京津冀协同发展背景下河北港口物流发展策略研究

摘 要：本文在京津冀协同发展背景下，在对港口物流、区域经济内涵及港口物流与区域经济协同发展作用机理进行梳理基础上，实践调研河北港口物流发展现状并用SWOT方法分析其优势、劣势、机会与威胁，得出其现存问题，提出适合河北港口物流发展策略，为区域经济发展提供理论支持和指导性对策与建议。

关键词：京津冀协同发展河北;港口物流;发展策略

一、京津冀协同发展战略背景

京津冀因为位置相邻，经济上相连，形成环渤海经济带。2013年习近平总书记到津冀调研后提出推动京津冀协同发展，2014年召开座谈会把京津冀协同发展上升为重大国家战略，2015年将其写入政府工作报告并列入经济工作重点。2019年明确京津冀协同发展是一项系统性工程，是一场深层次变革。目前，京津冀协同发展战略已深入贯彻到三地市各领域，港口作为带动区域经济发展关键环节，如何依托此资源优势，建立健全港口优化升级整合机制，提升其在全国乃至全球物流综合竞争力，形成“良性互动、协同发展”的河北港口物流发展新格局，促进地方经济健康高速发展，具有重要现实意义。

二、港口物流、区域经济内涵及港口物流与区域经济协同发展作用机理

港口物流是指港口依托其独特区位优势、先进软硬件设施，集运输、中转、仓储、装卸搬运、包装加工、配送及信息处理等物流环节于一体，优化整合港口资源，为客户提供涵盖物流产业链所有环节增值服务的综合物流体系。区域经济是按照自然地域、经济联系以及社会发展需要而形成的经济联合体，体现了一定空间范围内的社会化分工和经济协作。港口物流与区域经济协同发展作用机理主要体现在：港口物流发挥经济带动作用，吸引临港物流工业及配套产业入驻，形成港口产业集群，产生规模经济效益，优化港口资源整合，带动地域经济发展;区域经济发展拉动对外贸易增速，产生物流需求，优化港口物流环境，提升港口物流业规模，两者间相互协调、共同促进。

三、河北港口物流发展现状分析

1.河北港口物流发展现状

河北省共有大陆海岸线487公里，岛屿岸线199公里。分布有秦皇岛港、唐山港、黄骅港三个港口，形成了秦皇岛港东港区、西港区，唐山港京唐港區、曹妃甸港区，黄骅港综合港区、散货港区、煤炭港区等规模化港区。

港口基础设施目前已建成煤矿、钢材、散杂货、粮油、液化原油、天然气、集装箱等专业码头泊位。随着曹妃甸港区煤码头及黄骅港通用散货码头建成，总泊位数达到213个。港口总通过能力首破11亿吨，稳居全国第二，三大港区航道均达20万吨级以上。绿色生态建设方面，黄骅港目前建成“全链条本质长效抑尘、全方位集约循环用水、全覆盖美化绿化环境”生态环保新模式，实现作业抑尘率97%。唐山港京唐港区入选全国绿色示范港口。日前河北港口已累计建成防风网达6.1万米，强化喷淋设施应用，抑尘率达到90%。

港口吞吐量方面，2018年港口货物通过能力和吞吐量均突破11亿吨，共完成11.56亿吨，分别位居全国沿海省份第二和第四位，同比增长6.2%。集装箱吞吐量2018年完成426万标箱，同比增长13.8%，增速居全国沿海省份第二位。2019年一季度港口吞吐量2.69亿吨，同比增长2.5%;集装箱吞吐量77.8万标箱，同比增长6.5%。港口货种结构方面，2018年河北港口以煤炭为主发展模式大幅改善，煤炭吞吐量比重下降10%，金属矿石吞吐量占比增长6%，成为第二大货种。同时，黄骅港非煤品海铁联运开通，增加了PVC、化肥、铁合金、烧碱、工业盐、水泥等货种产品的集装箱班列。

港口集疏运条件便利。铁路涵盖国铁干线京山、京秦、大秦、京沪线等，地方铁路沧黄、唐遵、卑水线等，港口铁路干线唐港线、迁曹线;公路涵盖京沈、沿海、长深、京哈等高速及205、102等国道;海运至上海688海里，至香港1364海里。2014年-2019年，黄骅港与南沙港、泉州港、营口和福州集装箱实现直航，秦皇岛港至广州南沙港集装箱实现直航，唐山港在西北部省份设立内陆港16个。唐山首条散装液化品货轮欧洲航线开通，唐山港-乌兰巴托“日韩中蒙”过境集装箱班列开行。

