赢，在长三角

管宏业

这确实是不同寻常的一幕：5月13日的“新闻联播”上，主播以慷慨激昂的口吻说道：“经历了五千多年风风雨雨的中华民族，什么样的阵势没见过？美国发起的对华贸易战，不过是中国发展进程中的一道坎儿，没什么大不了，中国必将坚定信心，迎难而上，化危为机，斗出一片新天地。”

从去年年初中美贸易纷争爆发至今，双方唇枪舌剑上百个回合，这或许是中方最强硬、最霸气的回复。就在第二天，《人民日报》微信配发一条帖子，上面写道：谈，可以！打，奉陪！欺，妄想！

在刘鹤副总理率团赴美进行第十一轮中美经贸谈判前，美方突然宣布对2000亿美元中国输美商品加征关税，随后，国内官媒对美方态度日趋强硬，显然是做好了中美贸易战开打的最壞打算。丢掉幻想，准备斗争，“强硬”的背后，不仅是为了展现实力与底气，也是为了缓和国内的担忧。

牵一发动全身

中国经济到底有怎样的实力和底气抗住人类历史上最大规模的贸易战？或许可以用三个特点概括：韧性强、潜力足、回旋余地大。

一方面，中国有将近14亿人口、9亿多劳动力资源、1.7亿多受过高等教育或拥有专业技能的人才，有着其他国家难以比拟的庞大市场，极大的战略纵深和持续强劲的内需动力。

另一方面，中国经济的底气，来自坚定不移的扩大开放，改革创新。仅在今年5月，就有包括第二届“一带一路”国际合作高峰论坛、世界园艺博览会、“亚洲文明对话大会”三大盛事在北京举行。中国所实行的全方位开放，从不依赖某一个国家或地区，推动了经济全球化潮流。

特别值得关注的是，5月13日，中共中央政治局召开会议，会议审议了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，这是一份旨在推动长三角地区三省一市产业融合和创新发展而出台的发展规划，是长三角一体化上升为国家战略后，首个即将要正式公开的发展规划。

中美贸易大战开打的紧急关头，中央将长三角区域一体化发展摆在国家战略层面，显然有着深层考虑。明清以来，长三角向来是中国经济发展最活跃、消费最富庶的地区，改革开放以后，长三角也是开放程度最高、创新能力最强的区域之一，在全国经济中具有举足轻重的地位。即使相比我国另外两大经济区一京津冀和珠三角，长三角也有着外贸加工比例更小、制造业空间发挥余地更大的优势。撬动长三角，搞活全中国，很显然，长三角再次被赋予了牵一发动全身的重任。

按照联合国评定，将包括美国东北部大西洋沿岸、日本太平洋沿岸等在内的地域纳入世界六大城市群，中国长三角城市群也属于其中之一。除了长三角城市群位于发展中国家，其他五个城市群都是位于发达国家，这间接证明了长三角的发展实力。

根据2016年国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群包括：上海，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26市，国土面积2117万平方公里。

2018年，长三角26城GDP总和约为17.8万亿元人民币，较2017年GDP增长1.27万亿元人民币，增速为7.14%，高于全国GDP平均增速6.6%。

本世纪以来，投资、外贸出口及内需，成为拉动中国经济的三驾马车。但这三驾马车并不均衡，过去一段时间里，主要依靠投资和外贸出口拉动，2008年全球金融危机后，又把重点放在了依靠国家大规模的投资来拉动整个经济发展。问题在于，

中国有将近14亿人口、9亿多劳动力资源、1.7亿多受过高等教育或拥有专业技能的人才，有着其他国家难以比拟的庞大市场，极大的战略纵深和持续强劲的内需动力。缺乏自然需求的投资其总体效益必然低下，更何况，经过近20年时间全球最大规模的基础建设，经济效益低下的投资建设已经无法也无力做到与自然环境自然和谐。而对外贸而言，很大程度上取决于国际市场尤其是美国市场的繁荣与否。如今，对美出口逐渐熄火，投资拉动作用也大不如从前，如何焕发中国经济活力，惟有从提振内需人手，正因如此，长三角扣响了扳机。

倘若长三角区域一体化发展顺利，不仅有可能在较短的时期内构建一个世界级的城市群，更有可能以一方繁荣带动华东、中原，甚至辐射全国，成为撬动内需的火车头、催化剂。

从结构上来看，消费已经成为拉动经济增长的主引擎。国家统计局显示，今年一季度，消费支出对经济增长贡献率达到65.1%。在全部居民最终消费支出中，服务消费的比重是47.7%，比上年同期提高1.4个百分点。

2018年，我国社会消费品零售总额超过38万亿元，中等收入群体人口超过4亿人，消费增长强劲，消费升级态势显著，成为近年来中国经济最显著的两个特征。由于市场规模庞大，在消费成为主引擎时，更容易实现规模效应，推动经济保持较高增速运转。

汽车依然大有可为

将视线转到汽车业，前景更加值得期待。早在今年3月两会上，如何稳定汽车消费，成为今年政府工作报告里的重头戏。重肩汽车下乡，促进改装车发展，促进小（微）型汽车消费和以旧换新，都被认为是刺激汽车消费的重要举措。

无论是千人汽车拥有率，还是快速提升的可支配收入，长周期来看，中国未来仍旧是最大的汽车市场，市场刚需将长期存在。新技术应用和消费者体验将持续领先，新品类和细分市场带来差异化机会，向新四化激烈转型更是打开了新的想像空间。需求不竭，创新不衰，中国汽车的瓶颈期还远没有出现。

在如何定位中国车市这件事上，跨国公司表现得更加乐观一些，一方面，跨国车企正大手笔地将产能转移至中国。在沈阳，宝马明确将尽快在这里本地化生产中大型SUV宝马X5;在大庆，沃尔沃将原定仅在美国南卡罗莱纳州生产S60的计划变更为大庆工厂一起参与;更不用说，仅用了不到两年时间，特斯拉在上海设立的超级工厂今年年底就将下线Model 3。

另一方面，跨国车企正在摘掉代工厂的帽子，除制造外还在研发上投入更大精力。普华永道一份报告显示，2015年中国汽车产业共吸纳90亿美元的研发经费，取代德国成为第二大汽车研发输入国家。随着中国政府在新能源汽车上倾斜更多，这一趋势变得更为明显，路透社一份统计数据显示，未来五年内，全球汽车行业计划在电动汽车投资逾1350亿美元，中国仅一个国家就将拿到其中45%的份额。

出尔反尔也好，以“莫须有”罪名制裁也罢，任凭谁也无法阻止中国崛起;11个月连跌，放到大视野也不是什么事，毕竟，中国汽车市场就在那里，消费者对于美好生活的渴望依然炙热。乌云不可能永远遮蔽住阳光，中国汽车依然大有可为。