引入第三方组织的共享单车绿色管理模式研究

王经纬，张智光,2

（1.南京林业大学经济管理学院，江苏南京210037；2.南京林业大学环境与发展系统工程研究所，江苏南京210037）

0 引言

共享单车凭借其低碳、环保、便捷等属性成功解决了城市“最后一公里”的交通接驳问题，受到了政府的大力支持以及城市居民的广泛追捧。但由于管理的缺位共享单车短短两年内暴发性增长，严重挑战了城市公共治理能力以及应变能力。盲目的管理模式逼迫企业“高投放低运维”，政府监管被动，公众诟病连连；而合理的管理模式能够在企业端降低运维成本提高单车使用效率，在政府端减少牵连的部门提高管理效率，在公众端让用户更便捷地安全用车。因此，选取合理的绿色管理模式对共享单车的可持续发展至关重要。

国内针对共享单车管理的研究可分为三个层面。第一层面是问题对策类研究，这类文章主要论述共享单车管理问题、提出管理策略，内容较为浅显。第二层面是技术、理论引用类研究，即引入新的技术或理论解决共享单车治理难题。例如针对共享单车最突出的乱停乱放问题，郝身永［1］提出使用电子围栏技术；李芳宇［2］运用Kano模型可精准分析出用户需求的重要性矩阵，为共享单车企业更高效地开发产品提供了理论依据。第三层面是管理模式类研究。随着研究的深入，很多学者发现仅仅运用某个技术或理论并不能解决共享单车的管理问题。翁士洪［3］认为共享单车监管是一个典型的“跨界问题”，“跨界问题”具有事关重大公共利益、涉及多个利益相关主体、无法在单个部门或单一治理结构中解决等特点，需要借鉴整体性治理理念，构建权责明晰、运作顺畅的监管体系。宋扬扬［4］论述了协同治理理论与共享单车治理具有很高的契合性，并从6个方面探讨共享单车协同治理的路径选择。高强［5］在研究共享单车协同治理的基础上更为深入地构建了协同治理权变模型，为提升共享单车协同治理效果提供了可靠路径。王爽磊［6］另辟蹊径创新性提出将共享单车社会企业化。

1 我国共享单车绿色发展现状与悖论分析

共享单车的出现直接改变了居民出行习惯，城市居民使用自行车出行占比从5.5%升至了11.6%，共享单车用户使用小汽车出行次数减少了55%。截至2017年底，全国共享单车骑行总距离达25亿公里，相应节约了4.6亿升汽油，减少碳排放54万吨，减少PM2.5排放45亿微克［7］。中国信通院发布的《中国共享单车行业发展报告（2018）》［8］指出共享单车行业在短短一年内有了暴发式增长，在供给端由2016年总计投放200万辆、覆盖33个城市，发展到2017年总投放量2300万辆、覆盖200个城市；在需求端由2016年注册用户1886.4万人、累计骑行25亿公里，发展到2017年注册用户2.21亿、累计骑行299.47亿公里。共享单车在功能上满足了城市居民出行需求，解决了城市“最后一公里”的接驳难题，在经济效益上减少了城市交通的资金投入，在生态价值上完成了居民从高排放高污染到低碳环保绿色出行的转变。

共享单车虽是新型绿色交通方式，但发展至今却与绿色经济的要求相悖。绿色经济强调以资源节约型和环境友好型经济为主要内容，要求具备资源消耗低、环境污染少、产品附加值高、生产方式集约等特征［9］。张智光［10］认为绿色准则应贯穿于产品原材料的获取、制造、使用和对废弃品处置的产品全生命周期，绿色经济是一个以3R原则（减少原料Reduce、重新利用Reuse、再生利用Recycle）作为指导的循环经济模式。以此反观共享单车，在设计阶段为节约产品成本运营企业选用低成本高损耗高污染零部件，某运营企业甚至不顾运维漏洞选用单一反馈通道的SKB369方案的智能锁（该方案智能锁后台仅能通过用户手机APP获取车辆位置信息，一旦车辆受损用户无法成功扫码后台将无法获取车辆定位信息），给运营维护及废旧处理带来极大压力。在生产过程中运营企业与生产厂商携手以牺牲产品质量与可持续发展为代价盲目追求产品数量，以致市场超饱和投放，期间造成大量的资源浪费和污染排放。2017年4月两大共享单车供应商天津富士达、爱玛部分车间因车身喷漆、烤漆间所释放漆雾和有机废气无法达到环保标准先后被环保部门查封。在运营维护过程中面对高昂的运维成本、数额庞大的问题单车，一些运营企业缺失社会责任感逃避对问题单车的处理环节，采用投放新产品来替代问题单车，从而加大资源的浪费，并为后期回收再循环增加压力。在回收再循环阶段原本产品用料再生价值低，加之部分零部件需要专业化团队进行处理，面对高昂的运输成本及循环利用成本，目前共享单车行业尚未出现废弃单车回收处理再循环的基本方案，绿色经济循环可持续要求更是无从谈起。共享单车在设计、生产、运营、维修、回收等各个阶段均违背了绿色发展要求，违背了低碳环保的初衷。

