行机制等缺乏或不完善的问题。

3.5 绿色港口建设滞后

随绿色港口是一个发展中的概念，随着港口规模的扩张，以及作为综合物流功能地位的提高，港口成为巨大能源消耗和污染产生源，在近年来，对海洋、对陆域的环境影响问题比较显现，如油污、废弃物、污水等排放，造成的水体污染问题，粉尘、烟气等空气污染问题，以及噪音、固体废料问题等。在绿色港口建设方面存在：（1）我国港口新老程度不一，港口后继投入不足，转型困难；（2）绿色港口认识不足，治理不充分，大多停留在港区绿化、污染源治理低层次上，而在节能减排、技术创新、节能智慧管理方面明显滞后；（3）岸线资源利用率低，缺乏合理布局和生态保护；（4）绿色补偿和投入机制不完善，缺乏政府与市场之间多元化的生态补偿办法，也缺乏具有强制和激励相容性的绿色投入机制。

4 港口供应链一体化建设的战略目标

港口供应链一体化建设是现代港口发展的趋势，同时也是我国内通外联，构筑全球供应链和价值链一体化的必要举措。但是目前港口实际发展水平还远远低于现代化港口要求。需以创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，确立港口供应链一体化建设战略目标。

(1)互联互通。现代港口是大交通、大物流的互联互通。

一是，以港口为核心，贯通海内外、贯通港口城市与内地、贯通城乡的区域一体化战略。

二是，提倡多式联运基础设施的互联互通建设，打造铁、公、航、港一体化综合交通体系网。

三是，信息、资金、服务、制度等软环境互联互通。构建港口智能化、网状的多式联运体系，发挥港口供应链的物流枢纽作用，确立港口综合物流节点地位。

(2)围绕科技创新提升港口供应链信息化水平，建立集装箱标准化系统运营中心、综合信息服务管理平台，提质增效港口供应链一体化基础设施建设水平。

港口信息化建设是实现现代港口功能的重要核心竞争力。港口信息化融合电子商务和现代物流方法，将云计算、物联网、大数据信息技术与港口各领域深度融合，实施“智慧港口”供应链管理，健全新一代信息感知—传输—应用场景体系，帮助港口快速完成货数自动采集、智能识别处理、信息整合、交换、共享等。在革新传统业务流程的同时，大幅提升港口的服务功能。

(3)全方位一体化服务。

港口全方位一体化服务是指以客户需求为中心，通过信息平台，提供货物在港口、航运及其他运输过程中的最佳供应链解决方案，实现供应链在仓储、运输、配送、货代、船代、报关、报检等各个环节多向传导，集物流、商流、信息流、资金流为一体，提高码头、船公司、口岸单位、生产企业、交通运输企业、商务商贸、港口腹地、港口与港口等组织的整体运作效率。其特点是：物流综合成本低，物流服务集成程度高，满足服务的精细化、个性化、高端化。

(4)供应链管理标准、统一、共享、透明。

现代港口供应链管理是对整个供应链的运输、转运、装拆箱、仓储管理、加工、信息处理等业务流程进行控制和优化，对货主、航运公司、商贸公司、船代公司、金融、保险、零售商、消费者、政府海关、检验部门等进行利益协调和调配，以最小成本实现最优化服务。这其中要求在多式联运体系中，集装箱运输、信息处理等环节的标准化；物流、信息流、人流、资金流调配的统一化；双方或多方合同契约关系利益和风险的共享化；平台信息的透明化。

(5)提倡环保，构建绿色港口。绿色港口是以“绿色”“蓝色”观念为指导，建设环境健康、生态保护、资源合理利用、低能耗、低污染的现代港口。实现节能减排绿色港口建设，大力推行岸电建设，实行油改电、油改气等清洁能源改进，推进港口生态修复和景观建设，构建以高效能、低能耗、低污染、低碳排放为基础的绿色港口模式。

(6)开放、共享是现代港口供应链建设的宗旨。以港口为核心，进一步与各行业、各产业、各区域实现战略对接、互联互通，打造全方位、多层次、宽领域的港口供应链一体化体系。发挥港口与区域产业的协调作用，注重一、二、三产业与港口供应链的协调，扩展港口供应链市场，发挥港口资源配置的协调能力。

