新能源汽车动力电池逆向物流发展现状及对策研究

文/马燕涛

1.引言

据工信部公布的数据显示，我国新能源汽车保有量自2016年起已连续四年居世界第一，在全球新能源汽车产业的发展速度和发展成果都居于前列。从2011年1月至2018年12月我国新能源汽车累计保有量为305.6万辆，如图1新能源汽车销量统计图所示，可见其增长速率也在不断增加。随着我国新能源汽车制造技术以及电池技术的不断发展，政府对新能源汽车充电桩建设的大力支持以及新能源汽车的经济性和人们环保出行意识不断增加，我国新能源汽车的销量将在未来几年依旧保持快速增长的态势。动力电池使用寿命周期远小于汽车的使用周期，因此报废淘汰的动力电池数量的增加速率将更加迅速。在其报废后，如不能全部有效地通过正规途径回收处理就会造成更多的资源浪费和更严重的环境污染，有违我国发展新能源汽车的初衷。本文以动力电池回收中的逆向物流为研究内容，将有助于提高动力电池的回收效率，降低其逆向物流成本，提高新能源汽车动力电池逆向物流发展质量。

图1 新能源汽车销量统计图

2.1新能源汽车动力电池逆向物流网络发展现状

2.1.1动力电池逆向物流产业尚未规模化

2013年至今，我国电动汽车产销量增长迅速，这些动力电池即将进入报废阶段，但还未达到规模报废的高峰期。据统计2016年，全国动力锂离子电池报废量为1.4万吨，但是分布较广，造成回收的物流成本居高不下，以至于动力电池逆向物流的发展比较缓慢，尚未形成规模化的高效低成本的废旧动力电池回收网络，回收主体不明确，局部回收或者断链回收现象普遍存在，以至于整个动力电池逆向物流网络呈现小规模、无序化发展状态。随着近几年电动汽车的销量飞速增长，就目前尚未形成规模化的动力电池逆向物流网络，将无法高效应对未来退役动力电池高峰期的到来。

2.1.2动力电池逆向物流成本高、盈利难

废旧动力电池其内部存在不稳点的化学成分，易燃易爆，同时密度大，单位体积的质量重等特征，要求在运输过程中需要专业化的运输人员、运输设备、检测技术和存储设施，无形中增加了动力电池逆向物流的运输成本。同时，动力电池的逆向物流运作过程中存在太多的不确定因素，如回收周期、回收数量、回收产品的质量以及回收地点等，不仅增加了动力电池逆向物流网络的复杂度和运作难度，也增加了逆向物流的运作成本。其次，动力电池逆向物流需要经过放电、检测、分类等多个环节，需要专业化的技术设备和专业化人员，因此比普通物流投入资金和运营成本要高，若不能体现规模经济，企业将很难盈利。

2.1.3.动力电池逆向物流网络覆盖不完善

在动力电池报废高峰期即将来临之际，我国动力电池回收的逆向物流发发展却呈现出发展水平参差不齐、覆盖区域不均匀等现象。在发达地区，由于电池中含有大量贵重金属，于是就出现了大量的私人回收网点，严重破坏了正规回收企业的逆向物流网络布局。但在一些欠发达的区域，由于新能源汽车保有量较少，规范回收利润低，大部分回收企业没有进行逆向物流网络布局，以至于出现了报废动力电池没有正规回收企业回收现象。这种逆向物流网络覆盖不均匀的现状，不仅限制了新能源汽车的发展，同时也对环境造成极大损害，违背新能源汽车发展的初衷。

2.2新能源汽车动力电池逆向物流存在的主要问题

2.2.1动力电池回收利用和监管系体不健全

目前，我国动力电池回收利用体系仍不健全，缺乏动力电池回收、运输、拆解和综合利用等环节完善的监督和管理制度，导致消费者对动力电池应走向正轨的专业化回收渠认识不足，回收主体法律意识淡薄，断链运输脱离正轨回收渠道现象经常发生，导致正规的专业化企业的实际回收量无法满足设计需求，给产业健康发展带来不利影响。虽然国家相关部门颁布了很多相关政策和法规，但却未能得到有效地落实，整个废旧动力电池回收的逆向物流产业依然散漫式发展，造成我国废旧动力电池回收成本高效率低，利用处置率不高等现状。

2.2.2逆向物流网络节点不合理

1.回收网点发展混乱

回收网点，动力电池逆向物流的第一个节点，是与消费者最近、联系最紧密的，回收网点的布局直接决定着回收数量和回收规模的大小。也还是连接动力电池上下游产业链的信息共建共享关键节点。在目前我国回收市场上存在许多动力电池回收点，但是一种散乱，混乱的存在状态，布局很不合理，覆盖区域不全面，造成了一些区域正规回收点无货可收，和有货没人收的现象。一些私营回收点，大部分不在正规回收物流企业的覆盖范围内，把大量的废旧动力电池流向非法私营小作坊或自行拆解。

