基于海南运营动车组的轨道检测系统研制及应用
2020-01-02刘正毅胡莲俊夏博光魏世斌
刘正毅,李 颖,胡莲俊,谭 松,夏博光,魏世斌
(1.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所,北京 100081;2.海南铁路有限公司海口综合维修段,海南海口 570000)
国内外通常采用专用的车辆安装轨道检测设备,构成轨道检测车或综合检测车,用以对轨道进行周期性检测[1]。近年来,一些国家开始研究一种新的方式,即将检测设备安装于运营列车[2]。该方式可节省人力和费用,并能提高检测频率和效率。
2012年美国联邦铁路管理局研发了一种新型轨道状态检测系统。该系统安装在运营列车的转向架或车体上,在列车运营过程中完成对轨道状态的自动检测。日本JR 东海公司将测试装置安装在运营列车上,达到每日对轨道进行检测的目的。通过有效运用多趟运营列车的高频率测试数据,可以对乘车舒适度不太好的区段事先制定出维修保养计划。2008年JR东海公司将新研制的轨道装置安装到N700 系运营列车的6 个编组中,对轨道高低不平顺每天测试数次。荷兰RailData 公司开发出一种安装在运营列车上的轨道检测系统,通过测量和分析车辆加速度,对轨道质量进行监测和评价。此外,法国、德国、加拿大、巴西等国家均在研究和使用装载在运营列车的检测设备。
由国外在运营列车上加装轨道检测设备的实例可知,检测设备检测车辆加速度的较多,检测轨道几何参数的较少;应用于低速车辆的较多,应用于动车组的较少。日本、德国等少数国家也有在动车组上应用轨道检测设备的实例,但检测项目较少。目前国内最先进的GJ-6 型轨道检测系统最高检测速度可达400 km/h,但其设备过于分立,不适用于空间有限的运营动车组。在运营动车组上安装的轨道检测系统必须具有结构简单、集成度高、易于维护、安全可靠的特点。
海南环岛高速铁路东线于2010年开通运营,若采用综合检测列车进行线路等速检测需要其渡过琼州海峡,会导致投入过大且设备使用效率低。为确保运营安全,基于CRH1A型运营动车组研制一套用于检测轨道状态的轨道检测系统,以解决海南环岛高速铁路轨道状态日常检测的问题。
1 系统总体设计
系统采用高度集成的惯性组件(包括三轴加速度传感器和三轴陀螺传感器)安装在检测梁中间位置(此处采用转向架做为检测梁),测量检测梁的运动姿态[3]。由激光摄像组件测量钢轨与检测梁的相对几何关系,计算各项轨道几何参数。系统传感器安装位置如图1所示。其中:θ为检测梁滚动角,绕x轴转动,从y轴指向z轴为正方向,即当左轨较高时产生的滚动角为正方向;ψ为检测梁俯仰角,绕y轴转动,从z轴指向x轴为正方向,即当坡度上升时为正方向;φ为检测梁摇头角,绕z轴转动,从x轴指向y轴为正方向;G为轨距;GL为左轨轨距点相对检测梁的y向位移;GR为右轨轨距点相对检测梁的y向位移;PL为左轨轨面顶点相对检测梁的z向位移;PR为右轨轨面顶点相对检测梁的z向位移;AL为检测梁中心点的横向加速度计的y向输出;AV为检测梁中心点的垂向加速度计的z向输出;APL为垂向加速度计左侧z向分量;APR为垂向加速度计右侧z向分量;hL为检测梁相对于轨距测量平面的垂直高度;ωx为检测梁的滚动角速率;ωy为检测梁的俯仰角速率;ωz为检测梁的摇头角速率。
图1 传感器安装位置示意
对惯性组件安装在转向架上的情况分析可知,此转向架相对于惯性空间的运动可以用刚体绕质心运动方程得到,则刚体坐标系内3 个坐标轴方向的角速度与刚体在3个方向上转过的角度之间的关系为
由此可解算出检测梁的姿态参数,结合激光摄像组件的输出值,进而可导出轨道几何参数。
2 轨道几何参数计算模型
2.1 轨距
与GJ-6 型检测系统一致,采用图像处理方法由激光摄像组件提供单边轨距[4],通过CAN 总线方式传输给实时处理采集机进行实时处理,得到合成轨距G为
式中:Y为标准轨距,取1 435mm;yL,yR分别为图像中左右轨距点实时y向坐标;YL,YR分别为图像中左右轨距点零点位置。
