中国汽车：旌旗漫卷 “上甘岭”

管宏业

5月中旬，几乎连续一个星期，央视都在每天晚上的黄金时间播放一系列老电影，包括《英雄儿女》和《上甘岭》，均为反映抗美援朝战争的影片。

特别是《上甘岭》，讲述了志愿军战士在缺粮断水的情形下，克服令人难以想像的困难，以惊人的毅力坚守最终争取了时间，赢来了大部队反攻的胜利。如今，美国政治人物对中国的气焰越来越嚣张，一些身居要职的政客，大肆宣扬“中国威胁论”，扬言美中之间是“文明之间的冲突”，甚至叫嚣要把中国“打回到第三世界”……很显然，无论未来贸易谈判进展如何，中美之间的博弈都无可避免。

看样子，如果不打几场硬仗，美国人是不会低下头来的。摆在中国汽车面前的，是一场艰苦程度丝毫不亚于上甘岭的恶斗。就在今年年初，某车企集团老总疾呼：2019年的重要任务之一就是一活下去。如今回头看来，还真不是危言耸听，内忧外患的经济环境下，“活下去”成为最真实的诉求。

经历了2018年的负增长，2019年降幅进一步放大。4月份国内汽车产销量比上年同期分别下降l4.5%和14.6%。累计产销方面，1至4月，汽车产销量比上年同期分别下降11%和12.1%，降幅比一季度分别扩大1.2和0.8个百分点。

整体车市在低谷徘徊，市场两极分化更加明显。前4个月，中国品牌乘用车共销售277万辆，同比下降22.3%，占乘用车销售总量比上年同期下降4个百分点。

让人颇为意外的是，迄今为止2019年全球经济表现还不错，各主要经济体均走出低谷，实现不同程度的回暖。这其中，美国一季度GDP增长3.2%，英国、德国制造业指数止跌回升，中国前三个月更是录得开门红，同比大增6.4%。世界银行因此将中国预期上调了0.1个百分点，不少观察人士因此判断：中国经济最困难的时期已经过去。

让人不解的是，向好的宏观经济并没有投射到在汽车市场上。一季度，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌，汽车业仍处于去年以来的下行压力下。美国咨询公司IHS统计，今年一季度，全球汽车产销量下跌约7%，包括大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国车企都出现了营收和利润下滑，与之相应的是不断传出的重组和裁员计划。

直至4月份，期待中的回暖再度爽约。按照乘联会数据，4月份国内汽车零售销量同比下滑18%，批发销量下滑22%。让人不安的是，市场下滑的泥潭似乎有进一步扩大的趋势，自主品牌里，除长城、比亚迪外，基本都在大幅滑坡;合资品牌中，除丰田、本田还能保持增长外，其余都呈下降趋势。

低迷市场里，屈指可数只剩下两个亮点，但实际上成色已打了折扣。4月里，高档车市场依在顽强上涨，同比增幅达到2.1%，但与过去几年两位数的增幅相比逊色不少;新能源乘用车市场是惟一增幅上了两位数的细分市场，批发销量同比增长28.4%，也并不值得庆贺，毕竟，2018年国内新能源车增幅达到89%，近乎翻番。

连续11个月下滑，让包括制造商、供应商、经销商在内的全行业参与者感受到前所未有的压力。为什么经济向好的曙光没有照射到车市身上，对汽车业而言，或许不再是需求与供给那么简单，而是应该换一个维度思考问题。

从总量来看，国内车市增幅空间已经缩小。车市主力购买人群正存从80后过渡到90后，但按照人口普查数据，国内80后人口总数是2.28亿，90后是1.74亿，00后是1.47亿，呈持续下降趋势。这多少意味着，过去十年里推动车市井喷最根本的人口红利不复以往，以2018年出现第一次负增长为标志，中国车市正式从增量市场转向存量市场。

当然，中国车市的难题远不是需求端出了问题，与欧美和日本车市相比，在华汽车企业大可感到幸运许多。一方面，共享出行的出现和消费群体的转变，导致发达国家新生代消费者购车欲望降低，特别是在日本，年轻人不再把买车当作刚需，以至于丰田汽车社长丰田章男呼吁：让年轻人重新爱上汽车。另一方面，从去年9月开始实施的WLTP（全球统一轻型车辆排放测试规程），让欧洲车企陷入一片恐慌。外媒报道，大众旗下14款车型系列中，只有一半符合WLTP标准，而为了让上述众多车型满足标准，消费者购车成本或将提升1000欧元以及更多。

表面看来，对汽车兴趣消退和更严格环保法规，暂时还没有冲击到中国车市，但必须指出，这些困扰因素并不是欧美日所独有，它们带来的影响也不只是去年和今年，从成熟市场蔓延到中国，只是时间早晚而已。

窥斑见豹，网约车也好，环保法规也好，不过是产业激烈变革的一小部分。从自身定位到产品转型，全球车企正在从汽车制造商向出行服务供应商角色转变，而汽車产业也在向着智能化、网联化、新能源化、共享化“新四化”大踏步发展。如果说当前汽车价值更多来自于机械和制造，未来汽车70%的价值来自于软件和电子。

传统汽车巨头在“新四化”布局上一点都不传统。仅在今年前三个月，戴姆勒投入了24亿欧元用于电动技术的研发，宝马集团投入13.96亿欧元，大众集团转型更加彻底，预计到2023年，仅针对电动化领域的投资就将超过300亿欧元，未来十年基于电动车平台生产的汽车数量达到2200万辆。值得注意到是，大手笔向新领域投资的同时，上述三者也不约而同宣布了人数不等的裁员计划 相对传统车，生产电动车所需的人工要少许多。

新技术研发，新领域布局，新生态构建，大手笔财力、人力投入……所有这些，都是面向未来必须付出的成本。代价固然很高，但倘若不能抓住机遇，失去的会更多。

转型的过程会异常辛苦，但未来的图景却十分清晰。早在多年前，已故菲亚特CEO马尔乔内就曾经预言，未来全球汽车业将只剩下六家车企。到底剩几家不是重点，关键在于进一步整合的趋势，推动整合的力量是新能源汽车与自动驾驶技术的快速发展。实际上，市场需求比汽车大得多的手机，真正能够行销全球的也就只剩下了苹果和三星，通信业的今天就是汽车业的明天。

几乎可以确定，这个过程中，相当数量的中国自主汽车品牌会被淘汰出局;现有的汽车销售服务体系将会重构，毕竟，建立在传统燃油车基础上的销售/服务模式，在智能化和电动化面前，会显得低效和多余。

打破一个旧世界，重构一个新世界，当下的全球汽车产业，正处于这样一个起承转合的历史节点，能否发扬上甘岭精神，在阵痛期里破茧重生，不再关乎输赢，而是生死——要么出众，要么出局，没有中间选项。