公元7—15世纪“海上丝绸之路”的中东商旅

古代“海上丝绸之路”经济交流频繁，多边贸易活跃，沿线不同国家、地区的人们几乎都参与到这一商业活动中。但其中具有规模性且在中西海上交通中产生重要影响的商旅群体有地处中东的波斯、大食、回回等。在公元7至15世纪“海上丝绸之路”贸易中，波斯、大食、回回商旅频繁往来东西，成为中国与南海、印度洋朝贡贸易中的主要参与者，构建了其时海上交通网络，促进了中国东南沿海诸港口的繁荣与市舶法则的颁行。系统梳理其活动轨迹，把握其于此中之作用，有助于加深对古代“海上丝绸之路”不同时期各方参与者的认识，亦是考察中西海上交通史的重要线索。

中东商旅与海上交通网络的构建

汉代岭南或已通过越南中北部港口及徐闻、澉浦与东南亚、印度次大陆建立了海上联系。这时岭南与中东地区间以南海、印度为中转地的海上贸易航道已经开通。马来人此时在东南亚的航运中颇为活跃，他们的船舶向北驶达汉朝诸港口，向西或已进至印度海岸。东晋以来，印度人已向东航行至中南半岛和广东沿海，其西向船舶则已达红海港口和东非海岸，这时他们控制着东西方航道。此前及同时，西方的埃及、希腊、罗马、波斯在地中海、红海及印度洋西岸水域已有规模性航海活动。

（一）唐代波斯湾至中国航路的贯通

波斯人于海上行商的历史悠久，萨珊王朝的商人是早期由波斯湾东航至南海海域的重要群体。约隋末唐初，萨珊王朝对印度洋贸易的重视，使得由波斯湾及红海诸港口出发的船舶，停泊之地延达南印度的泰帕洛班等港口。继而又随印度人于东南亚建立起商业据点，航程通达交趾与广州。至公元7世纪中期，地处欧洲与东方之间、幅员广阔的阿拉伯（大食）帝国建立，使得自红海、波斯湾直航唐朝的交通彻底贯通。大食人以其强大的实力替代罗马、印度商旅，与被征服的波斯人共同垄断、控制了东西方海上通道，贯通了自印度洋西岸至东方的航路，并一跃成为东西方海上贸易的主角。

阿拉伯地理学家伊本·胡尔达兹比赫（约825—912年）所著《道里邦国志》，详细记载了这时自波斯湾的巴士拉航行到中国广州、扬州等地的航线、里程与时间。即货物从巴士拉、阿曼等地运到尸罗夫（今伊朗南部海港）集中上船，然后自尸罗夫前往阿曼北部的马斯喀特，再由马斯喀特航行到印度故临（奎隆），其间经锡兰岛（斯里兰卡）、安达曼岛、烺迦婆鲁斯岛（尼科巴群岛）、南巫里岛（苏门答腊西北端），到达个罗国（马来半岛西岸的吉达），再航行至奔陀浪山（占城南部）、占不牢山（占婆岛）。由此 “穿过‘中国之门’，向着涨海前进”，“船只通过中国之门后，便进入一个江口，在中国地方登岸取水，并在该地抛锚，此处即中国城市（广州）”。

与此相同，《新唐书·地理志》则载录了唐代地理学家贾耽“广州通海夷道”之路线、泊港及航行日程，亦即由广州往南海，经中南半岛至印度洋，到波斯湾诸港的西向航路。“广州东南海行二百里，至屯门山，乃帆风西行……，至乌剌国（俄波拉），乃大食国之弗利剌河（幼发拉底河），……（再）至末罗国（巴士拉），大食重镇也。又西北陆行千里，至茂门王都缚达城（巴格达）。”