5 多式联运背景下港口供应链一体化建设战略对策

多式联运背景下，港口供应链通过以“点”带动“线”带动“面”实现综合物流一体化发展格局，成为信息流、资金流、物资流、价值流的交汇节点，发挥着优化资源配置的功能。要实现港口供应链一体化建设的战略目标，首先不能局限于供应链上的搬运工，而是要通过打造港口大平台生态圈，创新交易场景和提升服务功能，成为供应链的组织者和策划者。

(1)加强港口自贸区建设，共筑港口供应链一体化的新方向。港口自贸区是依托港口，发展国际增殖物流服务、国际转口贸易、国际生产性服务业，以及国际资金投资等的多边贸易功能区。港口自贸区是自贸区与港口的有机组合，为国内外资源流动和配置提供了综合平台，大大地提升了港口物流的国际竞争力和国际地位。在硬件环境方面，建立港口自贸区需要构建水、陆、空、海多式联运体系，建立自由贸易合作区和综合服务配套区，促进港口成为综合物流服务的枢纽中心。在软件环境方面，需要依托互联网技术，建立港区柔性化管理机制，围绕以客户为中心打造智慧港供应链；需要建立常态化的人文交流体系，互促人才培养合作，定期举办文化交流活动，增进不同区域文化的认同感。

(2)构建智慧港口信息化平台。智慧港口是综合应用物联网、大数据、区块链、人工智能等技术，以港口生产和管理为核心，扩展物流、跨境电商、金融、信息等各类服务，构建集港口企业、物流运输企业、金融机构、政府、供应链上下游产业等为一体的全方位信息化、智能化平台，形成对平台信息感知、识别、归纳、整合和智能化分析的港口大数据供应链管理体系。构建智慧港口信息化平台是港口供应链一体化发展的重要决定因素，是传统港口向现代港口转型升级的重要路径。

(3)加快港口一体化战略布局，建立港口一体化合作机制。港口一体化体现了区域港口协调发展的理念，通过区域间各港口的区位、信息、物流、生产服务、管理等一体化合作，实现各港口间资源整合、以及优化配置，避免区域港口间重复建设和恶性竞争，有利于提升港口的整体经济效益，以及推动区域间经济互联互通。建立港口一体化需要在区域内实现，规划建设一体化、管理和经营政策一体化、运营一体化、信息一体化、人才流动一体化等。在一体化协同机制下，完善现代航运服务体系；实施“港口+物流”“港口+贸易”“港口+信息”“港口+金融”战略，形成港航服务供应链一体化网络，实现综合服务的竞争优势。

(4)大力发展绿色港口建设，实现港口现代化发展。在全球能源危机和世界环境问题突出的背景下，传统港口需要向绿色港口转型。发展绿色港口是实现港口高效节能、低碳环保，可持续发展的现代化模式，是以绿色观念为指导，建设环境健康、生态保护、生态合理利用、低能耗、低污染的新型港口。目前在我国大力推进环保产业发展的背景下，上海港、天津港、连云港、唐山港和青岛港等开始向绿色港口转型发展，确定绿色港口建设的指标体系和节能减耗的建设对策，积极应用新技术、新工艺、新材料提升节能减排技术，加强港口环境保护和资源循环利用的环境管理体系建设，推广港口自动化码头建设和绿色运输的集装箱多式联运标准和运输车载标准，实现绿色发展。

(5)构建港口供应链一体化的金融支持体系。现代港口供应链一体化具有高技术、高投入、高产出、高风险、高战略性的发展特征。优质高效的投融资支持体系需要具备以下四个方面：一是，政府政策扶持和资助。如对一些战略性产业提供外交帮助、税收优惠和财政资助(如：提供启动资金、优惠借款、补贴、信用担保等)；二是，政策性金融的支持。政策性金融主要对国家和地方经济的重大项目、重大工程和重点领域提供贷款，给予利率优惠支持；三是，积极引导金融资本市场对港口供应链发展支持。如：积极引导风险投资或私募股权投资企业支持种子期和初创期涉港企业发展；建设完善港口产权流转、交易、评估体系，创新仓单等抵、质押、担保的贷款业务；四是，建立健全港口运营风险补偿机制。如建立供应链贷款风险补偿专项资金，多层次融资担保合作机制，引入科技保险和涉海保险体系等。