刍议共享经济时代的铁路出行服务平台

2020-01-08徐昊

铁道经济研究 2020年1期

徐昊

（中国铁路北京局集团公司经营开发部高级经济师，北京 100055）

0 引言

近年来，在新技术、新商业的驱动下，出行服务市场迎来一场深刻变化，共享出行成为经济社会发展的新业态、新动能。铁路部门作为不可或缺的出行服务供给方，一方面在传统出行、高铁出行服务上已经开展提质行动，另一方面在共享出行服务上开始探索。

2018年，国铁集团所属企业启动了“高铁+共享汽车”业务。他们有的采取自购新能源机动车、自建停车位的模式，自营开展共享汽车业务。有的在当地政府政策支持下，利用自有或自用场地，开展停车场建设和经营，引入共享汽车服务。有的借助高铁站的通道、驻留以及电力条件，与新能源车企等关联企业合作开展共享汽车经营业务。有的通过商务谈判，连接临近车站的社会停车场与共享汽车企业，开展三方合作，提供共享汽车出行服务。还有的按照互联网平台运营方式，紧盯站车服务及周边，开发手机应用APP，其中集成了共享汽车预约服务。这些业务切合了各自资源禀赋的实际，也反映出对共享出行商业模式、增长逻辑的不同理解。

共享出行服务是铁路多元化经营一个全新领域，当前实践给我们拓展了认知，带来了启示，对此略作探讨。

1 明晰共享出行的概念和特点

共享出行发端于多人合作的汽车自驾活动，演变至今，共享汽车风生水起，共享单车风靡各地，都还在个人交通工具范畴和城市生活领域。过去，人们对随机叫车、排队候车、拥挤乘车、低效用车的诟病不少。现在，网络租车、约车、拼车、顺风车等共享汽车服务迅猛发展，极大改善了出行体验。

从监管政策看，共享汽车服务大致分为两类。一是网约车，政府对提供网络预约出租汽车服务的车辆、驾驶员有限定条件，比如滴滴出行、首汽约车、神州专车。二是分时租赁，政府鼓励使用新能源汽车开展分时租赁，比如Gofun、环球车享、神州租车。两类服务直观区别是网约车带司机，分时租赁是自驾。

从商业模式看，也分为两类。一是租赁中介模式，服务涉及三个基本对象：供给方、需求方、平台方，三方各自独立。提供服务的车辆所有权是供给方的，平台方为供需双方撮合交易，以滴滴出行为代表。二是自营租赁模式，三个基本对象归为两方，供给方即平台方，它为自己拥有的车辆撮合交易，以首汽约车、Gofun、环球车享等为代表。随着发展，两类兼有的模式也出现了，比如首汽约车。两类模式直观区别，前者一家独大，后者竞争红海。

这些共享出行方式，不论哪种，都是由经营者集合出行资源，利用移动互联网，采用某种优化设计，为消费者提供信息并撮合交易[1]。在消费者和一些经营者看来，“只求所用、不求所有”是共享出行的本质特征。这个特点为出行服务打开了一扇思维之窗。

2 厘清铁路出行服务的痛点

人们选择铁路出行已是常态，日均超过900万人次，其中高铁出行大约占2/3。想要获得便捷、顺畅、愉快的出行体验，并不完全取决于铁路自身。这是因为人们并非在铁路最终完成一次出行活动，铁路只是出行服务链的一个环节。再者，像铁路客站这样一个乘降聚散场所，特别是大型客站，人流密集程度相当高，比如北京三个主要客站日均进出就超过70万人次，加上多种市政交通方式接驳，整个公共系统比较复杂，各方面关联耦合度高，交织着旅客、政府、铁路部门多方的痛点。

