发动机熄火故障2例

文：戴晓明

故障1

关键词：点火线圈

故障现象：一辆丰田陆地巡洋舰运动型多功能车，搭载1FZ-FE发动机和自动变速器，累计行驶19万km。用户反映该车在怠速工况下换入倒挡或前进挡后有时发动机会熄火，而且在上坡时熄火现象加重。用户此前已经在其他厂更换了火花塞，清洗了喷油器、节气门等，但故障一直无法解决。

检查分析：笔者接车后试车，分别换入R挡和D挡，轻踩加速踏板时发动机抖动。但是换入P挡和N挡时轻踩加速踏板，发动机提速正常；在深踩加速踏板时，发动机转速提升迅速，但感觉发动机声音有些发闷。

本着先简后繁的思路，首先使用诊断仪检测发动机控制单元，无故障码。用诊断仪读取发动机的各项数据流，各传感器的工作参数均正常。使用尾气分析仪检测发动机尾气，CO值为0.1%，CO2值为16%，HC值为36ppm，符合国家尾气排放标准。

使用油压表检测怠速时的燃油压力为0.28 MPa，急加速时为0.33 MPa，符合0.27～0.35 MPa的技术标准。检查点火正时相位，符合该车维修手册中规定的3°。拆下火花塞检查，发现此车所用的火花塞与原车要求不符，且各缸火花塞有不同程度的积炭。于是更换了原厂火花塞，但是更换火花塞后试车故障依旧。

检测各缸点火高压线电阻值，均在8～16.5 kΩ，符合“低于22.5 kΩ”的丰田技术标准，进行高压试火，火花为蓝白色，发出“啪啪”清脆的响声，证明点火系统工作良好。检测发动机各缸压缩压力均在1.05～1.15 MPa之间，高于丰田技术标准中限定的1.00 MPa的最低值。

测量点火线圈初级线圈阻值为0.50 Ω，次级线圈阻值为10.8 kΩ，而该车技术规范中的初级线圈阻值为0.36～0.56 Ω，次级线圈阻值为9.0～16.0 kΩ。至此依然没有找到故障原因，诊断陷入僵局。

笔者考虑对点火电压进行波形分析更有助于找到故障点，于是用示波器测量了发动机点火波形，发现点火燃烧线比较短（图1），而且点火震荡波没有显现，而工作正常的点火线圈应在点火燃烧后有2～3个震荡波。通过以上2点，说明次级线圈有断路现象，造成点火电压储备能量下降。

图1 发动机点火波形异常

图2 正常的发动机点火波形

故障排除：更换点火线圈，点火波形恢复正常（图2），路试熄火现象消失，故障排除。

回顾总结：笔者在事后特意测量了新点火线圈的次级电阻，约为11.4 kΩ，新旧点火线圈次级电阻相差不过0.6 kΩ。在这种情况下，万用表只能读取单一的电阻参数，无法反映出点火线圈的工作性能，而通过示波器则能直观看到元件的工作过程。所以，各位同仁在诊断电器元件故障时，要善于使用示波器，有时可以大大缩短排除故障的时间。

故障2

关键词：炭罐电磁阀

故障现象：一辆2009年产一汽-大众奥迪A6L轿车，搭载型号为APS的2.4 L直喷发动机，行驶里程27万km。用户反映该车热车行驶中急加速会自动熄火，且熄火后不易起动，停驶几分钟后才可以着车。

检查分析：笔者接车后首先连接诊断仪对该车电控系统进行检测，未发现故障码，发动机怠速运转时，也未见明显异常。本着先易后难的思路，首先检查了火花塞型号与热值，均正常。读取怠速时空气流量数据为2.5 g/s，喷油脉宽为2.3～2.6 ms，均在规定值范围内。因故障是热车情况下出现的，怀疑是冷却液温度传感器阻值出现问题。该传感器是一个负温度系数电阻，测量发现当温度为14～29℃时，传感器阻值为1.5～2.3 kΩ，当温度达到89～97℃时，传感器阻值为245～380 Ω，均在正常范围内。检查燃油滤清器和燃油压力调节器，均正常。在怠速时测量低压侧供油压力为4.1 kPa，急加速可以达到6.1 kPa，也正常。

再次读取发动机怠速工况时的数据流，发现从氧传感器信号值反馈出的混合气浓度一直在0～25%范围内波动，而正常范围应该是在-15%～15%，这说明发动机混合气偏浓。为了排除氧传感器自身故障的影响，更换了新的氧传感器路试，发现故障依然存在，那么故障应该就是由发动机混合气过浓引起的。

下面的排查重点就转移到了为什么混合气过浓上。前面已经排查过了油泵和喷油器，所以笔者首先就联想到了活性炭罐控制系统。检查炭罐电磁阀的工作情况，发现在发动机怠速工况电磁阀并不工作时，却能感觉到电磁阀进气口一直有吸力，这说明电磁阀处于常开的状态。

故障排除：更换炭罐电磁阀，读取数据流，氧传感器的调节值趋于正常，再次路试，确认故障排除。