点到点预约出行平台系统在卫星城镇中的应用

张海波 陈泓旭

[摘要]城市化进程中，大学城区的建设极大地推动卫星城镇的发展，但在规模局限下区域出行压力日趋扩大;以互联网与交通运输的结合作为突破点构建点到点预约出行平台，通过传统客运的整合与信息的对称，实现对卫星城镇客流的缓解。

[关键词]点到点预约;出行系统平台;网约大巴;卫星城镇

[DOI]1013939/jcnkizgsc201928028

1城市发展中新兴卫星大学园区的出行矛盾及传统对策

21世纪以来伴随着城市化进程大学校区所在地由郊区变为中心城区;近些年来各高校纷纷开展重组和新区建设，城市内部已经没有足够的空间，在此背景下大学新校区建在城市郊区成为了较优的选择。但共享卫星城镇的服务在丰富性与多样性上终究不如大城市，新兴城镇的发展满足不了这种群体的需求，最显著的矛盾冲突在于园区出行压力。

为缓解卫星城镇交通出行的压力，政府也在不断尝试升级传统的出行设施加以缓解，但在具体实施中由于城市规模的局限，当地经济无法消化公共交通扩大所带来的负外部性，因此仅仅依托政府是远远不够的。

针对此高校也纷纷做出了一定的努力：增加校园班车的投入、节假日接入客车运营公司;但学校的校车投入仅仅满足教职工的日常出行需求，并增加相当的运营和安全成本;同时，不论政府的增量措施，还是学校外包方式，都无法满足客流返程的需求。

2“互联网+”模式下的出行创新

随着互联网的发展以及移动终端的普及，“互联网+”逐渐促进了交通方式的多元化。从2012年“网约车”正式在国内发展到现在，已经经历了七年多的时间，居民对网约车的态度已经趋于稳定，这种出行方式已被大众所认可和接纳。

然而，网约车与私家车类似，属于道路资源占用率高的低集约化出行方式。作为城市公共交通的补充，其车型的限制直接决定了运载量的大小。基于网约车理念，很多客运公司也推出了网络客车进校园的服务，但是以目前的运营情况来看，这种“互联网+巴士”的“网约车”本质的运营模式依旧是流水班次，对于乘坐旅客而言无法保障有车可坐，出行时间也没有把控，浪费时间;同时，单一客运公司的运营项目企业自身规模局限了运输规模，远远无法解决高校等节假日超大规模的客流需求。

但就目前而言，互联网与交通运输的结合依旧是解决乘客出行的重要突破点，只是市场还未出现充分满足卫星城镇出行需求特点（出行路线、时间选择方便灵活，运输能力大，运载能耗小，企业主体承担风险小）的方案。

3互联网经济下对新出行的方案探究

基于网约车 “互联网+分享经济+共享交通”的运营模式，利用信息网络构建一个平台，整合客车运营公司吸纳闲置车辆或改变公司经营模式，用于为目标群体提供超大运量、及时便捷、安全性高的点到点的出行服务，即点到点预约出行系统平台。

系统核心运营模式有四大特性：一是以经济规律为杠杆，充分发挥市场效益;二是以信息对称为核心，充分满足乘客与客运车辆;三是以大数据为手段，利用互联网实现运营服务的监测;四是以共享交通为模式，提高整个交通系统的运行效率。

平台通过运输公司服务子系统整合客车达到共享的目的，再利用乘客预约子系统完成信息的对接与数据的反馈，两者在运营管理子系统下完成服务功能。

图1系统运营模式

平台整合和提供的是信息服务，而非买卖服务，所以在客运服务运营权限、车辆使用细则等依旧归属并使用于车辆运输的公司，從源头上规避了平台及合作方的责任。

4点到点预约出行系统平台的服务内容

通过点到点预约出行系统的差别化服务以及自身性质可以得出平台服务具有如下典型特征：

（1）供需信息实时匹配。通过乘客和司机所使用的手机定位服务，了解对整个城市合作客运供应情况和乘客需求情况;通过运营管理系统，快捷地将乘客和对应车辆实时匹配;系统可通过历史客流信息与相似的社会现象假设做出未来是否可达成订单的判断，同时对于繁忙路径、时段也会自动升级服务。

（2）预约方便快捷。利用互联网和智能手机，通过平台软件，可选择适宜的浮动出发时间、地点，系统通过后台实时审核发车12小时前的订单情况，当预约人数达到发车最低要求则进行订单达成通知和车辆分配;不满足则取消订单，方便乘客另作安排，规避三方风险。系统后台会实时接收并响应用户的要求，实现供需信息的精准匹配。

