下半场，新四化

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过去10年，中国汽车市场年复合增长率达到15%，全球增长最快，占到全球市场增量的70%;2012年更超越美国成为全球最大的汽车市场。2018年，中国车市出现拐点，20多年来首次出现下滑，进入调整区间。但市场上仍不乏亮点出现，豪华品牌、新能源汽车、二手车等领域均保持健康增长。

资格赛结束、淘汰赛开始，中国汽车行业步入2.0时代。从长期发展来看，中国千人拥车量是150辆左右，与发达国家相比仍有较大增长空间，预计乘用车市场有机会保持中低速增长。面对数十年未有之变局，电动化、网联化、智能化、共享化四大趋势成为公认的“新四化”。热衷新技术的消费者、完整高效的供应以及逐步成熟的互联网生态系统，预示中国将成为全球汽车产业革命的主战场。

21 中国车市拐点于2018年到来，对于自主品牌和合资汽车厂商意味着什么？

G 车市进入“下半場”，对很多自主品牌车企而言，意味“生死存亡”的考验。20年的高速增长给予巨大机遇，进入调整区间后，将有部分企业被淘汰，能否成功实现转型将决定是否有未来。

对合资品牌来说，“躺着赚钱”的时代也已结束，无法获得规模增长和合理利润的品牌也在陆续退出中国，比如菲亚特;而二三线的日系、欧系品牌也处于“挣扎”状态，未来两三年的业绩将决定其去留。

最终在中国市场上活下来的合资品牌，将有以下共性：产品规划上，针对中国市场和消费者特点及需求，投入时间长且下足功夫;建立研发中心，开发特定车型;渠道更加深耕细作，以日系品牌为代表，其在渠道管理领域就很有特点。

21 在下半场，新能源汽车会有怎样的发展态势？

G “下半场”的意思，并不是说进入长期的下行通道。过去十几个月，中国汽车市场短暂陷入萎靡状态，综合判断，更多是短期状态。中长期来看，我们非常看好中国整车市场。3-5年后，车市应可回到正常的增长态势，只是仅靠市场自身力量恢复，时间相对漫长，在此期间，政府若主动采取措施，会起到更好效果。

至于电气化趋势，在5到10年内，新能源汽车不会完全替代传统能源汽车，两者将长期共存。当下，我们提及传统能源产品时，并非简单按照汽油车或柴油车分类，还包括电气化的品类，例如48V微混系统等，在未来，这类产品也会在市场发挥重要作用。

21 要实现“新四化”的弯道超车，政府和本土车企该怎么做？

G 重要的一点就是不能“单打独斗”。

从政府投入力度看，中国远超其他国家，培植的新能源汽车市场全球最大，在新能源电池领域成就也相当可观，不过，鲜有新能源自主品牌能在国际市场实现领先，尤其技术上未能实现重大突破，这点应引起政府和企业的反思。

各家车企“小而全”的模式不再适用，应参照国际领先车企，开展广泛合作，共同在技术平台开发以及“新四化”方面联合投入，抱团取暖。

政府可考虑从单一的资金投入和政策扶持，转向政策引导以激励车企间相互合作、兼并重组等，扩大规模效应;汽车工业也正逐步向“软硬兼具”转型，软件将超越硬件成为车企的核心能力，要吸引、培养和保留高端人才，以推动数字化转型。

21 中国正跻身智能汽车强国，你对未来的出行生态系统有着怎样的预判？

G 就车企而言，无论“新能源”或“互联互通”，新技术在整车领域带来的变革，要远小于“出行生态”领域正发生的巨大颠覆。

从中长期来看，车企业务模式将面临改变，尤其随着第四和第五代的自动驾驶技术成熟，用户买车的比例大概率会降低，利用共享出行的比例提高，车企必须从单纯硬件制造及销售商转变为“服务供应商”，只有完成业务模式和经营方式转变的车企，才可能在中长期角逐中生存下去;无法完成转型的企业，有可能成为“未来出行系统”的代工厂商。

就本土互联网巨头而言，他们正登台成为汽车市场的重要角色，有实力和潜能引导未来出行领域的技术变革。在高速的自动驾驶环境下，“互联互通”的车载管理系统与互联网生态的结合变得极为重要，单独车企无法完成这个系统工程，互联网企业则能发挥长处。

当然，从现实情况看，我们也要看用户消费习惯的变化。未来3-5年，纯自动驾驶也远未普及，我们仅处在出行新商业模式的探索过程，没有单一企业能独立完成这一探索。

21 当下，消费者对于自动驾驶技术有着怎样的诉求？

G 根据调查表明，约25%的消费者认为自动驾驶技术远未成熟，30%～40% 受访者表示，在拥堵交通自动跟进、自主停车入库、高速公路自动驾驶、封闭道路自动行驶等特定场景下，会考虑使用自动驾驶系统。这里的大部分需求可以被L2级别的自动驾驶系统或ADAS辅助系统满足，尚未达到L3及以上的需求级别。同时，有近3/4消费者表示不愿为这些功能支付超过整车价格5%的费用。

对于车企的提示则在于，新功能研发需要以改善消费者体验为出发点，而在自动驾驶技术方面的大量投入很难在短期内得到高额有效回报，需要平衡对新旧技术的投资比例。