区域物流综合发展水平测度——以中国东部为例

姚 娟，施健龙

（南京审计大学 经济学院，江苏 南京 211815）

1 引言

改革开放四十多年来，中国以经济建设为中心，取得了举世瞩目的成就。国内生产总值从1978年的3 678.7 亿元，增长到了 2017年的 827 121.7 亿元，在2016年中国超过日本成为世界第二大经济体。随着市场竞争的不断加剧，物流产业逐渐成为继资本和人力之后的第三利润源。物流作为沟通生产者与消费者的桥梁，不仅在保障社会生产和社会生活的供给方面起着至关重要的作用，更是对经济发展有着重要的影响。一般来说，物流综合发展水平越高，该地区的经济发展水平就越高。为了促进中国物流业的发展，国务院在2009年印发了《物流业调整和振兴规划》的通知，此后中国的物流行业得到了快速的发展。

由于地理位置等原因，中国东部地区的经济发展要比中西部地区发达很多，特别是长三角和珠三角等地区，工业化、城市化水平都处于前列，是中国经济实力较为雄厚的区域之一，具有高成长性和强辐射的特点。区域物流是经济发展水平的重要标志，正确认识区域物流发展水平，对科学决策、提升区域物流发展、优化经济结构、促进地区经济发展具有十分重要的意义，而目前很少有学者针对中国东部地区的物流发展水平进行研究。本文采用突变级数法，对中国东部10 个省（市）的物流发展水平进行研究，旨在为东部地区的经济发展提供政策建议及参考。

2 文献综述

物流业作为新的经济增长点，区域物流发展水平在近十年来越来越受到学者们的关注。刘国新[1]由于官方数据不足，采用了最优脱层法和神经网络评级模型，并从供给和需求两方面，比较了武汉地区与其他城市的物流发展水平优劣。汪波、杨天剑[2]等人从物流体系的内部、外部，以及物流发展的合理化三大方面构建了物流综合评价指标，并采用AHP 层次分析法对天津的物流发展水平进行了分析评价。朱帮助、李旭宏[3]等在主成分分析方法的基础上，采用了SWOT分析，从社会经济发展、生产消费流通、交通运输等六个方面，选取了22 个指标对常州及其周边地区的物流发展水平进行了分析。金凤花、李全喜[4]等人从物理学中引入场论这一概念，提出并分析了物流“势”、物流“位”，定性分析了30多个省的物流状况，并基于研究结果给出了相应的物流政策建议。高学贤[5]采用了因子分析和聚类分析对山东省各个城市的物流发展水平进行了分析评价。李国俊、付叶青[6]根据西部地区12个省份13年的数据，从物流的供给需求经济基础等四个角度，采用R 型因子分析和灰色聚类分析的方法，将12 个省份分成三个灰类，对中国西部地区的物流水平进行分析评价。

区域物流综合发展水平的测度方法在近几年呈现出多样化的趋势，而区域物流的评价指标在近些年来也有了较大的发展。评价某一地区的物流发展水平，从物流费用这种单薄的评价指标，逐渐演化成了多层次的综合评价体系。通过梳理有关文献，就指标的选择来看，可以发现用以评价物流综合发展水平的指标体系大体可以分为三类，分别是以定性分析为主、定量定性分析并重、定量分析为主三类。以定性分析为主的研究主要有童孟达、汪波等人。童孟达[7]从物流服务的供给、需求、外部环境以及发展成效四个方面，构建了四个一级指标，并对应每个一级指标构建了二级指标，对每个指标所反映的状况及内涵做出了详细的解释。汪波[2]等人则是建立了三级指标，包括3个一级指标、14个二级指标和38个三级指标，分析了天津的物流综合发展水平。第二种是定性与定量并重的评价体系。李玉民[8]等人基于主成分分析法，从社会经济发展、生产消费与流通、交通运输、人力资源、信息发展水平以及宏观环境六个方面，构建了包含22 个基础指标的三级评价指标，采用主客观赋权方法确定各指标所占比重，分析了常州的物流综合发展水平。最后一种是以定量分析为主的评价体系，如董海英[9]就以GDP、人均GDP、社会消费品额、工业总产值等指标来评价物流服务环境，以物流产值、总运输量、物流从业人员来评价物流发展能力，总计构建了23 个指标的三级评价体系。