2.回收中心规划不合理

在动力电池逆向物流中回收中心主要的功能就是对下属的回收网点的电池进行收集、检测、分类等，是逆向物流网络的重要节点。在我国动力电池回收的物流运输费用居高不下，以及梯度利用效率远低于发国家的原因之一就是回收中心规划不合理。首先是位置不合理，与一些回收网点距离较远，降低了回收网点的自行送到回收中心的积极性和加大回收中心物流车辆单位货物的运输距离，增加逆向物流的运输成本。其次是回收中心功能设计不合理，缺乏专业化的物流设施和信息化设备，以及动力电池检测设备，严重影响了物流运作效率和可梯度利用电池筛选比例。

3.处理中心缺乏上下游链接

处理中心是动力电池逆向物流的末端节点，主要对无法梯度利用的报废的动力电池进行拆解和化学污染物的处理，从而提取可循环利用的金属资源和聚乙烯材料等，为新电池的生产提供原材料。但我国严重缺乏动力电池处理中心，仅存的几家处理中心，在回收市场中过于孤立，与上游的回收网点和回收中心的物流渠道不通畅，物流、产品等信息共享效率低，经常出现“吃不饱”，“销不出”的局面。

2.2.3动力电池逆向物流专业化资源匮乏

由于不同的动力电池的稳定性、检测方法不同，导致不同类型的动力电池处理方式不同，对人才的需求也是多样性的。在回收企业的逆向物流系统中，废旧动力电池产品的收集、分拣、检测、维修，处理以及运输等工序需要大量的专业化人才进行协调和管理，来保证物流运作效率和安全性。由于目前相关技术和管理模式等发展不够成熟，动力电池投资回报率不及普通物流高，大多数回收企业对专业化设备和人才的投入就更少了，严重阻碍了其逆向物流的发展。

3.动力电池逆向物流发展建议

3.1优化网络节点布局，建立完善的动力电池逆向物流体系

废旧动力电池逆向物流网络体系是由物流节点和运输路线共同构成的整体。节点决定着网络的覆盖面，节点间的运输路径则决定着网络运输效率和复杂程度。因此要从优化网络节点入手，建立区域内完善的逆向物流网络。在节点建设过程中，应重点规划回收中心和处理中心这样的大规模专业化节点，根据发展需求，确定节点数量，网络层级以及每个节点的承载能力。以此来降低区域内废旧动力电池逆向物流网络的复杂度，提升物流率，体现规模效益，降低物流成本。

3.2建立科学的监督与管理机制，引导动力电池逆向物流健康发展

由于国新能源汽车起步较晚，其废旧动力电池的回收监管还不完善，存在大量私自非法拆解谋取利益的小作坊，严重污染自然环境浪费可回收的金属资源。在目前的局面下，对动力电池逆向物流的监督与管理就显得尤为重要。应以政府监督为主，充分发挥行业协会、企业与客户在质量监督和管理机制建设中的协同作用，对动力电池逆向物流各环节进行全面监督检查，包括操作规范、对环境的影响等指标，确保相关标准和管理条例的实施与落实。切实做到质量“观”与质量“关”的紧密结合，推动我国动力电池逆向物流走向高质量发展。

3.3完善逆向物流基础设施建设，更好地融合现代物流信息技术

在废旧动力电池逆向物流发展过程中，应不断完善回收网点、分拣中心、集散中心、处理中心建设，投入更多的专业化回收设施、运输工具和废旧动力电池检测工具，保障废旧动力电池有产有收，渠道畅通。此外要充分运用互联网优势，建立信息平台，聚合各类废旧动力电池物流信息资源，整合运输、仓储和配送信息；充分利用物联网、无线射频等技术的信息追溯、全面感知、无限传输、实时监测、智能处理特点，对动力电池逆向物流过程进行信息化、网络化管理，建立物流信息共享的互通体系，发展互联网+高效物流。同时也可以提高对废旧动力电池种类、成分和使用寿命等信息的采集，更好更快地分析检测出其剩余价值，提高可梯度利用动力电池的使用比率，创造更多社会价值。

3.4建立合理的激励及利益分配机制，提高参与主体的积极性

在整个动力电池逆向物流网络中消费者、新能源汽车销售及维修商、新能源汽车生产商、动力电池生产商、电池原材料供应商等都是必不可少的参与主体，对动力电池回收效果以及动力逆向物流运作效率和运作成本起着决定性作用。他们不仅是废旧动力电池的产生者，也是废旧动力电池的回收过程中的利益相关者。因此政府应建立电池逆向物流发展质量的考核评价体系，对一些符合我国绿色发展要求，或在动力电池逆向物流发展过程中进行物流技术、管理、模式创新和标准化制定等方面有突出贡献的相关企业进行资金和政策上的支持。同时制定利益分配方案，建立利益分配原则，包括利益分配比例和激励约束策略等内容，通过实际投入产出和对相关企业的考核结果不断调整分配方案，以此更加有效地激励回收主体参与到标准化、正规的化的动力电池逆向物流网络中，提升动力电池逆向物流效果与效率。