（二）宋元印度洋海上交通的拓展与网络构建

两宋时期，大食及其附属国家的商旅基本控制了东西方海上贸易，并进一步拓展了海上交通路线。《宋史》言大食，“其国部属各异名，故有勿巡，有陁婆离，有俞卢和地，有麻啰跋等国，然皆冠以大食” 。赵汝适《诸蕃志》记述大食有属国二十四，分别为“麻啰抹、施曷、奴发、哑四包闲、啰施美、木俱兰、伽力吉、毗喏耶、伊禄（在今伊拉克境内）、白达（今伊拉克巴格达）、思莲、白莲、积吉、甘眉、蒲花罗、层拔、弼琶啰（今索马里柏培拉）、勿拔（今阿曼境内米尔巴特）、瓮篱（蛮）、记施（在今波斯湾东岸）、麻嘉（今沙特阿拉伯麦加城）、弼斯罗（今伊拉克巴士拉）、吉瓷尼（今阿富汗加慈尼）、勿斯离（今埃及开罗地区），皆其属国也” 。宋代已延展出由大食属国层檀至广州的海上线路。层檀，即《诸蕃志》之“层拔”，“在胡茶辣国南海岛中，西接大山，其人民皆大食种落，遵大食教度……产象牙、生金、龙涎、黄檀香，每岁胡茶辣国及大食边海等处发船贩易，以白布、瓷器、赤铜、红吉贝为货” 。《宋史》以为其地“绝远”。宋人《清波杂志·别志》云其“国城距海二千里，海道须便风百六十许日昼夜行，经勿巡古林三佛齐国乃至广州” 。学者多以为该国应在今东非海岸。其时宋船依其返航线路亦已远航抵红海及东非地区。

元代海上交通网络获得进一步拓展。之前唐宋王朝与印度洋贸易的中途节点多以马来半岛、苏门答腊、爪哇诸岛屿为中心。元时因大量中东商旅以色目人身份的参与，已延展至印度半岛南部的马八儿（在印度科罗曼德尔海岸）、俱蓝（今印度奎隆）、北溜（今马尔代夫马累）等地，且开通了由马八儿国、北溜经索科特拉岛到亚丁之新航线，印度洋东西海岸之海上捷径随之形成，乃使得中国船舶更多、更频繁地进入印度洋西岸诸港口，元代史籍中因此乃有了东、西洋之分。周致中《异域志》载有“西洋国”，称其“在西南海中”。《大德南海志》更是以小东洋、大东洋、小西洋、大西洋细划了传统上的“南海诸国”或“海南诸国”。而这一认识上的提升多获益于中东船舶在南海、印度洋海域频繁航行的知识与经验。

中东商旅与东南沿海港口的发展

南北朝时，前来中国的“南海诸国”船舶一般以东京湾，即今越南河内附近地区作为停泊港口。自隋唐以来，入华海舶通常多在交州、广州一带靠岸，并渐至福州、泉州，或北上扬州。这些来华海舶，频繁出入，推动了沿海港口的发展。

（一）中东商旅与早期东南诸港口的发展

隋唐时期，诸多来华海舶中，代表中东商船的“波斯舶”“西域舶”“南海舶”出入广州最多，频次也最高。唐人《唐国史补》云：“南海舶，外国船也，每岁至……广州。”僧人慧超《往五天竺传》记载：“（波斯）常于四海泛舶入南海。向师子国取诸宝物。所以彼国云出宝物。亦向昆仑国取金。亦泛舶汉地。直至广州。取绫绢丝绵之类。”《旧唐书》云李勉于大历四年（769）任广州刺史，之前“西域舶泛海至者，岁才四五。勉性廉洁，舶来都不检阅。故末年至者四十余”。

唐代僧侣海外求法，不少人即乘波斯舶往返。《大唐西域求法高僧传》云，义净于咸亨三年（672）初秋，“忽遇龚州使君冯孝诠，随至广府，与波斯舶主期会南行”。《贞元新订释教目录》称，金刚智约于开元五年（717）前后，从南印度出发，“到狮子国（锡兰）勃支利津口，逢波斯舶三十五只其国市珍宝。诸商主见和上同心陪从”。天宝七载（748）冬，鉴真到广州时，也看到珠江中停泊的波斯、昆仑等海舶，多到不知其数。故元稹《和乐天送客游岭南二十韵》一诗自注道：“南方呼波斯为舶主。”