对旅客而言，痛点是均等均质服务无法满足多样性需求，而人们出行体验阈值差别大，高铁出行本身又提高了心理预期，如果出现一个拥堵点或小事故，就会加剧情绪反应。

对公共管理部门而言，痛点是人们对公共治理舆论评价的蝴蝶效应，这种考验不仅在保障公共安全，还在保障公共交通供给的及时性、有效性。

对铁路部门而言，痛点是时不时成为迁怒和抱怨的对象，即便专注自身承担的旅客安全、乘降秩序、应急疏解等责任，也在所难免。

各方痛点构成了出行体验的关键阻力，而共享出行提供了解决之道。

3 铁路发展共享出行服务的定位

一段美好的旅行是指门到门、家到家的旅行全过程。过去，铁路部门囿于技术、认知发展阶段，只能考虑怎么在自己这段走得了、走得好。现在，新一轮科技革命催生共享经济大行其道，使得铁路部门实现智慧出行、精准出行服务成为可能，为此要确立“共创美好旅行生活”这个新定位。

一般情况下，铁路旅客车票订单确认支付后，行程计划就得以明确，比如何时需要抵达出发站，何时能够离开到达站。尽管有车票预售期、行程调整或者铁路时刻等变量干扰，但是由铁路行程派生的交通接驳、换乘需求预测大致出现了。有新技术的支持，有共享经济的发展，铁路部门就能够站在整个出行服务链，聚合周边的供给信息，适配旅客的需求信息，对消除换乘阻力，卷入更多的单边、多边协作和服务供给[2]，做出相关设计和部署，呈现一个智能化、网联化、高效化的整体出行安排。这种设计，姑且称作“铁路车享、畅联出行”服务。同时叠加高质量的铁路出行服务，这样才能符合共创美好旅行生活的定位。

出行是人们生活的一个必选项，共享出行能否成为铁路旅客的一个首选项，对铁路多元化经营来讲，这是一个市场机会，更是创造一种旅行生活方式。

4 铁路共享出行多边平台的假设

目前，提供共享出行服务的企业有很多，但在铁路客站就近范围的服务易获性差，主要原因是需求信息的易获性、及时性差，以及停车便利性差。建立一个全国统一的铁路车享、畅联出行服务平台，先要解决这样的问题。下面，假设从“只求所用、不求所有”这个共享经济的第一性原理出发，做个类比分析，也就是参考“菜鸟物流”模式。

“菜鸟物流”自身不做快递、物流，而是连接各快递公司等资源，只做多边平台[3]，做仓储节点，做撮合交易，合作运用大数据优化路径，缩短配送时间，最终成为智能物流骨干网。

换言之，“铁路车享”自身不做共享汽车，而连接各共享出行公司、停车场经营单位等出行资源，只做多边平台，做车站停车场，做撮合交易，合作运用大数据优化出行计划，缩短等候、换乘时间，最终成为智慧出行骨干网。

铁路车享平台依据车票订单数据进行出行预测、实时分析，为出行服务商和旅客提供双向信息，撮合交易，从而优化服务供给；为市政部门及时提供出行数据，从而优化公共交通供给。由此演化发展其他衍生服务、定制服务。

5 构建铁路车享、畅联出行平台的思路

现在做共享出行的，言必称平台，铁路车享要做多边平台，谈何容易。再则任何平台建设不是一蹴而就的。没有一套清晰、透明、互惠的规则，假设再美好，也无法成事。比如盈利方面，平台不在出行订单分成收益，以最大限度调动车企入驻的积极性。又如资本方面，平台创立需要不菲的初始投资，牵头企业不但要领投，更要做出有利合作共赢的资本化、股权化安排。

铁路车享平台旨在实现“只求所用、不求所有、服务旅客、涓流收益”的共享经济服务。如何让合作方相信平台的“故事”，在合作规则上，至少包括四个方面。一是面向服务商，全面开放平台，促使更多服务商入驻，方便订单引流，共享出行数据。用活数据倒逼服务供给，实现增长。二是面向旅客，激励推广应用，培育消费习惯，特别是早期用户使用，以及考虑铁路常旅客计划的协同。三是面向其他利益相关方，在停车场经营者、衍生服务提供者、共享车企等各方之间，共同确认一个标准化的合作规则，促成出行互联、信息互享、数据互通、押金互抵、证照互认、订单互惠、积分互换，实现多边互利互惠。四是面向铁路局集团公司所属企业，鼓励线下推广，重点部署停车场这类稀缺资源，为平台各方提供衍生服务。根据市场需要和现实条件，以不同方式获取车站周边停车场所有权、经营权或使用权，有效适配出行需求与供给，提高网络化、集约化程度。