江宁大学城电动三轮车治理措施探究

侯竞瑜，顾天凤

(1.金陵科技学院建筑工程学院，南京 210000；2.金陵科技学院建筑工程学院，南京 21000)

0 引 言

随着江宁大学城经济的发展，交通资源矛盾激化。私人电动三轮车的出现缓解了交通矛盾，弥补了大学城公共交通的盲区、方便了居民的出行，是大学城交通系统末梢的组成部分。但与此同时由于自身法律定性不明确、存在安全隐患等原因，不断被交管部门严厉打击。同时在共享经济、网约车兴起下，电动三轮车行业不断萎缩但又顽强的存在在社会的边缘……一边是许多人谋生的需要，一边是公共安全和城市发展的需要。如何治理好电动三轮车的非法营运，成为江宁区高新区(大学城归属其管理)公安交管部门当前亟待解决的课题。

1 电动三轮车运营现状特征

1.1 高龄性

调研分析发现，三轮车的使用者(车主与乘客)均呈现高龄化，其原因如下。

(1)随着网约车的兴起，冲破了传统的出租车行业的高门槛，南京新兴的网约车行业为抢夺市场大幅降价。以金陵科技学院南门到文鼎广场为例，路程2.1 km。网约快车价格波动于1.9～4.5元之间(受时段影响波动)，而电动三轮车的价格则在5～10元之间(受人数影响波动)，其抵消了原来三轮车具备的价格优势。与此同时商业化的共享单车横空出世，大学城内共享单车的数量几何式上升，学生用户和网络评分信用较高用户免押金一键骑行极大的方便了年轻人的短距离出行。两种新型的交通方式无论从经济上还是模式上更受年轻人的青睐，而青年大学生恰恰是江宁大学城电动三轮车曾经的主要使用者之一，这便导致了电动三轮车乘客的高龄化。

(2)网约车与共享单车的兴起，挤压了本来就属于城市交通系统末梢的电动三轮车的运营市场，江宁大学城三轮车的利润从每天250～180降低到100元左右，降幅过半；同时交管部门严厉打压的态度使得该行业已无法吸引年轻人从事，从而导致了三轮车车主的高龄化。

(3)江宁大学城中腿脚不方便住在旧小区和胡同中的老人，他们无法快速接受新型的交通方式，也不能通过私家车或步行等方式到达目的地，他们依旧依赖、信任于可以打电话预约到家门口的三轮车，这也是江宁电动三轮车存在的一大积极意义。

1.2 短距离性

江宁大学城自2010年南京一号线南延至中国药科大学站后，形成了一号线南北向贯穿大学城，其间以819、806等十余条公交线穿插其中的公共公交网络。各高校、小区、商业广场散落各处。由于公共交通节点确定，给予了三轮车非法营运的营运空间，同时限制了轮车的运营空间大小。同时由于其本身能源供能不具备长途特性。江宁区电动三轮车多采用了五块120 AH的铅酸蓄电池作为动力电源。其充满电后的最大行程不高于50 km，无法进行中长距离载客。

电动车使用者的角度而言，一方面车主本身由于交通干道交通更加危险，遭遇执法人员几率更高等因素主观上也不愿意接受中远距离的生意。另一方面乘客由于中远距离舒适度、安全性、价格权衡等方面几乎不选择乘坐电动三轮车。

这些因素共同导致了江宁区大学城三轮车营运的距离属性集中于1～10 km之间且主要集中于1～5 km之内，即短距离属性。

1.3 社会边缘性

三轮车使用者的社会边缘性同样既指车主也指乘客。基于车主而言，大多数三轮车车主文化水平低，85.18%车主为初中及以下文凭；生活能力低，家庭条件困难59.25%车主经济来源依靠电动三轮车和其他零工或摆摊收入；同时有66.67%的车主为本地失业农民和外来务工人员。基于乘客而言，随着以大学生为代表的青年群体逐渐退出使用，使用三轮车的主体集中于城中村民、农民工、下岗工人、以及老人。他们或主动或被动的加入了城市化的洪流，生活空间被不断挤压，逐渐成为了城市的边缘群体，他们既无机会(拥有网络通讯账号及良好的社会信用)也无兴趣(相对而言高额押金)使用新型交通方式，而同为社会边缘群体的三轮车更为他们所接受，所信任，所习惯。这是三轮车非法营运存在的另一积极意义。

