佛得角圣文森特岛海洋船舶工业发展思路研究

朱 凌

（国家海洋信息中心，天津 300171）

引 言

CABNAVE船厂是佛得角共和国现有的唯一船厂，位于佛得角圣文森特岛明德卢海湾东北端靠近外海处（见图1），由荷兰公司规划、布置和工程设计，始建于1982年，1983年正式启用，现由CABNAVE公司负责经营管理，主要维修中、小型船舶，其资产99%为国有资产。近年来船厂运营状况不佳，多数年份处于亏损状态。

图1 CABNAVE船厂位置图

1 发展现状

1.1 基础设施情况

CABNAVE船厂占地面积10公顷，配备横向下水滑道和水平船台，码头长145米，并建有防波堤。船厂共6个滑道，最大可承载2 800吨、110米长、16米宽，吃水5米的船只修理，船厂建有电工车间、仓库、焊接车间等厂房设施；荷兰公司在20世纪80年代规划和设计时为该船厂的未来发展在船厂现位置的北部预留了充足的扩建场地。该船厂现有设备多为20世纪80年代购置，使用至今已有35年，虽然保养良好，但设备老化问题严重。正常情况下，船舶（如渔船）平均在船厂的维修周期需要约15天，而在CABNAVE船厂往往需要20天甚至更长时间才能完成，船舶修理效率较低；当修船数量达200艘时，现有的船厂设备、设施在类型、能力和数量上均不能完全满足船厂设计生产能力满负荷运营的要求。此外，船厂缺乏服务船员的招待设施（如船厂自备的海员宾馆）、休闲娱乐设施以及办公区域空间，在船舶待港期间，此类设施的缺乏，导致船东的船员队伍来该厂修船的意愿降低。

1.2 劳动力状况

CABNAVE船厂现有固定工人155人，在修船业务量比较大的时期，通过临时雇佣增加劳动力以解决劳力短缺的问题。船厂主要提供船体油漆、设备安装、暖通空调、钣金、管道、主辅机、船体、尾轴的维修和保养等修船服务。船厂现有管理人员和技术骨干的素质相对较高，具有大学以上文化程度，但技术工人老龄化严重，平均年龄51岁。由于船厂一直处于亏损状态，债务负担较高，无力改善船厂职工的工资和福利待遇，加之企业文化缺乏激励机制和责任制度，导致船厂职工积极性下降，工作效率不高。

1.3 私有化进程

CABNAVE船厂始建于1982年，初始投资额为3 200万美元，1983年投入使用，为佛得角政府独资所有。在佛得角政府主导下，船厂经历了长期的私有化进程，但目前尚无明显进展。2015年底，佛得角政府公开发布决定，通过国际招标出让船厂为期20年或更长时间的经营权。船厂土地属于佛得角政府，其不动产（包括码头、平台、升船机和建筑物）归全资国有企业CABMAR公司所有，其动产（设备） 属于CABNAVE公司。CABMAR拥有CABNAVE公司99%的股份。CABMAR公司正在接受清算，其资产将由佛得角国家港口管理局接管。佛得角政府表示，“受让方将从佛得角国家港口管理局获得土地和基础设施，并可从CABNAVE船厂获得船厂运营所需设备和劳动力。”2016年底，葡萄牙ETE集团参与了私有化招标的报价。

2 优劣势分析

2.1 发展优势

2.1.1 区位优势明显

佛得角位于大西洋中部，坐标15°N-17°N，22°W-25°W，距非洲大陆455公里，地扼美、非、欧三大洲海上交通要冲。佛得角在大西洋上具有重要战略区位优势，是从欧洲经西非沿岸去往亚洲的海上航线必经之地，至今仍是各洲远洋船只及大型飞机过往的补给站，被称为“连接各大洲的十字路口”。

图2 佛得角地理位置

2.1.2 船厂信誉度较高

CABNAVE船厂建厂30余年，承接了西非地区大量的修船业务，在西非地区修船方面具有一定的影响力。同时，在喷漆、焊接等工艺质量方面要优于西非大陆沿岸的其他船厂，在西非地区业内拥有较高的信誉度。

2.2 发展劣势

2.2.1 经济发展水平偏低、失业率增高

2008年受国际金融危机和欧洲主权债务危机影响，佛得角经济增长放缓。2010年，政府大幅增加公共投资，经济有所恢复。2012年下半年以来，受到国际经济形势疲软以及国际金融危机和欧洲主权债务危机的滞后影响，经济发展速度再度趋缓。2010-2015年，佛得角和圣文森特岛经济增长始终处于波动徘徊状态，年均增速分别为2.62%和2.60%。经济不景气致使更多年轻人无法找到工作，失业率严重上升，2016年，佛得角失业率为15%（INE），与2015年相比，减少了1万个就业岗位。2016年，圣文森特岛失业率为16.2%，15～24岁的青年失业率为43.3%，分别高于全国1.2个和2.3个百分点。由于近年经济发展滞缓、岛与岛之间的经济差异较大以及在外侨民关系等影响，圣文森特岛（包括圣安唐岛）高素质人才国内主要流向圣地亚哥岛和萨尔岛，国外流向欧美居多，人才流失问题较为突出。

