2015款荣威e550混合动力车散热风扇常转

2019-12-03常州交通技师学院

汽车维护与修理 2019年11期

常州交通技师学院蒋诚

故障现象一辆2015款荣威e550插电式混合动力车，搭载1.5T发动机和电驱动变速器（EDU），累计行驶里程约为11万km。车主反映，该车高压上电后散热风扇常转。

故障诊断接车后试车，确认车主反映的故障现象属实，且发动机转速比正常车高。用故障检测仪（VDS）检测，无故障代码存储，推断散热风扇控制线路存在异常。查看该车散热风扇控制电路（图1），得知散热风扇总成上一共3根导线，分别为电源线、搭铁线和占空比（PWM）信号控制线，发动机控制模块（ECM）通过占空比信号控制散热风扇工作，可实现无级调速。一般情况下，若占空比信号控制线出现故障，如短路或断路，则ECM中会存储相关故障代码，而该车并无故障代码存储，由此怀疑ECM接收到了满足启用散热风扇的条件，以致主动控制散热风扇运转。

图1 散热风扇控制电路

查看该车冷却系统资料得知，该车冷却系统分为3个独立的系统，分别为发动机冷却系统、传动系统冷却系统和电池冷却系统。冷却系统利用热传导的原理，通过冷却液在各个独立的冷却系统回路中循环，使发动机、电力电子箱（PEB）、电驱动变速器（EDU）和电池保持在最佳的工作温度。图2为该车散热风扇的控制原理图，车辆运行时，满

足以下任一条件，ECM启用散热风扇。

（1）发动机冷却液温度≥95 ℃。

（2）传动系统（PEB/EDU）冷却泵开启，并且传动系统冷却液温度≥50 ℃。

（3）电动空调压缩机开启，并且空调压力≥0.2 MPa。

图2 散热风扇的控制原理

使车辆高压上电，读取发动机控制模块（ECM）内的数据流（图3），发现发动机冷却液温度为33 ℃，正常；“空调压缩机请求”信号为“打开”（正常情况下，ECM接收到该信号后会默认空调系统开始工作，从而会控制散热风扇运转，为空调系统的冷凝器散热），而此时并没有接通空调开关，且电动空调压缩机并没有工作，难道这项数据与“空调离合器继电器状态”（该车为电动空调压缩机，无空调压缩机电磁离合器继电器）一样均是无效的？与正常车对比，确认正常车在未接通空调开关时，“空调压缩机请求”信号为“关闭”；在接通空调开关时，“空调压缩机请求”信号为“打开”，且散热风扇开始运转。由此可知，该车散热风扇常转就是因为ECM接收到了“空调压缩机请求”信号，可此时并没有接通空调开关，而就算空调开关发出了错误的信号，那电动空调压缩机应该工作才对，但实际上电动空调压缩机并不工作，分析至此没有了维修思路。

图3 ECM内的数据流（截屏）

进一步查看维修资料得知，该车电池冷却系统由冷却液循环系统和制冷剂循环系统组成（图4），当最高电池温度≥33 ℃时，电池管理模块（BMS）控制电池冷却泵开启；当最高电池温度≥36 ℃时，自动空调控制模块（ATC）控制电池冷却器膨胀阀电磁阀工作，5 s后电动空调压缩机工作；当最高电池温度≤30 ℃时，ATC控制电动空调压缩机停止工作，5 s后电池冷却器膨胀阀电磁阀也停止工作。由此可知，若电池温度过高，也会请求电动空调压缩机工作。

图4 高压电池冷却系统

读取混合动力控制模块（HCU）中的数据流，发现“实际高压电池的温度”为37 ℃；再读取BMS中的数据流，发现“BMS冷却液温度”为37.5 ℃。由此可知，该车最高电池温度＞36 ℃，此时BMS控制电池冷却泵开启，ATC控制电动压缩机工作。故障时检查电池冷却泵，一直运转，且冷却液循环正常，而电动空调压缩机始终不工作（检查电池冷却器膨胀阀及电动压缩机进出口空调管的温度，均与环境温度一致）。接通空调开关，电动空调压缩机仍不工作，由此推断电动空调压缩机及其相关线路存在故障。

查看电动空调压缩机控制电路（图5），脱开电动空调压缩机低压连接器EB042，测量端子1上的电压，为0 V，异常，说明电动空调压缩机的低压供电电路存在故障。仔细检查发现，晃动辅助熔丝盒中的熔丝F6时，低压供电恢复正常，说明熔丝F6插座松动。