（3）拥有费用调节机制。不同路径、时间段有各自对应的定价机制，这种定价机制对平台的运量会起到一定的调节作用，在道路交通量平峰期，价格较低，可为乘客提供方便快捷的服务，而在道路资源紧张交通较为拥挤时，平台也会相应地增加其费用，使得一部分乘客因为价格的原因错峰预约。

（4）供需双方经营成本小。在司机端，客运公司提供包车服务，可以把它看作整车运输，而点到点的创新点在于：乘客可以在平台预约出行，平台根据预约人数，向运输公司包车，平台的获利点在于包车和零售票价之间的差额，并且系统根据订单情况分配合适的车辆运输，满足运能最经济性;运输公司服务子系统用于管理第三方运输公司的车辆，同时乘客端反馈回来的信息也方便客运公司绩效考核。

（5）双向服务减少空驶空载。客运服务借助系统的供需匹配，可实现双向运输，当车辆到达目的地时，可直接根据目的地提前预约载新客返程或就近出行，节约了空驶成本;返程需求可进行优惠票价处理，实现多方互惠。

5系统在卫星城镇中的具体应用

网约车虽然提高了社会闲散资源的利用效率，满足了乘客的部分出行需求，但是也随之带来了矛盾与问题，突出问题在于传统出租车企业与网络平台企业之间的矛盾，但对于网约巴士而言突出的运营弊端远不止于此，具体包括以下几方面。

（1）运营车辆少同时无道路行使资质。就现存大平台中，很多巴士公司为突出品牌效应，车辆来源于自己配备，极大地增加了运营成本，而且运量极其有限，资金链要求极高。同时，由于运营车对当地市场有冲击和监管难等问题，现行道路规章中对网约车营运资质仍相当苛刻，并且大量新购置车辆涌入城市，原本拥堵压力巨大的城市道路雪上加霜。

（2）盈利模式不突出。就目前而言，大多数的网约巴士还未探究出具体的盈利模式，只是把网络巴士作为一个流量的入口，等在市场成功存活后积累到一定流量再探索盈利。

（3）定制路线局限、票价贵。网约巴士目前仅仅在城市中营运，主要提供上下班、直通车等，主要解决城市上下班出行难问题;在城市内部运营的车辆成本无疑增大，并且在定制班线中依旧存在约不到车、坐不满人的尴尬局面。

点到点预约出行系统平台实际应用中，当地客运站可接入系统平台实现信息对称，同时减少节假日站厅候车压力而实际盈利不受损，极大程度上缓解节假日城镇全局交通问题。同时，平台对接运输公司吸纳各个运输公司的闲置车辆，既能满足平台运营车辆需要，又能满足大学城区超大出行需求，在分配车辆过程中既使用车辆又使用其运营资质，平台只是信息服务与分配;在出行路线中，尽量规避城市内路线，出行路线基本参照客运路线在此基础上满足乘客的定制路线，票价的定制与传统客运公司一致，双方都不增加成本。

在卫星大学城区的具体应用中，平台吸纳周边客运服务公司闲置车辆，以整车的定价对车辆付费;在合作高校节假日出行中，学生通过预约端进行出行预约，根据系统反馈达成订单，支付正常客运车票费用，系统分配合适规格车辆完成运输服务;在运输服务过程中，客运公司对车辆利用达到了最大并实现了车辆盈利，出行乘客不增加成本的情况下完成了方便出行，平台实现差额盈利的同时各方行使正常的权利和责任不存在隐患。

6结论

在地方客运站和政府监管部门等多重利益支持下，现存的政府管理模式很难改革显然是符合公共选择逻辑的。在既得利益群体的包容下，传统企业对大客流输送高度管制的治理模式具有强化的功力和趋势，除非社会出行模式和企业监管技术有重大的突破，否则很难打破现有格局。从小方面点到点预约出行系统平台再到整个网约车行业所开辟的新管理技术和出行模式来讲，这不仅仅是共享出行的一次成功尝试，同时也为传统企业运营改革提供了难得的契机。如能善用，极有可能带来一场传统客运出行体制的革命，以较低的成本突破传统行业改革的障碍。

参考文献：

[1]夏林网约车市场发展现状及建议[J].当代经济，2017（34）.

[2]李舒叶浅析我国网约车市场发展[J].商，2016（34）.

[基金项目]点到点预约出行系统平台设计与研究（项目编号：201814262009X）。

[作者簡介]张海波（1997—），男，汉族，山西晋中人，西南交通大学希望学院，研究方向：交通运输工程;通讯作者：陈泓旭，讲师，西南交通大学希望学院。