共享单车因投放不合理导致了市场供需失衡，车辆不规范停放导致了交通管理失衡，车辆高损耗导致了企业维护管理失衡［11］。在管理资源有限的情况下，如何治理数额庞大的共享单车成为政府、企业、社会共同面临的系统性问题。

2 共享单车产品特性分析

共享单车作为物联网时代的新兴产品，厘清产品特性是治理之根本。共享单车主要特性集中在以下四个方面：

2.1 市场、政府双失灵

共享单车发展至今其管理模式可分为运营企业自我管理模式及政府主导的管理模式两个阶段。第一阶段管理模式企业专注于自身盈利需求，对于投放产品质量、投放产品数量以及投放产品所需承担的社会责任都未作充足考虑，直接造成了该阶段内共享单车运营企业无力对投放市场的产品进行运营维护，同时预支生态环境承载能力。高投放、高破损率、低使用率，指望市场配置资源实现资源的最优配置成了天方夜谭。第二阶段政府开始介入共享单车全生命周期的治理，从生产制造、市场准入、运营维护等各个方面进行监管。政府责成多个部门对共享单车各个环节进行监管，其间耗费了大量的资源，但效果差强人意，一方面严重压缩了共享单车上下游企业的盈利空间，另一方面用户的需求也未得到满足。第二阶段政府主导的监管模式下行业虽有好转趋势但资源配置效率低下，用户、企业需求无法得到满足，形成了政府失灵。因此，通过两个阶段实证分析可以看出，共享单车行业具有市场与政府双失灵属性。

2.2 准公共产品属性

公共服务（公共产品）的根本特点是满足社会公共需求，政府根据权利、正义等价值在其中体现出对社会需要、社会福利最大化的回应［12］。共享单车满足了社会公众短途出行的需求，同时迎合了政府绿色可持续发展的治理理念，是政府、公众实现双赢的优质项目。同时政府在共享单车上市初期也给予了充分的发展空间与政策优惠，完全满足了公共管理学公共服务的根本特征。而共享单车从本质上来看是企业投放至市场具有盈利性质的商品。因此，共享单车是私人部门供给市场的准公共产品。

2.3 监管专业化需求程度高

共享单车作为物联网从理论走向实际的产物，其与生俱来的具有高科技的血统。各种智能锁的差异能决定产品投放后是否有运营维护的可能，零部件的设计能决定单车最终回收成本以及再生价值，车身装配结构的差异能决定回收拆解的成本及可能性。与此同时，共享单车从融资、设计、生产、运营、回收等各个环节涉及多个利益主体及监管主体，如何提升监管效率厘清各个利益相关者间的关系，需要专业化手段与方法。因此，产品的科技含量以及创新性的产业模式，注定了共享单车的监管专业化程度高。

2.4 规模效应明显

共享单车体量庞大用户使用习惯较为一致，“潮汐”效应明显。艾瑞咨询发布的《2017中国共享单车行业研究报告》［7］指出：90%用户在目的地与地铁、公交站相距3000米内时选择使用共享单车，71.6%的高频用户会结合地铁、公交出行。根据Trusrdata［13］公布的共享单车各时段用户使用量数据，共享单车的使用峰值为早晨7～9时以及17～19时，总体与城市早晚高峰匹配度一致。因此在高峰过后地铁站、公交站会出现共享单车堆积成山，而住宅区一车难寻的状况。与此同时，共享单车客户群体虽然对自行车出行需求明显，但对环境变化更为敏感。

