基于城市轨道运输与客运枢纽交通设施衔接研究

任飞

【摘 要】我国的城市轨道运输与客运枢纽内部设施衔接，应当充分结合实际的地铁道路、附近公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在交通设计合理的布局选择的基础前设计建设集地铁、公交、客运等出行交通方式中多种方式，多方位交通枢纽，多种客运方式之间的最优化接驳，交通枢纽内部各种换乘方式的换乘衔接方面做了前期的基础研究。

【关键词】轨道运输;交通枢纽;衔接方法

Abstract： MusicUrban rail transport and internal facilities of passenger transportation hubs should be fully integrated with special transportation plans such as subways， bus stops， and highway main hubs. Under the premise of scientific and reasonable layout choices， plans are made to build three-dimensional transportation hubs integrating several modes of transportation such as subways， public transportation， long-distance passenger transport， parking， and leasing.

Key words： Rail transport; Transport hub; Cohesion method

对城市轨道运输与客运枢纽进行研究时，不能只研究枢纽在线网上的布设而不管枢纽内部衔接情况，线网布设确定了在整个轨道交通网络中客运一体化枢纽的数量，每个枢纽的功能、规模，而枢纽内部各种交通方式的有效衔接与否又直接影响枢纽在线网上布设，二者是整体和局部、宏观与微观的关系。枢纽内部有效衔接也是保证提高整个公共交通系统服务水平成败的关键。

一、城市轨道运输间的换乘途径间出行方案

站内的不同站台换乘，这种方法适用于两条交通线路平行的交通工具，只有在通过岛式站台的车站方式上，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，再穿过站台到站台的另一侧上车，这才是完成了转线换乘，这种换乘方式比较方便。节点换乘，在交通线路的两线交叉的地方，将两线轨道相互重叠的线路部分的结构做成整体的线路连接点，并且采用楼梯或者其他通道把两座车站站台直接连在一起，乘客通过该楼梯或者通道进行线路的换乘，线路换乘的高差一般控制在5-6米左右，这种办法乘客换乘的过程也比较简单方便。但是要注意上下通道间的客流组织设计，一定要避免正常客流与换乘客流的相互影响甚至出现混乱的现象。站厅内的路线换乘，通过设置两线或多线的共用站台厅，互相共用形成统一的换乘上下站的大厅。乘客在下车后，不管是出站还是继续换乘，都要经过共用的站台厅，再通过不同的线路导向标志出站或分隔空间进入另一个站台继续换乘车。因为大多数下车乘客朝一个集中的方向走动，要减少站台上人流留置的时间，乘客行进速度要快速通过，停留在站台上的滞留时间减少的话，就可避免站台拥挤程度，同时又可以减少楼梯等空间升降设施的总数量及建设费用，从而增加站台使用面积，方便控制站台宽度的使用。最复杂的是混合换乘，在换乘方式的实际应用中，我们往往采用两种或几种换乘方式组合在一起，完善乘客换乘方式，提高乘客使用的便捷性，也可以适当降低工程造价的目的。比如：同站台换乘方式加上站厅或通道换乘方式同时使用，使所有换乘方向都能通过不同的换乘方式来完成。

二、城市轨道交通工具与其它交通工具之间换乘分析

国内目前有这么几类型常用交通工具：第一，城市轨道交通与郊区铁路是两个不同类型的轨道交通运输系统，郊区的铁路具有站距远、运行速度快、载运量大的运输特点，也是连接核心城市与周边城或郊区的区域性交通运输工具，针对城市里快速轨道交通系统来说，它是运输的外延和内部补充。城市轨道运输交通和郊区铁路属于不同类型的交通系统，它们的服务对象和范围都不一样，因此在线路规划设计上，要有所区别。我国郊区铁路的延伸并没有形成一定的规模，与城市轨道交通如何完美的衔接正处于初步的探索阶段，尚没有成功的经验可以吸取。第二类，城市轨道交通与单车工具的衔接，单车相对于一般交通工具的定点、定线、定时的公共交通来说，更具有出行的便利性，乘客可以在大街小巷里出行，在我国交通服务质量不良的情况下，单车以其价格便宜、出行方便、灵活的特点，在客運交通中赢的一席之地。伴随着城市轨道交通的不断建设完善中，迫使许多人缩短了单车的出行距离，进而选择单车至轨道交通车站的出行方式，然后换成城市轨道交通工具到达目的地。这一出行特点，在我国城市轨道交通规划设计时要考虑这一出行方式的需求。第三，城市轨道交通与步行相结合，步行作为短距离出行的最原始的方式，是城市交通的主要一种方式。轨道交通枢纽站的建设会改变乘客出行的合理步行区的土地利用，大大增强其出行的开发强度，特别是位于中心区的枢纽交通地，在其四周更是布满了各大商业中心、贸易中心、娱乐中心等公共建筑。建立起以枢纽站为交通中心，以人行步道为基础，具有良好导向标志的城市公共交通体系。

三、城市轨道交通枢纽建设实施途径

相对于一般的轨道交通换乘站，枢纽站必然要占用更多的城市用地。对于土地的落实，建议通过如下途径解决。（1）统一协调各部门，将轨道交通、公交、公共停车场的用地规划审批统一整体进行，在枢纽站地区不再进行分项审批。在设计时，综合考虑，功能复用，以达到节约用地的目的。在设计时同时给出分别规划和统一规划耗费土地的总量对比，以备审批部门参考。（2同枢纽站周边房地产项目合作，共同开发地下空间，将原地下设施建设为商业店铺等，提高地下空间价值，换取部分地上空间。（3将新建的大型商厦、体育场馆等直接建设在一体化枢纽站，既能利用轨道交通的强大客流疏散能力，又能节约地表用地。（4）利用城市绿地开挖建设地下设施供枢纽站使用，然后覆土恢复为景观设计的绿化地。

四、总结

国内城市轨道交通发展比较晚，交通运输系统发展较慢，目前只有极少数城市由不成网的轨道线路在运营，而城市常规交通的发展已经有近百年的历史，这种历史的原因导致今天中国城市轨道交通和常规交通发展的不协调。所以直至今天，我国的城市交通还是令出多头，不顾全局。针对这个现实情况，提出“政府扶持、统一领导、统一规划、统一管理、广泛融资”的观点，纵观国外城市交通运输问题解决较好的城市，应当首推日本的大阪和中国的香港。而这两个城市的轨道交通都是在受到政府的大力扶持之下，在短时间内，实现了盈利。参考外国经验，结合我国国情，总结出以下几点政府扶持建议：土地利用优先。轨道交通投资大，回收期长，风险性高，单靠政府的力量，在近期内建成大规模的轨道交通线网，也是有很大困难的。建设资金补贴。政府要在轨道交通建设中给予建设主体建设资金补贴，或者以股东的身份，参与轨道交通项目的建设中来。这样的好处是可以保证轨道交通建设的顺利发展，提高项目抵御风险的能力。

【参考文献】

[1]朱洪，《上海市城市交通白皮书》摘要，城市交通，2016

[2]韩冬青，城市建筑一体化设计，东南大学出版社，2017

[3]杨佩昆，境外综合交通运输的换乘系统，城市公共交通，2016