合肥东站货运检查安全现状分析及对策措施

张 坚 中国铁路上海局集团有限公司合肥车务段

1 合肥东站现状

1.1 合肥东站概况

合肥东站是合肥枢纽地区及衔接二通道、宁西线、合九线的主要技术站，站型为混合式三级五场。主要担负着二通道、宁西线、合九线及枢纽地区的直达、区段、摘挂车流集结、解编和中转任务。目前货检作业方式为人机结合方式，货检工作任务繁忙。

1.2 设备设施

合肥东站货运安全检查设备由货车装载视频监控、超偏载检测监控系统、铁路货检安全监控与管理系统组成，其中6 个货车装载视频监控设于淮南线、桃东线等主要列车出入口，超偏载检测监控系统分别设于淮南下行到达、淮南上行到达处，各场分别设置有站内无线信号，用于手持机使用上传至铁路货检安全监控与管理系统。

1.3 作业人员分布

合肥东站共有车号货检人员69 人，其中外勤车号货检作业人员43 人，内勤车号货检人员17 人，视频监控人员9人。

2 合肥东站货运检查安全分析

2.1 设备不稳定

主要存在以下几点：一是超偏载、视频设备因不属于行车设备，仅一路供电，电源不稳定造成断电，影响设备使用；二是超偏载、视频的车号识别系统与现车不匹配，造成车号不显示或显示错误，碰到涉及安全隐患问题，无法正确及时的处理；三是视频设备本身不稳定，视频车次窗显示不正确或者存在丢失现象，造成不能快速识别、处理相关问题列车。

2.2 制度不明确

制度明确但不便于掌握，超偏载报警时，对直通车与到达列车无法准确进行定义，造成处理问题存在争议，如局管内车辆一般超载报警，若为到达解体车辆则属于扣车范畴，无争议；若为在站短暂停留的局管内车辆一般超载报警，无技检作业，对是否扣车存争议。

2.3 人员结构不合理

一是年龄结构偏大。合肥东站货运检查员年龄结构普遍偏大，基本都在50岁左右，年龄问题导致视力老化，反应迟缓，设备操作不熟练，在当前形势下，对货运检查的安全工作是一种压力。二是文化程度参差不齐。合肥东站货运检查员文化程度普遍偏低，基本都在高中以下，大专寥寥无几，无本科生，导致对规章理解能力不高，容易对规章造成误解，跟不上如今铁路规章的变化，增添了铁路货运检查的安全隐患。三是业务技能偏低。合肥东站货运检查员中总体业务技能较低，中级工占大多数，导致在现场作业中应急处置能力不强，作业中考虑问题不全面，增加了铁路运输的安全隐患。

2.4 现场作业执标不到位

在日常检查中发现较多现场作业人员执标不到位现象，比较突出的有：一是现场车号货检员作业人员较少，而车站集中到达情况较多，人工检查作业时间短，存在看车不全面现象；二是对重点车未能掌握检查重点，检查时存在疏漏现象；三是视频作业人员未按规定做到慢放细看，造成漏看、错看现象，以致造成严重后果。

3 采取的措施办法

3.1 加强宣传引导，提高思想认识

车站利用点名会、总结会及各项专题会议宣传，让现场作业人员认识到货物装载加固检查的意义以及对现实安全的影响，同时营造一个良好的工作氛围，提高作业人员的工作热情和工作效率。

3.2 完善设备设施，提升设备性能

充分发挥视频监控与超偏载等设备的“千里眼”和“顺风耳”的作用，依托设备保安全。一是针对现有设备存在问题，建立相关问题库，组织专家组人员对问题进行逐一整改，确保设备符合正常作业要求；二是与相关维修单位建立登记销号制度。车站自建《合肥东站货检设备维修登记簿》，对设备故障的问题进行登记，与相关厂家进行对接，并纳入到年度维保协议考核，确保设备能够得到及时维护、维修。

3.3 规范现有办法，明确处理措施

为规范合肥东站货检管理，确保超偏载报警列车处置过程的行车安全，根据岗位作业具体要求，结合车站作业实际，与专业人员制定《货车超偏载检测装置报警处置实施细则》，明确了到达、直通报警列车作业处置程序和货检管理等具体管理规定和安全关键事项，在确保安全运行的情况下提高运输组织效率。

3.4 优化人员配置，加强人员培训

一是充分考虑现有人员的业务能力、性格特点、年龄结构，切实优化人员搭配，互补不足，提升人员队伍整体水平，切实降低岗位安全风险；二是对现场作业人员以一对一进行培训，特别对于高清视频电报，以及现场作业电报等功能模块的培训，防止问题处置超时，影响运输组织效率。

3.5 制定奖惩制度，加强现场检查督促

一是依托铁路货检安全监控与管理系统，通过对拍发电报数、检查问题反馈率、作业轨迹查询等指标，对每个人的作业情况进行数据化，对执标情况较好的予以奖励，并在每月月底予以兑现，提高职工执标作业的积极性；二是加强现场检查，特别是对重点岗位、重点时段、重点作业过程的检查，对相关作业程序进行重新梳理，凡未按程序作业的违章违纪，将组织召开分析会，指出相关问题所在，严肃分析考核，防止类似问题的发生，确保列车能够安全运行。