2.5 利益相关者众多

共享单车作为准公共服务产品，具有管理主体不唯一、利润分成多变、政府监管部门繁多、用户群体复杂、城市居民社区全覆盖等特点，因此共享单车利益相关者众多。从共享单车全生命周期角度分类，其利益相关者包含：项目投资者（合作方）、零部件供应企业、单车生产企业、运营企业、软件服务企业、广告商以及尚未成规模出现的共享单车运营服务企业。除共享单车全生命周期以外利益相关者还包含政府、公众及用户。利益相关者权利/利益矩阵能够很好地反映各个利益相关者的利益需求，以及实现利益需求的权力大小［14］。利益相关者权利/利益矩阵如图1所示。本文运用权利/利益矩阵对共享单车利益相关者进行分类，如图2所示。权利、利益高低大小组合的差异直接导致了各利益相关者间利益诉求存在较大矛盾，若要实现共享单车行业绿色可持续发展需厘清各利益相关者诉求关系，根据重要性程度作相应取舍。

图1 利益相关者权利/利益矩阵

图2 共享单车利益相关者权利/利益矩阵

3 共享单车现有管理模式分析

3.1 运营企业自我管理模式

共享单车上市初期政府面对新兴事物采取静观其变的态度并未对其实施监管，行业间便自然采取了运营企业自我管理的模式。各家运营企业纷纷进行多轮融资，获得大量的运营资金。接着自行设计产品，包括选用材料、选用开锁设计、选用智能模块等多个方面。然后寻找自行车生产厂商进行生产，期间若合同厂家产能不足则另寻零散加工厂加工。最后共享单车产品投放至市场，在这过程中运营企业根据自身实力及战略规划自行决定投放至市场的产品数量及投放位置。对于投放至市场的产品各个运营企业设立运营维护服务部门，将零散停放的产品不断运至热点区域，同时对产品进行维护。运营企业自我管理模式结构如图3所示。在押金管控方面由平台企业自行设立押金金额，用户押金收取后去向不明，甚至有运营企业用押金购入产品进一步抢占市场。在共享单车生命周期的各个阶段政府并未实施监管，任由运营企业自我发展。运营企业自我管理模式重投放轻运维，且目标单一即抢占市场，不仅有局限性，更存在自我矛盾性。虽然后期政府对各运营企业施压，但管理效果依旧不明显。

图3 共享单车运营企业自我管理模式

3.2 政府主导的监管模式

随着共享单车上市后各类问题的出现，自2017年4月，各地政府纷纷出台共享单车管理办法，形成了如今政府监管为主企业管理为辅的协同管理模式。虽然各个城市将共享单车管理责任划归各不相同，但是政府对共享单车管理的职能却是相同的。通过对各个城市共享单车管理办法的梳理，本文根据政府各部门在共享单车管理中职责分配将其划分为：规划部门、工商管理部门、设施配套部门、行政执法部门及宣传引导部门这5个部门。

共享单车治理是一个系统性的问题，而各个城市出台的管理办法仅仅是罗列管理条款，并没有将各个部门之间的关系进行梳理。因此本文在研究各地管理办法的基础上，梳理出现阶段政府监管为主导的共享单车管理模式，如图4所示。在政府主导的管理模式中首先由规划部门根据城市资源及发展情况制定共享单车发展规划；接着根据规划内容限定共享单车投放量，同时将共享单车设施配套方案发送给设施配套部门；设施配套部门负责配套供共享单车良性发展的设施设备，如：城市自行车慢行系统、共享单车专用停车位等；工商部门对共享单车平台企业进行全方位实时监管；执法部门对共享单车市场设立法治规定，以及对共享单车市场所涉及的违法行为进行处理；宣传引导部门则负责用户遵章守纪文明骑行的宣传工作。在政府主导的管理模式中运营企业充当着被动管理角色，即运营企业根据政府的管理要求对所投放的产品进行管理，当企业无法达到政府管理要求时，或被采取强制性措施启动退出机制。

