华为“备胎”汽车领域凸显优势

黄耀鹏

5月15日，特朗普签署行政命令，将华为列入管制“实体名单”。在政府许可之外，禁止任何美国公司与华为合作。彻头彻尾地切断供应链的举动，意在窒息华为。

去年，人们都对中兴创始人、76岁的侯为贵拖着行李箱赶赴美国斡旋的背影照片很熟悉。今年，我们会不会看到华为创始人、75岁的任正非同样的背影呢？

结果等来华为海思总裁何庭波在5月17日凌晨发出的内部信，称多年前设想的“极限生存”局面已经出现。海思为华为打造的“备胎”将全部转正，继续兑现对客户的服务。

“备胎”怎么“转正”

2010年美国打压华为的努力，在一年前节奏转为更快，国务卿蓬佩奥不辞辛苦地利用所有的机会警告盟友们，不要与华为合作。在5月15日，则进入正式宣战的状态。超级大国动用国家力量，打压特定公司（非执法行动）。所有人都知道是华为在5G领域的技术领先，让美国开始不顾吃相了。

而这一极端做法，恰恰加速了海思进军芯片领域，其中就包括汽车供应链。

很多人都知道海思是芯片企业，但什么是“备胎”？“转正”又意味着什么？

截至目前，芯片是中国进口价值最大的工业品（3100亿美元），超过石油（2446亿美元）和汽车零部件（760亿美元）。

芯片产业是全球竞争最激烈、最透明、分工最细的产业之一。其上游是光刻机产业（荷兰ASML是7nm以下芯片制程的全球惟一供应商），而芯片又分为设计公司（IC）、生产代工、封测等。海思就是芯片设计公司。在2018年年底，海思的营业额为70亿美元，排在全球前五。而2017年的时候，海思还无法进入全球前20名的榜单，进步巨大。

去年年底的时候，华为召开了供应商大会，有92家核心供应商，其中有32家是美国公司。华为每年向高通、美光和英特尔等采购的芯片就达110亿美元。禁令—旦成真，这些公司110亿美元的生意就打水漂了，而且没有替代客户。这一点美国政府很清楚，宁可损失这110亿美元，也要遏制华为。匹夫无罪，怀璧其罪。华为真的对美国“国家安全”构成如此之大的威胁？贸易战之后，美国发起定向的科技战，被舆论视为谈判破裂既定的报复措施。

华为在2004年成立海思，最晚在那时华为就预见到今天的局面。华为完美地诠释了“战略眼光”一词。

海思的长项与局限

海思虽然承诺业务不受太大影响，但美国企业在处理器（CPU、GPU）、射频芯片、图像处理芯片、电源芯片、数模转换芯片占据全面优势。韩国企业则在存储芯片占据优势，海思的承诺也因此被质疑。

海思的SoC手机芯片已经闯出一片天地（麒麟系列）。虽然是以ARM公司的公版设计为底，台积电代工，但敢于改公版，已经是国内翘楚了。

同时，在5G通讯中，华为擅长的基带芯片和光通讯芯片，达到世界领先水平。可惜的是，芯片的种类太多（可能有上千细分品类），海思占优的不多。

海思的大多数芯片设计，没有拿出去流片试制、盲片做版，进而成为商品，也就是所谓的“备胎”。它不光因为海思设计的成本，有时也因为客户要求（譬如客户要求数模转换必须用德州仪器的），或者因为无法使用最优解方案，导致海思芯片效率不如进口美国的。

海思芯片的新机遇

现在美国主动在芯片供应链上“建墙”，这些“备胎”条件一夜之间都不存在了。在“墙”的另一边，海思可以放飞自我，大胆进入汽车芯片领域。在上海车展期间，华为已经表露了这樣的企图。

汽车芯片可以分为功能芯片（MCU）、功率级芯片（IGBT等）、传感器芯片等。燃油车中，MCU价值占优，而电动车中，也存在大量的功率级芯片。而MCU的成长性高于后者，明年，MCU的全球市场将达到70亿美元以上，半数以上在中国。海思在MCU上持续发力，而且，华为正在推动域控制器的整合。

华为已经与国内几乎所有的大型整车厂商签订了不同层面、不同侧重、不同方向的合作协议。而从官宣上看起来，这些协议都差不多，其实内容各有不同。

华为轮值CEO徐直军在上海车展期间提到，目前汽车实际上有100个CPU，走的是总线+分散控制的路线，几乎每一个功能都有自己的控制器，互不隶属。而未来可能减少到3个CPU，走分布式网络+域控制器的路线。