2 电动三轮车运营成因分析

从市场角度来看，江宁大学城在经济、交通领域存在的潜在市场客观上促使了三轮车非法营运的产生，是三轮车非法营运产生的客观成因。随着南京市江宁区大学城各大学的入驻、经济快速发展，江宁大学城涌入了大量的人流，加剧了交通资源矛盾激化。江宁大学城的道路系统、公共交通系统的供给滞后于市民出行的需求，公共交通存在无法到达的交通盲区，这给予了三轮车非法运营空间和潜在市场。

潜在的市场形成的同时，供给者应运而生。从三轮车车主所属的社会阶级属性角度分析：大多数三轮车车主生活能力低，家庭条件困难。其中既有城郊自身或家庭成员年老多病无固定经济来源的失地群众，又有老年人、妇女；还有一部分是残疾人。他们普遍学历偏低，文化水平不高，没有一技之长，家庭条件困难，很难找到合适的工作而三轮车从事营运，投资少，回报高。可观的收入坚定了三轮车车主从事非法营运的信念。

3 电动三轮车治理困境

国内三轮车非法营运治理从其诞生之日已有十余年，仍是野草烧不尽，春风吹又生，经过笔者对南京市江宁区交警大队几位执法人员的采访，其治理困境主要来源于以下几个方面。

3.1 立法层面不清晰

由于目前我国中央层面的法律法规并未对电动三轮车进行明确的定性，导致了群众与执法人员对电动三轮车归属机动车与否产生了矛盾，多数群众都认为电动三轮车为非机动车。而地方性的法律法规对电动三轮车存在不同的定性使执法人员无法可依。立法的漏洞必然导致执法的混乱，没有立法的支撑执法只能变成尴尬的应对。

3.2 管理部门警力不足

我们通过对交警大队的采访得知，江宁区面积较大，江宁区面积2 000多km2，但是江宁区交警大队警力只有不到250人，各中队用于出勤的警力则更是匮乏，即使招聘大量辅警人员，施行强硬的打压政策仍然是力不从心，造成了交警与三轮车车主“躲猫猫”的执法困境。同时由于三轮车营运的社会边缘性以及法律上的不确定性，交管人员打击非法营运的行动往往遭到车主与乘客的共同抵制，民众与政府极易产生对抗情绪，使得执法人员处境尴尬。执法人员的不足，同样导致了客观上无法长期执行打击三轮车非法营运的政策，其必然是间断性、突击性的打击，无法彻底解决电动三轮车问题。

3.3 治理措施简单粗暴

根据对三轮车车主的访谈以及交警大队执法人员的采访，我们了解到，大学城现行的打击三轮车非法营运措施就是简单粗暴的一刀切近乎放任的状态:车主有违法营运行为且被执法人员发现时，对车主罚款200，扣车一个月。再无相关配套政策，既不打压到底，对三轮车车主进行劝退、再就业培训。也不对现有三轮车进行管理，甚至没有一个江宁区三轮车的具体数量特征，这是江宁大学城三轮车非法营运屡禁不止的重要症结所在，也是本文的意义所在。

4 治理措施建议

综上所述，江宁大学城电动三轮车非法营运的市场供需关系不被打破的前提下，三轮车非法营运有其存在的必然性和合理性、我们必须正视这一点。一味的无视客观市场规律和底层人民群众呼声，强行取缔三轮车运营是不明智的，其对政府、居民、车主三害无益。无疑，由于三轮车长期处于法律的灰色地带无人监管，导致其行为威胁了交通安全、居民生命财产安全以及城市美好形象，但这些并非三轮车与生俱来的根本属性，并不能因此因噎废食对其全盘否定。故而，笔者在基于将三轮车纳入正常交通体系的目标，提出以下几点治理措施建议。