2.京津冀协同发展背景下河北港口物流发展SWOT分析

（1）发展优势

港口区位条件优越。秦皇岛港位于渤海辽东湾西侧，扼东北、华北咽喉，是我国最大煤炭下水港;唐山港地处渤海中部、渤海湾东北端沿海，背依京津冀地区;黄骅港地处渤海湾底，北倚京津、背靠华北，位于京津冀、山东半岛两大经济板块交汇区;港口自然条件禀赋。秦皇岛港是天然不冻港，港阔水深，风平浪静，泥沙淤积少，共12.2公里码头岸线，陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里，万吨货轮自由出入。唐山港京唐港区是京津冀港口中距渤海湾出海最近点，水深岸陡，不淤不冻。曹妃甸港区有69.5公里可利用岸线，不冻不淤，是渤海沿岸唯一不需开挖航道和港池，即可建30-70万吨级大型泊位天然钻石级港址。黄骅港是冀东南地区运距最短出海口;港口发展规模迅猛，现跃居全国第二。2018年三港口单港吞吐量均突破2亿吨，唐山港成超6亿吨大港，居全国沿海港口第三位。集装箱班轮通航港口从国内遍布全球;港口经济腹地辽阔，与全国多个港口航线互通，与西北部多省业务相连;港口交通条件便利，陆海空一体化，连接京津冀，辐射东北、华北、西北等地及世界上100多个国家和地区港口。

（2）发展劣势

港口间同质项目重复建设、基础设施搭配不够合理;港口间分属不同行政规划，地方政府各有利益取向，腹地交叉较大，港口间存在同质化无序竞争;港口综合服务功能不足，临港物流产业有待开发。秦皇岛港临港物流产业较少，集装箱、杂货和海上旅游客运业务发展不足，缺乏特色高端服务项目。唐山港在拓展港口物流、商贸、信息、保税等服务功能方面还需提升。黄骅港还需继续拓展综运、临港工业、物流等现代港口功能;目前各港口均已安置基本业务网络办公系统，但港口群智慧物流网络平台还未构建;港口缺乏高端物流专业人才，在岗业务人员专业素质不高。此外，港口绿色生态建设虽已取得一定成果，但其政策、法规、制度还没有形成系统。

（3）发展机会

国家对京津冀协同发展顶层设计的宏观政策导向，为港口绿色崛起提供新良机，港口间差异化发展必会促进调整完善港口功能、加快港口转型升级和多元化发展步伐，实现港口间联动、错位互补共生发展和城市一体化发展进程;津冀港口协同发展带来新机遇。2014年津冀两港集团出资设立渤海津冀港口投资发展有限公司，统筹规划两地港口资源及航运要素，实现良性互动和协同发展。2018年津冀两地政府联合印发《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017-2020年）》，推进津冀港口一体化有序开展;河北政策支持。2014年对京津冀协同发展全局和长远重大任务作出安排部署，明确提出本省港口“三大战略任务”：明确港口功能定位、明确港口发展目标、明确提出“地主港”建港模式，以借机实现转型升级、绿色崛起，支撑京津冀协同发展。

（4）发展威胁

国外港口威胁。随着国际船舶大型化和现代综合物流服务大环境趋势，航运企业采取船舶大型化、经营联盟化及运输干线化竞争策略，对国内港口国际业务发展构成直接威胁;国内港口竞争。为应对航运联盟市场形势及增强核心竞争力，国内浙、辽、苏、桂等省份港口加速整合，集团化发展趋势明顯，由于经济腹地和港口业务的重叠，造成同质化竞争严重，成为河北港口发展外部威胁因素。

四、河北港口物流发展现存问题

在京津冀协同发展背景下，比较河北港口定位和发展目标，港口物流现存问题有：对港口群协同发展顶层设计还缺乏具体指导与工作细化;三地市港口企业主体较多，港口腹地交叉严重，存在同质化竞争，不利于资源优化配置，港口与腹地良性互动尚未形成;港口基础设施重复建设，部分货类结构产业过剩;港口与临港产业关联度不强，货物“过境通道”特征明显;港口集疏运体系发展不平衡，铁水联运及中转量比例较低，集装箱多式联运还需提高;港口高端旅游、商贸信息、保税金融、第三方物流等综合服务功能还有待提高;港口物流信息化开放程度不强，港口群智慧物流网络平台有待构建;物流高等教育和专业培训体系尚需进一步完善，绿色生态港口建设系统亟待构建。

五、河北港口物流发展策略

1.加大政府支持力度，制定针对性优势政策，强化反不正当竞争调查，避免恶性竞争和资源分散，保证港口群总体资源优势和产业链核心竞争力，实现协同共进，创建命运共同体。争取国家和省内出台新一轮政策，在用地用海、财政贴息、项目审批等方面加大支持力度，加大对港口集装箱补贴力度。赋予河北沿海与天津滨海新区类似政策待遇，如金融产业投资基金、创业风险投资、设立区域性金融机构等政策。三地市政府也要打破行政区划壁垒，构建高层次协同发展、互补互助、信息共享、监督管理和利益协调与分享等机制。