通过上述文献的整理可以发现，区域物流发展水平的评价方法近年来呈现多样化的趋势，主要有AHP层次分析法、主成分分析法、因子分析和聚类分析等，但是这些方法都有一些缺点，比如计算复杂或者是在确定权重时容易受到主观因素的影响。突变级数法是将定性与定量相结合的方法，考虑了指标之间的相对重要性，不需要人为确定权重，从而避免了人的主观所带来的偏差。目前将突变级数法运用到区域物流发展水平评价中的研究还不多，因此本文采用突变级数法来测度中国东部地区的物流综合发展水平，希望能给物流业的发展带来帮助。

3 研究方法

3.1 突变级数法

突变理论是在1972年由名叫勒内·托姆（René Thom）的法国数学家提出来，最初的突变理论是用形象的数学模型来认识和预测复杂的系统行为，早期广泛用于生物和物理领域。随着突变理论的不断完善，产生了突变级数法，突变级数法是通过对研究目标进行多层次的矛盾分解，再借助模糊隶属函数，得出综合评价性结果。该方法被经济学界高度关注，常用来解决经济系统中的多准则决策问题。如陈晓红等人[10]就将突变技术法用于82家上市企业的成长性研究。

3.2 突变级数法的步骤

首先根据评价目标对总指标自上而下进行多层次的分解，并将其排列成倒树杈状的层级结构，从底层数据开始，由上而下求得最终指标。由于突变级数法的限制，最好每一层的小指标不超过四个。为避免主观性，本文采用熵值法对各项指标赋予权重。熵值法确定权重的步骤为：先将数据矩阵标准化并计算再定义熵值ej=-k∑xijlnxij，其中k=(1/lnm)，接着计算效用值系数gj=1-ej，最后确定权重ωj=gj/Σgj。如果具有多层指标，则根据可加性原理，自下而上求出上一层的指标权重。

接着根据分解的指标确定突变类型。突变系统一共有七个，最常见的突变模型有三个，分别是尖点突变系统、燕尾突变系统以及蝴蝶突变系统，见表1。x表示状态变量，其中a、b、c、d代表着每层指标的控制变量。根据控制变量的多少来确定突变模型，若一个指标分成两个控制变量就是尖点突变，三个则是燕尾突变，四个则是蝴蝶突变。

表1 突变模型分类

然后根据突变系统的差分方程导出归一公式（见表1），再由归一公式进行综合评价。如果系统中各控制变量有相互关联作用，即为互补型，遵循均值法的原则取平均值，若系统间控制变量没有联系，是非互补型，则按照大中取小原则取最小值。

3.3 评价指标体系的构建

在学者们研究的基础上，本文构建了以定量分析为主的物流综合发展水平评价指标，区域物流综合发展水平评价体系的构建是一个复杂的系统工程，所以在指标的选取上主要遵循着系统性原则、典型性原则、可比性原则、综合性原则等。

根据以上原则，并考虑到突变技术法对指标选择的限制，主要从物流业的经济基础、物流产业结构、产业规模以及物流发展潜力四个方面评价物流综合发展水平。固定资产投资总额、公路和铁路的营业里程以及人均GDP这几个指标能较好地表征当地物流业的经济基础，物流运输的快慢、质量的好坏与硬件设施建设的情况有莫大的关系。在物流产业的发展现状方面，主要从规模和结构两方面评价，主要考虑了物流业的生产总值和物流从业人员的绝对数量和相对数量。最后一项是物流业的发展潜力，某地区的教育水平能够从侧面反映出该地区未来的发展能力物流业作为第三利润源，是一个朝阳产业，在未来的发展中，无论是物流技术的发展和物联网技术的普及，都离不开人才的投入，因此选择了毕业生数和当地的高校数来评价物流的发展潜力。

此外，在构建物流综合发展水平时，放弃了传统的物流需求以及物流供给方面的指标体系，而采用了更为直观的物流经济基础以及产业结构产业规模。原因有两点，首先由于定量分析的要求，选取的指标要能直观反映物流行业的发展水平，并且为了分析影响物流发展水平的影响因素，使用定量指标便于计量分析。其次，物流行业的需求供给层次，更多的是反映了物流行业的市场如何，不够直接地突显出物流行业地发展能力。表2是此次构建的区域物流发展水平综合评价体系，并根据熵权法确定的权重进行排列。