4.1 明确三轮车法律归属

以《道路交通安全法》为母法，本着以人为本的管理原则，由江宁区政府出台电动三轮车道路行驶的暂行管理办法，在电动三轮车的车辆定性、驾驶人、道路通行条件、执法监督、法律责任等方面加以规定。即将大学城内电动三轮车明确定性为机动车，作为江宁区大学城补充公共交通，服务中老年低收入者或孤寡老人为行业目的交通营运工具。

4.2 完善配套措施

江宁大学城三轮车驾驶人员虽然成分复杂，但通过访谈，大部分车主仍然信任政府，愿意接受政府的统一管理，进入合法运营的系统中；同时，其中有部分车主经济来源仅进依靠三轮车营运，且无再就业能力和倾向，如果政府一刀切的打压三轮车营运，势必导致上诉人群的反抗和抵触，因此，相关的三轮车配套措施应该以疏导为主、疏堵结合，集中规范管理，不再政府强制三轮车退出市场，而是让市场逐渐淘汰三轮车，具体措施如下。

(1)在江宁区政府牵引下，或贷款分期、或以低于市场价的价格帮助三轮车车主升级电动三轮车，减少其车身本身不安全性。

(2)执行市场准入制度：明确三轮车车辆需再在江宁区交警大队车管所登记、上特制车牌，驾驶人员要在江宁区交管部门组织下的驾驶，明确此类车辆的时速、外形的标准，以机动车的要求严格对待，防范事故的发生。

(3)认真排查，做好登记工作：高新园(大学城归该中队管辖)交警中队队车管所对已达报废年限、非法拼装以及超速行驶的电动三轮车严格处理。通过这项工作，一方面使得江宁区交管部门对本辖区的电动三轮车数量有清晰的了解；另一方面也是间接提醒电三轮驾驶者，政府对电三轮有相关的管理和规范，不能任意拼装和驾驶电动三轮车。

(4)加强江宁区质检和工商部门的管理力度：对生产商，从源头抓起，规范电三轮的生产标准。

(5)加专项交通安全管理措施：强化交通法律法规的宣传，建立电动三轮车驾驶人员学习准驾制度，使驾驶人员懂法、守法，规范行车。以高新园交警中队队车管所为单位，对电动三轮车违章情节突出的驾驶人举办交通安全培训班，提升驾驶人遵守交通法规的自觉性和文明驾驶意识，并且违章驾驶人必须通过相关考试后才能继续驾驶电动三轮车。

(6)对屡教不改，恶意干扰正常交通运营、不愿意接受江宁区政府统一管理的三轮车驾驶人员采取强制没收车辆、罚款、劝退等措施

(7)对有在就业能力及再就业倾向的三轮车驾驶人员，应当配合民政部门对其进行再就业劝导和培训，分流部分电动三轮车车主。

4.3 加强交通可达性

如果我们从更高的角度重新审视江宁大学城的电动三轮车问题，不难发现，电动三轮车问题的成因并不在三轮车其本身，大学城电动三轮车问题出现的的客观原因在于大学城现有公共交通滞后于人民群众的需求，公共交通系统虽经过多年发展仍存在盲点且如果一味的扩大经营范围，可能会造成江宁公交集团的亏损。因此首先需要我们在城市道路交通规划中更加人性化的构建城市道路系统，其次科学规划客运市场、合理布局公共交通，增加合法运营交通工具的可达性，从根本上挤压三轮车客运市场，使其无利可图自动退出市场。

5 结束语

三轮车问题的主观成因在于处于大学城社会边缘的群众既无其他谋生手段，又无其他适宜出行的交通工具，便捷、经济的三轮车自然而然，成了他们的第一选择。所以，江宁区民政部门完善养老金制度、扶贫制度、社会资源再分配制度，由不平衡不充分的发展变为较平衡较充分的发展，让社会底层群众真正享受到中国发展的福利，老有所养、贫有所依，三轮车势必会逐渐被人们所抛弃、遗忘。这才是解决江宁大学城三轮车问题的真正的根治措施。因此,笔者衷心希望通过此文引起政府对电动三轮车问题真正的重视，提出更人性化和细致化的政策。