图4 共享单车政府主导的管理模式

3.3 现有管理模式弊端分析

3.3.1 缺乏专业指导及技术支持

在现有管理模式下，政府虽然对共享单车全生命周期多个环节进行监管，但是从市场中的共享单车产品可以看出政府监管缺乏专业指导与长远眼光。在准入监管方面政府缺乏对产品的深入认识，对于一些存在设计漏洞的共享单车并未叫停，任由这部分单车进入市场继而迅速被市场淘汰。在车辆废弃回收方面，政府也未设定相应的市场准入标准，很多车辆废弃后无法拆解或拆解成本高昂，造成大量的资源浪费。监管缺乏专业指导及长远眼光，直接导致了问题车辆频现却无人处理、废弃车辆堆积成山无人问津的现象时常发生。

3.3.2 管理主体不明

2017年5月国家交通部公布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，该意见虽会同多个国家部委，但其牵头单位为交通运输部。且不说交通运输部是否有能力对地方硬件配套及单车运行实行监管，就地方在落实该意见稿时便会出现主管部门错乱的现象。中央部门和地方政府机构设置的区别，直接导致中央和地方之间的规范性文件的权力行使主体差异的问题。各地共享单车监管意见均由多部门联合发文，地方政府各机构间是否会存在主动“弃权”或“扩权”的情况不得而知［15］。

3.3.3 监管滞后性强

对于现存问题政府采取了切实可行的管理方案，如叫停新增投放、进行服务配套、设置强制报废年限等，在一定程度上缓解了共享单车发展带来的社会矛盾。但不得不指出的是政府监管滞后性强，对于行业发展动态缺乏实时监控的渠道，只能等问题出现了再行考虑解决方案，期间造成了大量的管理资源与治理时间的浪费。

3.3.4 监管缺乏约束力

各地政府对共享单车的监管主要还停留在《意见》《办法》等法律效应较弱的层面。对于共享单车领域出现的违法犯罪问题尚无法可依。例如，共享单车企业非法挪用用户押金、单车企业将不合格产品投放市场题、用户使用过程中违反交通法规、用户恶意损坏共享单车等等，这些问题不是某个或某几个政府部门能通过行政监管解决的问题，这需要相应的法律予以规范与执行。

4 共享单车现有模式的改进构想：引入第三方组织的绿色管理模式

4.1 第三方组织运用特征

20世纪70年代，美国学者列维特提出“第三部门理论”。随着社会的发展，人们对社会构成非公即私的“两分法”提出了异议，认为当今社会存在着一大批社会组织，这些社会组织处于政府与企业之间，从事着政府和企业都“不愿做、做不好”的事，即是第三部门组织［16］。萨拉蒙［17］突破传统福利国家理论和志愿部门理论的局限性，将政府作为资金提供者和监督者的角色与服务提供者的角色区分开来，构建出“精巧的第三方治理”体系。

4.1.1 政府与市场双失灵

公共服务供给中政府与市场双失灵是启用第三方组织的前提条件。政府在提供公共服务时习惯性处于支配资源的统治位置，往往会理想化、统一化地提供公共服务，对于社会需求的变化感知程度不高，随着社会发展很难迎合社会个体个性化需求，造成大量的公共资源浪费，造成公共服务供给中的政府失灵［18］。市场具有趋利性，在提供公共服务时虽能提升资源的配置效率且能满足社会日益发展的个性化消费需求，但由于缺乏社会责任意识及“搭便车”心理，造成其它方面的社会困扰，导致公共服务供给的市场失灵［19］。

4.1.2 形成规模效应

第三方部门在提供公共服务时并非服务于某个政府部门或是某一些企业，而是服务于整个行业。只有当第三方部门服务于整个行业时，才能高效利用资源，进行专业规划及专业管理，降低行业内平均成本。因此只有当第三方部门形成规模效应才具有存在的价值和意义。

4.1.3 专业化程度需求高

政府失灵的根本原因在于管理的不专业。第三方部门不同于政府及企业，拥有专业的人才、与时俱进的管理模式、先进的设施设备，能够及时跟上政策重心的变化及社会需求的变更。对于涉及多个利益相关者的问题能够制定合理的目标规划，使得行业稳步发展。

4.1.4 可协调多方利益

具有多个利益相关者是公共服务的普遍特性，各个利益相关者有各自利益需求，公共服务的公益属性与市场的盈利属性有着一定的矛盾性，因此政府、市场双重失灵背景下产生的第三方部门协调多方利益是其与生俱来的基本属性。