2.2 曲率
曲率指轨道的弯曲程度,可用轨道中心线在单位长度内转动的角度来表示。摇头陀螺位于转向架上时,与GJ-6型陀螺安装在车体上的曲率计算流程相比得到了简化,减少了修正变量。摇头陀螺测量转向架的摇头角,其输出信号ωz为
由摇头陀螺输出值经过滤波处理获得曲率Curve为
2.3 水平(超高)
轨道水平是指2股钢轨的顶面在直线地段应保持在同一水平面,在曲线地段应满足外轨超高均匀和平顺的要求。水平参数Crosslevel的表达式为
其中θt为轨道倾角,其表达式为
式中:zL,zR分别为图像中左右轨顶点实时z坐标。
检测梁相对于轨道的倾角θbt由图像处理提供的垂向位移获得。检测梁的倾角θb需要由横向加速度计测量的低频成分θbL(包括检测梁静止时的倾角)和滚动陀螺测量的高频成分θbH之和获得,而检测梁的摇头运动会对横向加速度计的输出产生附加影响,因此将摇头陀螺作为横向加速度计的补偿信号。
2.4 高低[5-8]
系统的惯性基准建立在检测梁也就是转向架上时,检测梁中间的垂向加速度计测量z向加速度AV,而检测梁是刚体,可以将其解算为左右两侧的z向加速度分量APL和APR。当列车运行而产生倾角时,重力加速度会在z向产生重力加速度分量AGP,检测梁滚动加速度在z向的分量为ARP。则检测梁左右端z向合成加速度ACPL和ACPR可表示为
由图像得到左右钢轨顶面z向偏移量PL,PR为
式中:ZL,ZR分别为图像中左右轨高低点零点位置。
则左右高低参数ProfileL和ProfileR可表示为
2.5 轨向
安装于检测梁中心点的横向加速度计输出信号为AL,当检测梁有倾角时重力加速度会在y向产生重力加速度分量AGR,检测梁滚动加速度在y向的分量为ABR。则检测梁中心点y向合成加速度AB为
结合由图像所测得的左右轨距分量GL和GR,则左右轨向参数AlignmentL和AlignmentR可表示为
3 检测数据分析及应用
3.1 检测数据重复性对比
该轨道检测系统具备检测高低、轨向、轨距、水平、超高、三角坑等轨道几何参数的功能,经动态试验调试与系统测试后,取线路任意1 000组检测数据xi与当天重复数据yi进行对比(i= 1,2,…,1 000)。各几何参数重复性差异值曲线见图2。图中每条曲线表示在线路上同一位置检测系统对同一几何参数2次检测数据的差异值,共1 000个采样点。
图2 各几何参数重复性差异值曲线
2 次测量数据差异值的绝对值δi=∣xi-yi∣,对δi由小到大排序,取排序后的第95百分位数描述检测系统的重复性[9]。从当天的1 000 组重复数据中计算并选取各项几何参数的δi,见表1,可知,该系统的检测数据重复性较好,远优于指标要求。
表1 数据重复性对比(第95百分位数) mm
3.2 检测数据现场复核
系统研制完成后,组织专家组对系统检测数据进行了上线复核,专家组对现场线路几何尺寸进行了人工测量,并对现场静态实测数据与动态检测数据进行了对比,见表2。可知动静态差值均在1 mm 范围内,说明了系统检测结果的真实性、可靠性及准确性。
表2 系统动态检测值与静态人工测量值对比
3.3 系统检测运营
自该系统上线检测以来,累计检测里程已超过15 万km,工务管理人员可以根据需要和运营动车组的交路随时安排检测计划,确保海南环岛高速铁路运营安全。例如,2018年1月某站整改施工后,上行线某段路基不太稳定,通过对该系统数次检测数据的对比分析,及时发现了上行线某处连续几天内高低最大变化量为8.35 mm,几何参数变化较明显。据此现场及时采取了相应措施,有效指导了现场维修作业。
4 结语
新研制的轨道检测系统高度集成,适用于运营动车组架构,并创新了数据处理方法与参数计算模型。现场应用情况表明:该套设备状态良好,系统稳定可靠,检测数据的一致性和准确性高,为指导现场作业和线路运行安全提供了科学依据,成功解决了海南环岛高速铁路的等速检测问题。该系统更大的意义在于动车组具备载客和线路检测的双重功能,极大地节约了铁路运营成本,提高了运营效率,探索了轨道由周期性检测发展为实时监测的可行性。