显然，广州是中东船舶集中停泊的港口。文献云“南海有市舶之利，岁贡珠玑”，“南海郡利兼水陆，瑰宝山积”，及“南海有蛮舶之利，珍货辐辏”等语。说明其时广州是波斯、大食商旅进入中国的主要门户。《中国印度见闻录》（《苏莱曼东游记》）即载，公元878年（唐乾符五年），黄巢起义军攻下广州，战乱中来自中东的回教徒、犹太人、基督教徒等死于非命者达十几万人。并曰:“广府（广州）尽管不是中国最大的城市，但我估计，纳入国库的钱每天可达五万第纳尔。”且由于唐朝对留居广州的外国商人征收人头税，故可知寄居城中的海外各国商人总数有12万之多。该《游记》所云商人数量虽不免夸张，但由此可以看出其时居留当地的中东商旅众多。同书即言广州“是阿拉伯商人荟萃的城市”。

唐代的福州、泉州也是东来的中东海舶停留的重要港口。文献记载，唐时福州钟门海口常有外蕃船舶所至。《唐会要》曾载天祐元年（905）佛齐国使者蒲诃粟（大食商旅，以该国使者身份入贡）至福州事宜。泉州自唐中期以来，海上交通获得迅速发展，中东船舶云集港口，出现了“云山百越路，市井十洲人”的繁荣景象。

中唐时，大食人的船舶亦已直航到扬州。据伊本·胡尔达兹比赫《道里邦国志》载，中东船舶从广州经8日航程到达泉州，再自泉州行驶20日到扬州。表明中唐以后东西海上交通东端，已延伸至扬州。其时曾有阿曼苏哈儿船舶驶来扬州，而《太平广记》多有扬州波斯胡店的记述。此外，《旧唐书·田神功传》载，上元元年（760），宋州刺史刘展叛乱，青齐节度使邓景山引平卢副大使田神功兵马征讨，田神功军至扬州，大肆劫掠百姓、商人财产，致使城中“商胡波斯被杀者数千人”。

（二）中东商旅与宋元东南诸港口的繁荣

唐以后，广州、泉州成为与“南海诸国”贸易中的两大港口。前来两地入贡、互市的贡使、蕃商、舶主多数来自中东地区。宋人周去非《岭外代答》云：“大食者，诸国之总名也，有国千余，所知名者，特数国耳。”又云：“诸蕃国之富盛多宝货者，莫若大食国。” 宋时以大食属国来朝，且官方文献有载者，有层檀国、麻罗拔国、勿巡、俞卢和地、陁婆离等国，它们均以广州为入华口岸。《宋史》与《宋会要辑稿》及宋人朱彧《萍州可谈》、岳珂《桯史》、方信孺《南海百咏》等著述均有广州多居留大食蕃客的记述。

大食人蒲寿庚，其先祖居广州总诸蕃互市，至其父蒲开宗时，自广州迁往泉州。理宗淳祐年间（1241—1252），蒲寿庚因平海寇有功，得任“提举泉州舶司，擅蕃舶利者三十年”。蒲寿庚家族及大食蕃客对泉州海外贸易产生了深远影响。蒲本人“拥海舶甚多”，其家资产,“富甲泉广”。而周密《癸辛杂识》云：“泉南有巨贾，南蕃回回佛莲者，蒲氏之婿也，其家富甚，凡发海舶八十艘。”大量中东商旅进入广州、泉州，大大推动了两地港口贸易的繁荣。南宋绍兴二十九年（1159），广州、泉州等地市舶司收入达到200万缗，而该年朝廷财政总收入约4000—4500万缗，约占其1/20。可见，市舶“利国之大，舶商亦居其一焉”。

元代汉文史籍中被称为“回回”的中东等地商人，成为这一时期东西海上贸易的重要推动者。元时泉州港以“梯航万国”、舶商云集、“民夷杂处”著称。中东来此经商者“数以万计”。其时来华的伊本·白图泰即云泉州“是世界大港之一，甚至是最大的港口。我看到港内停有大艟克约百艘，小船多得无数……穆斯林单住一城”。伊本·白图泰曰：“隋尼克兰（广州）是一大城市，街市美观，最大的街市是瓷器市，由此运往中国各地和印度、也门。”“城的一个地区是穆斯林居住区，内有清真大寺和道堂。”这时东来的天主教士鄂多立克亦称广州，“整个意大利都没有这一个城的船只多”。这里的“瓷器市”“庞大的船舶”，均应与回回商旅的瓷器贸易活动有关。作为元代重要的瓷器出口港，广州、泉州的外销地主要在印度洋西岸各国。近世以来，中东地区元代瓷品的大量发现，足以说明两地在元代瓷器外销中的重要地位。