4.2 共享单车产品特性与第三方组织契合性分析

共享单车作为私人部门投放至市场准公共产品，首先和第三方部门理论使用主体相一致。上市后行业经历了市场失灵与政府失灵，不得不重新考虑治理模式的选择。由于共享单车行业各个利益相关者利益需求差异较大，共享单车治理需要有组织经过专业化测算后站在行业高度进行统一规划，市场站位不准、政府专业性不够都无法权衡各方利益。共享单车规模庞大，规模效应在盈利端和成本支出端均体现明显，因此若有组织对行业进行规模化管理可大大提升资源使用效率，提升规模收益的同时降低运维成本。第三方组织具有专业化程度高、可协调多方利益的优势，同时对于解决具有规模效应的行业问题效果突出，这些特点和共享单车特性高度吻合。因此本文在共享单车特性与第三方运用特征研究基础上创新性提出引入第三方组织对共享单车进行管理。

引入第三方组织的本质是政府购买公共服务的行为。在现行政府主导的管理模式下对共享单车的监管依赖于运营企业自治来履行社会责任，而运营企业趋利性决定自治的矛盾性。对于运营企业无法承担的社会责任可外移至某专业的服务组织，即第三方组织，该组织运营资金由政府拨款及运营企业按投放产品数量定期出资。这样既不违背企业盈利的初衷，也兼具了政府及公众需求，构成一个精巧的第三方管理模式。第三方管理的主体及服务模式种类繁多，不同国家、不同领域所采取第三方管理模式受多重因素影响。共享单车作为社会问题牵涉面广、管理内容复杂，结合我国基本国情，需要经济利益作为管理服务的驱动力，因此本文以具有盈利性质的企业作为共享单车第三方组织的主体。同时由于政府、企业、用户在共享单车管理目标上存在较大差异，因此本文认为第三方组织需要采取政府、企业及公众联合管理的模式较为合理，即采取政府赋权拨款、企业出资、多方派驻的第三方管理模式。

4.3 引入第三方组织管理模式的优势分析

通过前文分析共享单车运营企业自我管理模式以及政府主导的监管模式存在着各自的问题与漏洞，引入第三方组织的管理模式在理论上弥补了前两者的不足。共享单车管理主要涉及政府、企业、用户三个层面。共享单车三种管理模式管理效果对比如表1所示。在政府监管方面，政府只需对共享单车运营企业及第三方组织实施监管即可，大大提升政府行政管理效率。在企业运营方面，第三方组织结合历史数据及实时车流数据可以测算出单位区域内车辆需求总量，从行业高度实现整体投放；同时对市场问题车辆进行整体运维并集中处理，即派出一支运维团队处理一片区域内的所有品牌问题车辆，大大节约了各个运营企业投放成本及运维成本。在用户使用层面，采用个人征信系统引入奖惩机制促进用户文明用车。在绿色回收方面，从全生命周期角度设立严格的产品市场准入门槛，要求产品使用环保材料、功能完备、选用低损坏率的零部件、采用便于拆解的车身结构等，提升废旧共享单车回收利用率。引入第三方组织的共享单车管理模式减少资源耗费、提升管理效率、提高废旧单车重新利用价值，切合绿色经济3R要求，真正实现共享单车行业绿色可持续发展目标。

表1 共享单车三种管理模式效果对比

5 共享单车引入第三方组织的绿色管理模式设计

5.1 第三方组织的内部功能设计

第三方组织在专业化、规模化处理复杂事物时具有巨大优势，因此本文根据共享单车产品特性为共享单车第三方组织设立三个主要功能，即：市场准入监管功能、整体运维功能、整体绿色回收功能。根据运作机理将第三方组织内部机构设置6个子系统：数据处理子系统、个人征信子系统、使用监管子系统、主动调度子系统、维修处理子系统、违法反馈子系统。

数据处理子系统服务于整个第三方组织，负责收集车辆及用户数据，在获取数据的基础上进行专业化分析，为共享单车行业规划、精准运维、违法反馈提供可靠依据。个人征信子系统对用户的使用行为进行收集反馈，实现根据用户信用等级分级用车。使用监管子系统对用户使用行为进行监管及反馈，同时对车流动态数据进行收集。主动调度子系统结合车辆实时动态数据及历史数据，提前统一调度各品牌共享单车至用户需求区域。维修处理子系统集中回收处理破损单车。违法反馈子系统负责用户及自然人违法违规现象的收集及反馈工作。