表2 区域物流综合发展水平评级体系

4 实证分析

4.1 数据说明

本文构建了四个二级指标，十二个三级指标的多层次树状结构的综合评价体系，所有的指标都是正向指标，即数值越大说明发展情况越好，并且本文构建的体系存在着明显的关联作用，属于互补型，所以取值时取其平均值。根据突变级数法的原理：物流经济基础属于蝴蝶突变系统；物流产业结构、物流产业规模属于燕尾突变系统；而物流发展潜力属于尖点突变系统。这四个指标又构成了蝴蝶突变系统，综合评价区域物流发展水平。以上数据均来源于2018年《中国统计年鉴》，各项数据经过归一化处理后整理得出表3。归一化公式如下：

表3 中国东部10省（市）归一化结果

4.2 综合发展水平的测度

本文根据表3中的计算结果，以北京市为例，用归一化公式说明各项指标的计算过程。指标C1，C2，C3，C4构成蝴蝶突变模型。则同理求得XC2=0.4493，该系统为互补型，根据互补求平均值的原则同理，求得而这四个指标也是互补的，根据互补均值原理，求出按照上述方法，可以求出其他9个省（市）的综合评价得分，见表4。

表4 中国东部12省（市）区域物流综合发展水平测算结果

4.3 结果分析

从计算的结果来看，物流发展水平最高的地区是广东、山东，其测算结果在0.8 以上。得益于经济发展的优势，自1989年以来广东省的GDP 一直处于国内省级行政单位第一，其物流经济基础和物流业的规模都排在中国各省前列。在发展物流业这一方面，广东省有着得天独厚的优势，珠三角地区集中了五大港口和五大机场，有三大中国交通枢纽“京广、京九、京珠”经过珠三角。广东省还拥有全国最大的港口群，是我国重要的进出口集散地，且高时效，中高附加值的轻工业产品占主要地位。此外，广东省逐步形成了以信息技术为核心，运输技术、配送技术、仓储技术自动化等专业技术为支撑的装备技术格局。近两年广东省深入实施“互联网+流通”行动计划，提高电子商务与快递物流协同发展水平。从发展环境、基础设施通行管理、服务能力、运行效率、发展绿色供应链方面都做出了长远的规划。但是从物流业的结构来看，广东排名第九，说明还有进一步提升的空间。

其次是河北、江苏和福建，测算结果在0.7-0.8之间。从物流业的经济基础和产业规模来看，江苏省都排在第三，物流发展排名第二，然而江苏省的物流产业结构排名第十一，说明江苏省其他产业发展较好，物流产业所占比重不大，从而导致了物流发展的综合排名较后。而海南、天津等则发展较差，测算结果在0.6以下。上海、北京、天津都属于直辖市，在地域的面积、人口的多少以及固定资产投资的规模上，和省级地区相比处于劣势，其铁路公路的营业里程，物流业的增加值，从业人员等都处于绝对劣势，所以排在较为靠后的位置也符合预期。海南省由于经济、地理位置等原因，其物流发展水平在中国东部区域排在最后。

5 物流发展相关建议

5.1 发挥政府推动作用

各地方政府要因地制宜，制定与物流业相关的法律法规，营造良好的物流业发展环境，进一步完善物流业的标准化建设。在经济发展较差的省份，应该适当地吸引外资，例如在土地、税收等方面给予相关的优惠政策，加强物流业的建设，引导物流业积极健康发展。

5.2 做好城市物流体系规划工作

物流最重要的部分是基础设施，主要的运输方式有铁路、公路、水路、航空以及管道五种运输方式，这些运输方式都需要大量的投资，而且建设时间长，资金回报时间久。像广西、海南这些物流基础设施较落后的省份，要将物流体系的规划工作纳入城市建设整体规划，不仅要考虑城市的当前情况，考虑物流基础建设的资金回报，更要从长远看，着眼于绿色环保、可持续发展，做到统筹兼顾，为未来物流行业的发展打下良好的基础。

5.3 加强物流人才培养

各地区政府应该加大教育投入，鼓励高校设立物流相关专业，积极培养相关人才，有能力的地区还应该积极引入人才，设立相关研究部门，也可以派人到国外考察学习，借鉴国外先进的物流管理经验。在物流相关技术方面，也要加大科研投入，将传统的物流运输方式与电子信息技术结合，积极寻求转型机会，向智慧物流发展。