2.2.2 基础设施条件差、交通状况欠佳

圣文森特岛国内外航线少且班次有限，航空票价较高。岛与岛之间交通不便，圣文森特岛仅与圣地亚哥岛、萨尔岛有直达航线。圣文森特岛内路网密度和公路等级均较低，路网密度0.23公里/平方公里。此外，水电成本较高，全岛用电以进口化石燃料的热能发电为主，风能、太阳能等可再生能源虽丰富但利用不足；岛上用水几乎全部依靠海水淡化，海水淡化约占电力消耗的10%①数据来源：ELECTRA.电力公司。，进一步抬高了用水成本。

2.2.3 当地协作配套条件差

佛得角经济结构较为单一，以第三产业为主，2015年第三产业占GDP的60.5%。圣文森特岛第三产业占GDP比重在佛得角各岛中最高，但近年呈现逐年下降趋势。2010-2015年，圣文森特岛第三产业增加值占GDP的比重从59.7%下降至52.3%；与此同时，第一产业占GDP的比重从2.8%上升至3.7%，第二产业占GDP的比重从24.9%上升至31.4%②按照佛得角国家统计局数据，GDP=第一产业增加值+第二产业增加值+第三产业增加值+净税收和补贴。。

由于自然条件基础较差，佛得角本国所需生产资料和生活用品的95%以上严重依赖外国的进口，其中包括食品、大米、茶叶、食糖、建筑材料以及燃料等。此外，工业基础薄弱，企业数量偏少，辐射带动能力不强，配套对接渠道不畅，协作配套衔接不理想，协作配套发展不均衡。

3 外部经营环境分析

3.1 尼日利亚修造船产业情况[1]

3.1.1 尼日利亚修造船产业发展情况

受政治、经济等因素影响，尼日利亚工业基础较为薄弱，修造船业尚处于起步阶段，国内目前起作用的修造船厂有4家，且以浮船坞修船为主，80%的尼日利亚船舶寻求海外船厂修理，船东一般将船舶放在加纳、喀麦隆、安哥拉、南非等国坞修，平均成本达30万美金。现有4家营运船厂中，2家位于拉各斯（LAGOS）地区，2家位于哈科特港区（HARCOURT）。

尼日利亚修造船厂规模普遍较小，经营业务范围有限，综合技术实力不强。船东平均需在锚地等待6个月以上排队进坞修理，生产效率低下。主要问题有以下四点：

一是，目前尼日利亚船厂主要集中在LAGOS州地区，一方面是由于该地区为西非及尼日利亚进口货物枢纽港，每年停靠船舶数量庞大，另一方面该地区为尼日利亚主要工业区和商贸前沿，制造业和商业、金融等优势明显，人口密度大，是尼日利亚经济最为发达地区。该区共2家船厂，其中Shipyard of Nigerdock规模较大，生产任务饱满，锚地经常泊满排队等候维护修理的大小船舶。另一修造船工业集中区靠近尼油气资源主产地三角洲地区，位于Harcourt港区，现有营运船厂也不能满足日益增长的市场需求。

二是，尼日利亚现有船厂主营业务面比较狭窄，大都只能进行科技含量较低的简单维护保养，尚不具备大中型船舶设计制造能力。主营业务停留在诸如船壳除锈、防腐、涂装和船机的简单维护等，部分船厂可以进行压力管线的制备和修理，建造多为渔船、小艇、拖轮、驳船等小型船舶。作为世界主要原油、液化天然气资源输出国和成品油进口国，尼日利亚水域和欧洲航线上营运着大量的油气钻井平台、油轮、LNG船等高附加值、高技术含量的海工设施和海运船舶，尼现有船厂基本不能完成此类船舶设计建造和维修任务。

三是，船厂规模无法满足非洲航线上主力船型修理需要。以尼日利亚国内经营状况最好的Shipyard of Nigerdock船厂为例，其最大干船坞为25 000DWT（1座），浮船坞为5 000DWT（1座），其他3家船厂坞容均在10 000DWT以下，门机等起重设备最大起重量不足。

四是，设施设备老旧、缺乏维护修理，合格技术工人匮乏，行业标准检测缺位，尼日利亚船厂不良运营现状需归因于电力、原材料及零部件供应等配套设施和产业链缺失导致的成本过高。另外，由于原材料依赖进口，尼日利亚国内基本不具备生产能力，往往出现由于材料采购环节延误导致无法按时向船东交船的情况。

表2 尼日利亚主要修船厂统计表

3.2.2尼日利亚修造船业投资现状

尼日利亚国内失业率一直徘徊在20%左右高位，2003年联邦政府出台航贸法案，旨在促进沿海进出口贸易繁荣，鼓励国内资本和境外拥有成熟技术和熟悉行业运作的海外资本参与到尼修造船产业中来，以期达到减少资金外流，刺激经济，拉动投资，促进就业的目的。计划通过建造新的修造船厂等措施来促进私人投资和创造劳动就业岗位，近年来，南非、印度、韩国等多家大型船企已着手对尼日利亚市场进行调研和评估。

