拆墙去障，让天下没有难走的路

陈 斌

2019年12月14日，6名来自广州的大学生来哈尔滨旅游，然后分别乘坐两辆出租车从哈尔滨太平国际机场到市区，花了两个550元共计1100元，被司机额外多收了四倍的车费，这两刀，宰得够狠。

哈尔滨市对舆情的反应很是迅速。该市旅游部门立即向被宰学生代表致歉，并启动哈尔滨旅游诚信基金先行赔付机制，先行赔付了被宰学生；相关部门启动调查程序，目前已吊销涉事两辆出租车的经营权和驾驶员的从业资格证。有一说一，这种不含糊，值得赞。

不过，这样的做法也只是治标之策。当你在厨房里发现有一只蟑螂在爬行，应该不会认为“正法”这只蟑螂之后，厨房就干净无虞了，也许还有一百只藏在暗处，伺机而动。

出租车是城市的窗口，出租车行业则是一个特许经营的行业。其特殊之处在于，每一个地方的政府都对出租车实行数量管制，有牌照才能运营出租车。在“前网约车”时代，出租车运营牌照是非常值钱的，一张牌少则几十万，多则上百万。地方政府通过定期发放有限的牌照来收取垄断租金，出租车司机向公司缴纳的“份子钱”绝大部分是牌照的垄断租金。

为了实现牌照垄断租金最大化，地方基本不会从“短期利益”出发“滥发”牌照，往往还会限制或禁止邻近地区的出租车在本地运营。从出租车牌照数量管制出发，在政策之刀的切割之下，出租车行业遂成为一个绝对本地化的行业。地方与地方之间，竖立着森严的无形之墙；甚至城区与郊区之间，也是如此，让市场变得支离破碎。

然后网约车来了。网约车平台实质性增加了广义的出租车服务供给，初期从价格与接单量两个方面打击了出租车，导致出租车收入大幅度降低，从而导致出租车牌照大贬值，让出租车司机与出租车公司极为不满。在不少地方发生了出租车司机围攻网约车的事件。

从经济学角度来看，政府正确的做法很简单：放开出租车准入，放开网约车准入，让市场自由竞争，让所有的垄断租金尽可能归零，让消费者享受更便宜、更便利、更优质的服务。但是，这说起来容易，做起来很难。因为长期的出租车牌照管制，已经培养出了一个既得利益集团，他们是牌照持有者，是垄断租金享用者，有强烈的动机来向政府游说与施压，也有强大的组织与动员能力，以维护牌照价值。政府推出任何政策之前就必须掂量掂量了。另一方面，从现实的管理难度考虑，放开准入对政府来说也是个挑战。

由是，权力下放到地方、实行“属地管理”的网约车，在各地纷纷出现了被限制的倾向。如不少地方规定“两个本地”，车要本地车籍、司机要本地户籍，对车型或轴距有要求，规定落地车价不能低于十几万元，不得“巡游”接客，单价不得低于“巡游出租车”等。哈尔滨的规定也差不多，本地车籍，本地户口或居住证明，燃油车辆轴距在2.70米以上，计税价格不低于12万元，不得安装巡游出租汽车营运标志、标识等。

这些规定的客观结果，最终是减少了广义的出租车服务供给，让消费者承受更高的价格、更少的供给与更劣的服务。这才是两个550元天价车费背后的发生逻辑。

从长远看，解决之道还是应该放开准入，让市场竞争来优胜劣汰，让天下没有难走的路，让天下没有难开的车。降低甚至取消行业准入本质上是对内开放，开放与竞争才是活力之源。[~公式~]