中东商旅与中国古代市舶则法的颁行

自唐始，中国政府先后于沿海港口设立市舶使、市舶司，制定市舶条例与法则等，这些举措均与波斯、大食、回回商旅的贸易活动相关联。

（一）唐代市舶使的设立

唐代市舶使之设与市舶管理始起于广州。《新唐书·百官志》即云：“繇海路朝者，广州择首领一人，左右二人入朝。”自唐代初，波斯海上商贾基本由广州登岸。而广州市舶使之设置，源于此时频繁而至的波斯蕃商。约在贞观年间，唐王朝又于中东商旅集中的福州、扬州二路设置市舶使。唐文献有“岭南、福建及扬州蕃客，宜委节度观察使常加存问，除舶脚收市进奉外，任其往来流通，自为贸易，不得重加税率”的记载。

（二）宋代市舶条例的颁行

北宋初始设市舶司于广州、明州（宁波）、杭州，后又增置泉州等市舶司。但在东南沿海诸市舶港口中，尤以广州、泉州为最重要，亦为朝廷所高度重视。元丰三年（1080），朝廷正式修订《广州市舶条》，并向全国推行。这是中国历史上第一部海外贸易管理条例，后成为宋代市舶贸易管理的制度范本。而其时进入广州的蕃商以大食人为主，《广州市舶条》即源于与之交易的条例，说明中东商旅对中国市舶贸易条例的颁行影响甚大。北宋郭祥正有《广州越王台呈蒋帅待制》一诗，描述了广州城内大食蕃客贸易之情状。其中“屯门钲铙杂大鼓，舶船接尾天南回。斛量珠玑若市米，担束犀象如肩柴”，即是其时广州市舶繁荣的真实写照。

（三）元代市舶则法的制订

元朝基本继承了宋代海外贸易政策，并较之有所发展。元代市舶司之设，前后共有7处，而从大德元年（1297）起，长期维持的亦仅有广州、泉州、庆元三处。南宋虽有抽分市舶则例，但尚未形成完整的市舶条法。至元三十年（1293），元朝正式制订市舶则法23条。延祐元年（1314），修订为22条。这是古代外贸史上的重要文献，第一次详细规定了中外商舶海外贸易的法则，具有非常之意义。

元代市舶法则的制订以泉州市舶互市则例为据，其时泉州市舶基本控制在中东商旅之手。蒲寿庚、蒲师文父子因助元灭宋获以禄位，世掌泉州市舶，亦官亦商，基本操纵了当地的海外贸易。其后回回人沙不丁、乌马儿等先后执掌泉州市舶事务，他们对元代这一市舶法则的形成、修订，应有贡献。

结语

东航来华的波斯、大食、回回商旅，身处欧亚非三洲交汇地。特殊的地域环境，悠久的商业传统，使之在公元7—15世纪“海上丝绸之路”中扮演了重要角色。

首先，这一时期东西方海上贸易不断拓展，交通网络逐步构建，中东商旅于此多有开拓之功，所起作用较大。其次，中东商旅与广州、福州、泉州、扬州等港口互市贸易的发展有着密切关联，正是其船舶的频繁往来，促进了这些港口的繁荣。第三，中东商旅是其时中国“南海”朝贡贸易的主要群体，他们对唐、宋、元政府海商管理办法，职官、机构设置及相关市舶条例和则法的制订产生了重要影响。

需要指出的是，古代中东地区海商、舶主的远航贸易活动，与其良好的船舶制造水平、先进的航海技术，以及丰富的航行经验相关联，这也是其于海上贸易中充满活力的保障。至16世纪初，随着新航路的开辟，葡萄牙人、荷兰人、西班牙人先后进入南海海域，中国传统的朝贡贸易体制发生变化，中东商旅乃逐渐淡出东西方海上贸易，并最终退出印度洋、南海商业历史舞台。