海思当前在1Onm以下制程的芯片设计中仍未能一窥门径，这依赖于时间。处理器的王者英特尔同样没有进入该领域。据说，代工方——台积电将在今年试制5nm制程。在汽车MCU领域，更注重车规级使用（恶劣的环境条件），制程并非关键。即便台积电跟从美国的禁令（可能性不大），华为也可用中芯国际代工（试制14nm制程），后者是国企，不需要担忧。

这意味着如果采用华为的MCU方案，则可能对主流芯片制造商（英特尔、恩智浦、高通）构成釜底抽薪的威胁。美国在“墙”那边，海思即便只能拿出不如主流芯片商的设计依赖中国强大的汽车市场，仍然可以做到在汽车价值链上占据重要地位。而眼下，华为在汽车业惟一利润来自4G/5G通讯模块。

实现这一前景有一个前提，那就是Tierl供应商的配合。他们—直习惯于使用瑞萨（日本）、德仪（美国）、恩智浦（荷兰）、意法（意大利&法国）、英飞凌（德国）等公司产品。

他们没有理由使用“备胎”。这不光是海思车规级芯片缺乏商业竞争力的问题，而是因为芯片产业链条所固有的惯性。如果美国对华为的制裁落地，华为的MCU将在国内具备空前的竞争力。只要Tierl供应商在国内建厂，无论它来自于哪个国家，都有足够的商业动机去采购海思芯片。因为美国的“限供行动”，将同时遏制美国芯片企业向中国完整供货。这是遏制行动无差别攻击但副作用。

其实，整车厂在其中利益不大。如果华为的域控制器大行其道，所有功能必须将控制权交出来，Tierl厂商就再也不能关起门来做出独立系统，向主机商直接供货。他们必须要与域控制器供应商协调。不光是丧失独立性的问题，而是整个价值链都产生了迁移，新创造的价值（或称节约的成本）就跑到域控制器供应商那里去了。

华为如果做成了这件事，是要革Tierl供应商的命。华为自己也就成了Tierl供应商，这又是“极限施压”的副产物。

华为的“一条龙”

华为同时瞄准的是自动驾驶领域。自动驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等，核心是AI算法和芯片。伴随汽车电子化提速，汽车芯片规模从2017年288亿美元，迅速提高到2018年350亿美元。

如果按照百度阿波罗的高中低三个档次的“量产”方案，算力部署于本地，必然要用到FPGA、MCU和GPU芯片。英伟达、英特尔、高通这三个公司的供货恐怕绕不过去。

按照华为的方案，将算力部署在云上，基于华为云的一款名为“八爪鱼”的自动驾驶服务，华为的试水之作，已经做出来，并且有厂商采用了。

如果将自动驾驶算力部署在云上，计算速度可以很快，接下来就涉及到数据传输的问题。华为的通讯设备优势，—下子就凸现出来。这种模式下，华为一口气推销了自己三个领域的产品：4G/5G的基站模块和车载通讯模块、华为云、自动驾驶网络训练/算力服务。

以车为中心（本地智能）、车路协同（云算力）是两派意见。两派各有各的问题，前者意味着资源的浪费，后者则依赖网络，而网络如果不能保证每时每刻的实时性，就会出大问题。

算力在云上，符合华为的最大利益，但华为目前做的是本地智能。“墙”建起来以后，华为在国内5G通讯市场可能会占据优势（据说联通5G试用网络合同给了诺基亚），华为云将迎得空前的发展，形成基于云的“一条龙”服务：从5G基础设施到车联网高速接口，从云端指挥到车载电子装备。

“实体名单”固然给华为的运营带来挑战，但也给华为进入汽车价值链制造机遇。目前，华为美国供应商们纷纷向美国商务部申请“临时许可”，美国政府仍在评估对华为“断供”的后果。华为也在一年前开始大幅增加芯片库存，“极限生存”状态事实上被延后。既然华为已经为这一天做了15年的准备，早几天或者晚几天进入“战时”，并不是大问题。

华为同时瞄准的是自动驾驶领域。自动驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等，核心是AI算法和芯片。伴随汽车电子化提速，汽车芯片规模从2017年288亿美元，迅速提高到2018年350亿美元。