新能源市场：正在上演三国杀

吴毓

继亚洲龙、凯美瑞双擎、雷凌双擎和卡罗拉双擎之后，丰田发布了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+;本田也推出奥德赛锐·混动，期待延续雅阁锐·混动、INSPIRE锐·混动和CR-V锐·混动的成功。 实际上，日系三强发展新能源技术的战略目标、实现路径不同，产品阵容、技术积累迥异，使各自产品的表现与策略也大相径庭。

产品阵容

在日系三强中，丰田努力使产品更加“亲民”，本田则强调全功能“精品”，但最终仍是殊途同归。

合资品牌中，丰田的混合动力产品阵容堪称强盛。自2015年，丰田开始导入卡罗拉双擎和雷凌双擎一一虽然其采用的混动技术难说先进，却在制造成本与燃油效率之间达成了具备市场意义的平衡。“百公里油耗4.2升、补助后价格与燃油车型持平”，两款“双擎”依靠性价比敲开中国乘用车市场的大门。

显然，雷凌双擎和卡罗拉双擎承担了“推销员”的角色——在它们的引领下，凯美瑞双擎、亚洲龙先后上市，采用插电式混合动力技术的卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+也公布价格，应用混动技术RAV4荣放双擎也会很快面市。可以说，两款“双擎E+”进入展厅，是丰田普锐斯所代表的新能源技术重新回到中国，丰田在新能源市场的持续推进、有序布局终于得到回报。

本田对混合动力技术寄予了更高的期待——不仅要降低燃油消耗、提升动力表现，更要成为彰显本田技术实力的徽章。本田的双电机混合动力系统是这一市场中的另类，装备这一技术的产品更像一款“增程式电动车”，而非寻常的混合动力车型。

只有在高速且匀速的情况下，第三代i-MMD系统才允许发动机直接驅动车辆，其余情况均是以纯电驱动，或是发动机与电动机联合驱动车辆。装备了这一混动系统的雅阁、INSPIRE、CR-V和奥德赛锐·混动，均不以低价造势，而是高调出任各自车系的旗舰。

在5月初的一次演讲中，本田汽车有限公司总裁兼首席执行官八乡隆弘还宣布，将把双电机混合动力系统的应用扩展到本田汽车的整个阵容。这意味着，上海车展亮相的奥德赛锐·混动仅仅是一个开始，本田产品“全面混动”的时代已经到来。

除了针对中型、大型车辆的第三代i-MMD双电机混合动力系统外，本田还开发了一种适用于小型车辆、更紧凑的双电机混合动力系统，并将首先装备于全新飞度，计划在今年秋季的东京车展上全球首发。

发展布局

“本地化”仍然是无法忽视的话题，丰田已经开始收获，日产还在发奋补课。

丰田很早就认识到中国市场的巨大潜力，也对本地制造、本地研发给予了同样的重视。丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC早在2010年就已成立。今天，中国销售产品的年度改款已由TMEC接手执行，设计目标更加接近中国用户需求，且省去了与总部沟通的环节。

本田技研2013年就在广州黄埔成立，时任本田技研工业株式会社中国生产负责人，并兼任本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理的八乡隆弘，今天已经成为本田汽车的社长。掌舵本田技研（中国）期间，八乡隆弘曾力推FUNTECH技术入华、支持以中国市场需求“定制”凌派，还曾被前任社长伊东孝坤称为“最了解中国市场的人。

一项调查显示，超过三分之一的东南亚消费者考虑购买下一代电动汽车，亚太市场对于电动车的需求正在增加。但在新能源车发展潜力最大的市场——中国市场，日产和雷诺都缺少拥有市场竞争力的新能源产品。

截至2018年1月，雷诺一日产一三菱联盟已经累计销售电动车超过50万辆，是世界领先的纯电动车BEV的制造商，日产LEAF、三菱欧蓝德PHEV都拥有与特斯拉产品同台竞争的实力。但在全球规模最大、发展潜力最大的新能源车市场，具备强悍实力的雷诺-日产-三菱联盟，只有两款日产轩逸·纯电可供销售，2018年销售刚刚超过5500辆。

为了彻底改变目前的窘境，日产宣布在中国上海成立一家全新的合资研发企业。该公司将被称为联盟创新实验室（上海）AIL-SH。雷诺和日产各自持有该新实体的50%，以自动驾驶，联网车辆和电动车辆为研发的重点。此外，日产汽车中国设计中心也将从北京搬迁至上海。这一变化可以被视为日产-雷诺-三菱联盟中国战略的重置，中国制造+中国研发成为未来发展的驱动力。但不容忽视的是，从成立运营，到发挥效能，仍然需要一段时间积累。

长期规划

同样是提高效率，丰田选择稳步发展，强调“可持续增长”和“提升竞争力”;日产则选择大刀阔斧地变革，谋求“背水一战”式的胜利。

早在2006年，丰田就将普锐斯引入中国市场销售，成为国内上市的首款混合动力车型，拉开了电气化时代的大幕。但是，行驶中可以节省燃油、制造材料可以循环利用的普锐斯并没有受到中国消费者的青睐，最后只能黯然退市。

中国市场定价较高、中国消费者认知不足，是全球车型普锐斯在中国市场折戟的根本原因，也是丰田在中国市场大力推动雷凌双擎、卡罗拉双擎的原发动力。

8年前，丰田对于这两款车就已重新设定远期规划和定位导向。参加丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC奠基仪式时，丰田汽车公司社长丰田章男就曾表示，如果混合动力的核心技术及其生产技术能够在中国落地生根，与它相通的插充电式混合动力车（PHEV）、电动车（EV）也将迎来飞跃式的发展。

很多车企都强调核心竞争力一定要掌握存自己的手里，由电池、电机、电控合称三电就被认定为发展新能源车的核心技术。有实力的企业都在筹划建立自家的动力电池中心，资源受限的车企也忙着与宁德时代签署战略合作协议。

相比之下，日产采用了相对激进，甚至有些孤注一掷味道的发展策略，向数字能源公司Envision Group出售其电池运营和生产设施，宣布将精力集中于开发和生产电动汽车。

做擅长的事，绝对没有错。但很多事情，不一定要在汽车行业解决。5月中旬，本田开始与美国电力（NYSE： AEP）共同研究、开发二手电动车（EV）电池被集成于AEP的电力系统中的可能性。该项目将解决与电动汽车扩展相关的多项挑战，包括废旧电动车电池的再利用。这也意味着，国家公用事业运营商将成为“电动汽车需求和可再生能源”中的一环，“电动汽车电池作为电网存储解决方案”不再是纸上谈兵。

上兵伐谋，其下攻城。被誉为“兵家至圣”的孙武认为，作战考验谋略、取胜源自布局，但兵不血刃才是高手。汽车行业也如是。