表3 2010-2013年国外船东在尼投资调研情况

3.2 毛里塔尼亚修造船产业情况③数据来源：佛德角修造船厂项目可行性研究草稿。

毛里塔尼亚目前只有一个船舶维修厂，船厂只有一个船台，每次上排维修只能提供一艘船维修，维修技术简单，只能做些简单的维修保养工作。船坞只能提供500总吨以下船舶上坞维修，目前毛里塔尼亚大部分船舶维修需去周边国家维修保养。

3.3 塞内加尔修造船产业情况③

塞内加尔只有一个船舶维修厂，此船厂是欧洲人经营，船厂规模很大，船台一个，长120米可供几千吨大船上坞车维修，干船坞一个同时可供8艘500吨以下船舶维修，浮船坞一个长195米深10多米可供万吨级船舶维修保养，维修车间大大小小车床几十台，维修技术很成熟，但船舶维修费用很高。

3.4 西班牙拉斯修造船产业情况③

西班牙拉斯几个小岛上有大小船厂共4个，船厂规模很大，维修技术很成熟，但维修费用很高。

3.5 摩洛哥修造船产业情况③

摩洛哥有三个船厂，船厂规模相对简单，船厂1据了解可上500吨以上船舶。船厂2干船坞同时能维修10艘左右船舶，只能维修500吨以下船舶，维修技术简单，船厂不负责维修，船坞租用给其他修船厂使用。船厂3以维修军用船为主。

3.6 小 结

西非周边船厂大部分都是20世纪90年代甚至更早期建造的，但是受制于政治、经济、军事等因素，以及经营、技术等方面原因，发展情况不理想，很多都处于倒闭、亏损状态，主要以承修在西非海域作业的渔船为主，有造船能力的船厂也只是建造一些简易的渔船。

CABNAVE船厂虽然修船质量和信誉较高，在西非地区修船方面具有一定的影响力，但因与西非其他船厂客源相似，特别是西班牙拉斯帕尔玛斯和塞内加尔喀达尔船厂规模与CABNAVE船厂相比相对较大，具有较强的竞争性。

4 修船市场潜力分析

周边海域活动船舶数量反映了圣文森特岛修造船产业发展的市场潜力。圣文森特岛修造船业主要面向佛得角周边和西非沿岸市场。根据 Automatic Identification System（简称 AIS）航运大数据统计，2015-2017年在以圣文森特岛为中心向外延伸500海里范围内和从摩洛哥至加纳的岸线延伸500海里范围内年均航行的10 000载重吨以下的船舶数量分别为4 936艘和40 011艘。

以此为依据，不考虑船龄因素，按每艘船2～3年维修一次进行预测，未来一段时期内面向佛得角周边市场的年理论修船量为1 500～2 500艘，面向西非沿岸市场的年理论修船量为10 000～20 000艘，修造船业具有良好的市场发展潜力。

5 发展措施与建议

5.1 发展思路

调整修造船空间布局，在远离中心城区、临近新建港区的位置建设新船厂，开展面向西非的各类中小型船舶的维修和建造，逐步形成修造并举的生产能力，同时提升修船技术、强化人才培养和引进、加强船舶企业管理，实现修船规模、技术和模式的新突破。

5.2 发展方向与建议

5.2.1 建设新船厂

吸引国际投资，采取多种灵活的合作方式和融资模式，在远离居民区的区域重新建设新船厂，建造船坞、码头等基础设施，配备机电、焊接、涂装、钢结构加工等车间以及仓库等厂房设施，购置船舶维修和建造所需仪器设备，配套建设污水处理站，设置消声、隔音装置和真空回收装置等，实现10 000吨排水量的船舶维修和建造能力。同时，预留扩建空间，满足未来发展需求。

在新船厂正式投入运营之前，保持原船厂正常的生产经营活动，提升改造原船厂生产能力，增加浮船坞，修理或添置必要的起重设备、钢材处理及切割加工设备以及机械加工设备等。

5.5.2 提升船舶维修技术

密切跟踪研究国际船舶维修技术发展动态，调研了解市场需求，通过派员外出学习、技术引进等方式，不断提高船舶修理和改装能力，缩短修船周期，提升修船质量，降低修船成本，提高综合竞争力。

5.5.3 强化人才培养与引进

加强船厂经营管理人才、高级技能人才的培养，强化职工培训，优化人才队伍结构，满足船舶企业可持续发展需要，同时要注重境外智力引进，聘请境外技术人才和职业经理人来佛指导或参与企业管理。

5.5.4 加强船舶企业管理

引进海外修造船经营管理团队和成功的营销模式，提升企业管理与营销水平，积极拓展市场，保持生产连续性。建立生产计划体系和工程管理体系。加强国际修造船新规范、新公约、新标准的研究，积极做好相关准备工作。建立健全船舶企业质量、安全、环保管理体系。