2.结合港口布局与发展目标顶层设计，充分利用岸线整合港口群物流资源，加强港口合作，实现错位发展、功能互补。秦皇岛港要加快转型升级，把西港区建成旅游客运码头，发展高端旅游产业;东港区加快集装箱和杂货码头及大航道建设;唐山港应全面发展大宗散货运输和综合物资运输，拓展港口物流高端增值服务功能，加快把曹妃甸港口建成北京最快捷出海通道;黄骅港应重点发展铁矿石、集装箱、液体化工、煤炭、原油等，拓展综合运输、临港工业、物流等现代港口功能。三地市港口间应加强战略联盟，用资本参股等方式建立战略合作关系，根据航线、航班情况进行相互中转，建立相互合作、相互喂给的河北省集装箱物流网络。

3.加强基础设施建设，优化港口货种结构，拓展港口综合服务功能，高质量延伸港口服务质量。为实现以第四代港口为标志的全国知名大港，三大港口应加强大型深水集装箱码头、散杂货码头和泊位建设，加快码头数量、堆场装卸能力、航道水深等基础设施建设。此外还应广泛开展船代货代、海运、仓储配送等第三方物流服务，积极开展动产质押、保兑仓、海陆仓等物流金融服务，有效拓展航运交易、金融商贸、理货报关、物流信息、旅游、保险代理等港口物流高端服务功能，实现多业态共荣。

4.完善港口综合集疏运体系，加强区域干支网络建设和联运组织，增加与国内外港口间海航线，推进集装箱“散改集”，带动多式联运和港口运力、航线增加，促进港口群延伸与共享。完善公路运输体系，打通省市间交通路况障碍;加强港口与腹地衔接的对外高速疏港通道和铁路通道建设;发展海上交通，打通港口群与西部直至中亚地区贸易通道。提升海铁联运比例，增开与国际城市铁路集装箱班列。重点发展“水水联运”，开展周边港口集装箱短程喂给，实现互为中转、化解返程空箱的配载难题。加快集装箱业务整合，引进国外大型集装箱班轮公司，将省集装箱码头的建设运营业务融入其中。围绕块煤、矿粉、粮食等货种，推进“散改集”业务。

5.加强港口与城市临港产业融合，提升港口拉动城市经济能力水平。积极扩展货源腹地，充分利用腹地沿线物质资源，开发港口腹地联动发展。为早日实现第四代港口发展目标中的港城一体化，应尽早解决港口临港产业与城市经济互动发展问题。结合三地市港口目前各自特色，可大力发展好临港海洋产业，如海洋电力、工程建筑、船舶工业等，同时发展前后向关联的陆域产业;此外还可发展现代轨道交通、节能环保装备等先进制造业、集疏运业、仓储物流业、海上旅游客运、亲水休闲业等临港产业，带动临港服务产业发展。利用腹地沿线物质资源，推进集贸易、保税通关、加工代理等服务于一体的新型内陆无水港和集装箱场站建设，依托沿海港口建设国际及区域物流中心，促进港腹联动发展。

6.加强保税港区建设，构建港口群智慧物流网络平台。积极推进企业设立智能登记系统网上服务平台，实现以电脑系统自动智能审批进入企业设立秒批时代。搭建港口群大宗散货物流公共信息服务云平台、智能码头平台和港口大数据客户服务平台，建设云计算数据中心，实现港口物流标准规范化。利用“互联网+”、大数据、物联网、北斗、RFID、APP、IM、智能监控等技术，建设大宗散货物流信息、电子商务、经营管理决策支持、电子口岸等系统，为港口用户提供实时信息服务和决策支持，实现港口物流基础数据的智能感知和采集;利用云计算等技术，建设集中式大宗散货数据中心。最终实现港口物流全程一单制和港口作业信息协同化，实现港口物流各环节信息与数据共享，提升码头智能化水平。

7.加强人才引进与培养，打造绿色生态良港。制定省内人才引进政策，在省内高校布局、专业设置等方面进行倾斜，实施高端人才引进计划和培养工程。三地市政府在吸引人才方面要给出优惠政策，港口企业也要开展与相关院校在物流方面合作，采取校内专业知识培训与在岗实践相结合办法，大力培养物流专业实用型人才。在绿色港口建设上，政府应给予专项资金支持与减免环保税等政策扶持，推进港口企业：采用新技术、材料工艺，实施港口设施油改电工程，推进港基供电工程，减少船舶大气污染排放，加快港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设;建立污染防治评价指标体系，对突出问题强化整治;推进港区及周边水体治理，规范各类涉海排污口建设与使用;健全完善绿色港口指标体系，为港口绿色生态水平评估提供依据。

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作者简介：华艳（1978- ），女，河北秦皇岛人，管理学硕士研究生，河北对外经贸职业学院副教授，研究方向：物流管理