5.2 引入第三方组织绿色管理模式的系统设计

在共享单车第三方组织的内部功能设计的基础上，本文对共享单车引入第三方组织的管理模式进行系统设计［20］，结构如图5所示。

图5 共享单车引入第三方组织的管理模式结构

政府作为管理模式中的顶层，在接收第三方组织提供的专业数据及建议后，由工商部门对运营企业及第三方组织进行监管；由环保部门对共享单车生产、使用、回收全生命周期进行污染排放监管；由设施配套部门根据第三方组织提供的发展规划进行硬件设施配套，如城市慢行系统、专用停车区域等；由行政执法部门对市场中的不文明现象进行管理。同时政府拨付专项治理经费给第三方组织保障其正常运转，并授权给第三方组织。

共享单车运营企业在政府的监管下提供给市场安全的产品，并聘请第三方组织对投放至市场的车辆进行管理。运营企业对第三方组织开放部分服务数据。共享单车运营企业根据第三方组织提供的用户个人征信信息分档收取押金；同时各单车运营企业接收第三方组织维修处理子系统发回的破损单车，酌情发回生产厂商或作报废处理。

用户根据第三方组织评定的个人信用积分缴纳押金用车，在用车过程中受第三方组织使用监管子系统监督。

第三方组织通过数据获取经过专业分析将行业发展规划、市场准入标准等专业信息报送至政府。维修处理子系统对市场中各品牌受损车辆进行整体回收，根据车辆受损严重程度选择发回运营企业维修、简单维修后重新投向市场或发往回收再循环企业处理。使用监管系统则借助单车定位功能，对用户违规停放违法骑行的行为予以记录，将用户违规信息反馈给个人征信系统酌情扣除该用户信用分值，提高其后续使用单车成本。主动调度系统在接收用户停放信息以及数据处理系统提供的历史使用数据的基础上，对市场中的共享单车进行整体调度。违法反馈子系统则将共享单车市场涉及的恶意违法行为进行收集并反馈给行政执法部门，同时将违法相关人员信息反馈给个人征信系统。

6 总结

引入第三方组织的共享单车管理模式通过专业规划实现绿色发展目标，通过整体运维提高资源使用效率，通过明确的服务主体提升管理效率，在理论上具有巨大优势。但引入第三方组织的管理模式从理论走向实践任重而道远。本研究通过定性分析认为三个方面需着重关注，也是引入第三方组织管理模式管理成功的关键之处，主要包括设立严格的市场准入门槛、开放的数据平台、完备的政府保障机制。

设立严格的准入门槛是共享单车实现绿色发展的关键。对进入市场的单车产品设立严格的准入门槛，就像给市场安装了问题单车过滤装置。从产品全生命周期考虑合格的共享单车产品应该具有功能完备、材料环保、结构易拆解、材料标识清晰、零部件耐用程度高等特点。设立较高的准入门槛可筛选出优质单车进入市场，在用户端提升客户满意度，在运维端降低单车损坏率从而减少运营维护成本，在回收端提高残余价值利用效率节约新车生产成本。设立严格的准入门槛虽牺牲了运营企业及零部件供应商的短期利益，但却是行业走上绿色可持续发展的关键要素。

开放的数据平台是实现引入第三方组织绿色管理模式的基础条件。由图5可以看出引入第三方组织的管理模式是一个由智能化平台支撑的复杂系统，数据处理子系统是整个系统的CPU。要想CPU平稳运行同时对各个子系统提供精准信息，首先中央处理器的数据来源需要精准无误。而现有管理模式下单车数据、用户数据等均被各个运营企业严格把控，这将成为引入第三方组织的管理模式能否从理论走向实践的关键问题。

共享单车的绿色管理模式牺牲了运营企业及零部件配套企业的直接短期利益，若要产业平稳渡过震荡期需要政府托底，政府应该出台相应的补偿保障机制，让共享单车运营企业平稳渡过改革的关口。同时，第三方组织公益性更强，收入来源有限，正常运营需要资金作为保障，这就需要政府进行宏观调控保障第三方组织平稳运行，唯有此引入第三方组织的共享单车绿色管理模式才有实现的可能。