物流标准、自主创新与物流服务质量

一 问题提出与文献综述

国家质检总局等11部门联合出台的《关于推动物流服务质量提升工作的指导意见》将“聚焦物流服务质量突出问题，开展质量提升行动”作为物流业发展的长期目标，并把“健全物流服务质量标准体系”作为物流服务质量(LSQ)提升的工作重点。即物流标准可能是破解LSQ不佳难题的突破口，然而有关研究尚存在不足，主要表现在如下三个方面。

一是在标准对LSQ影响作用的内涵方面。在工业领域，标准对产品研发、生产以及市场结构具有集合性作用，掌握标准就相当于控制产业资源的整合和技术转型升级(候俊军和刘倩华,2012)[1]，更是国家之间经济竞争的主要手段(唐晓华和杨灵，2009)[2]。在物流业，标准不仅是服务供给高效与竞争力(Bajec et al.,2015)[3]，也是我国物流低碳化发展(张宝友等，2015)[4]和增强产业国际竞争力(侯俊军和王庆，2010)[5]的基础。学者已意识到物流标准化对LSQ提升的重要意义，但对物流标准化对LSQ提升作用的内涵缺乏深入层次的研究，无法解答“如何利用物流标准提升我国LSQ”问题。

二是在基于自主创新的物流标准对LSQ影响的机理方面。已有研究探讨了标准与创新(李后建和张剑，2017)[6]、创新与服务质量间的关系(Lievens和 Moenaert，2000)[7]等，但多以微观层面的技术创新、产品创新或战略创新为对象，且为静态变量。企业自主创新是个开放式的动态演化过程，其不同阶段所表现出来的推动力、结构与特征均有差异性(胡海波等，2016)[8]。而物流标准对企业不同阶段的自主创新是否有不同影响机理，进而影响到LSQ，尚需深入分析。

三是在研究指标上。以往学者将物流标准看作单维变量，通常以一国现存物流标准的数量(如ISO9000)作为衡量物流业标准化水平的测量指标(Terziovski和Guerrero，2014[9]；Ullab et al.,2014[10])。单一维度的测量指标缺乏合理性(张宝友和朱卫平，2013)[11]，无法科学系统和准确反映物流标准与LSQ两者间的真实关系，可能导致研究结论不一致。物流标准按照标准化对象的属性可分为技术标准、管理标准和工作标准三类，那么，不同的物流标准对LSQ是否具有差异化影响？有待于做进一步的实证检验。

为此，本文尝试将自主创新范畴引入物流标准与物流服务质量的关系分析中，运用动态演化理论将自主创新分为技术创新、管理创新和协同创新(胡海波等，2016)[8]，将物流标准分成技术标准和管理标准两类(将工作标准划入管理标准)，探究不同类型自主创新在标准与LSQ间的中介效应差异性。具体地，本文运用杭州市传化公路港物流平台上2013-2017年的物流企业数据，分析物流标准对企业不同自主创新阶段，以及不同自主创新阶段对LSQ的影响，进而提出解决我国LSQ难题的标准化路径等对策。

二 理论分析与研究假设

(一)自主创新的演化三阶段

市场失灵可能致使创新中的知识外泄或溢出，降低私人回报(Clarysse et al., 2009)[12]，因而，绝大多数企业缺乏创新动力，加上某些市场力量无法解决的系统性问题也需要政府出面干预。因此，企业自主创新开始阶段的动力或来自于企业内部或来自于企业外部，如政府对企业自主创新的利好政策驱动企业家推进企业技术创新以获取战略优势，市场需求发生了较大变化迫使企业通过技术创新升级和更新产品，以及市场竞争异常激烈促使企业不得不进行技术创新以增强自身核心竞争力(石明虹和刘颖，2013)[13]。Kang和Park(2012)[14]认为此阶段企业自主创新的主要形式为技术创新，创新主体是企业家，具体创新行为是政府对企业技术创新的财政补贴及税收减免(杨洋等，2015)[15]和企业的技术外购。

企业创新成果的应用，推动了其产品品种和企业规模的快速发展。为了防止因过快扩张而导致企业失控，企业往往会通过构建自主创新目标引领发展方向，并制订相应的激励机制以激发企业员工的创新热情，以此提升自身的技术创新能力，巩固在同行中的市场地位。在这一过程中，企业不仅重视技术创新，更注重企业内部管理创新，包括企业战略创新、产权制度创新以及激励机制创新等内容(邱国栋和马巧慧，2013)[16]。相对于第一阶段的迫于外部压力，此阶段是企业察觉到自主创新所带来的益处，以及为继续保持技术优势而强化创新的自愿性活动。此阶段的创新形式是企业管理创新，创新主体是企业全体员工，具体创新行为表现为企业加强研发投入以及对创新人员的奖励。

企业通过管理创新虽然激发了内部的创新积极性，但作为市场实践能手，仍然存在理论创新能力不足短板。因此，加强与科研机构的产学研合作以进一步增强企业技术研发能力，是创新能力提升的必经之路(李杨等，2017)[17]。Hagedoom和Cloodt(2003)[18]认为，合作创新可以有效整合各参与主体的互补性资源，只要制度设计得当，在实现各自利益最大化的同时也能促进技术创新，因此跨企业合作成为企业创新资源获取的关键(陈爽英等，2012)[19]。此时的自主创新驱动力主要源于“协同创新”，创新主体是产学研的合作共同体，具体创新行为包括战略协同、创新能力保障和技术推动(周正等，2013)[20]。表1为企业自主创新演化三阶段归纳总结。

表1 企业自主创新演化三阶段特征

注：根据胡海波等(2016)[8]研究整理而得。

(二)物流标准与自主创新

在一个市场机制并不完善的国家，企业改善服务质量并不一定能得到市场的良好反馈，而使在一定范围内得到公认的标准成为一种替代性制度安排，制订出一套同行和消费者认可的较佳质量管理解决方案(Goedhuys和Sleuwagen，2013)[21]，以示与同行的差异性。即物流标准具有替代性制度安排的积极作用，使企业通过自主创新实现差异化经营。标准能显示出未被消费者观察到的质量(Delmas和Montiel，2009)[22]，表明企业具有提供满足顾客需求的服务的能力(Zimmerman和Zeitz，2002)[23]。特别地，企业新开发的服务项目可以借助标准尤其是国际标准向市场传递某种有保障的信号，获取更多市场认可(Auriol和Schilizzi，2015)[24]，从而激励企业开展更多、更有效的创新活动。国际标准可以帮助物流企业开发国际市场所要求的产品和服务(Goedhuys和Sleuwagen，2013)[21]，避免某些技术性贸易壁垒。物流企业通过对外服务贸易走上国际舞台，并利用出口所带来的竞争压力倒逼创新，以应对日益加剧的国际竞争(亢梅玲等，2016)[25]。所以，标准在物流服务贸易中发挥着通行证的作用，促进企业创新。

按照标准化对象的属性，将标准分成为技术标准、管理标准和工作标准三大类。而实践中，我国常将物流标准分成物流通用标准、物流信息标准、物流技术标准和物流管理标准四大类(李安渝，2012)[26]。其中，通用物流标准除了物流标准术语外，主要是与物流技术相关的基础性标准，如计量单位、基础模数标准等。物流信息标准是指导物流企业信息化工作技术类标准。由此，本文将现有物流标准分为物流技术标准和物流管理标准两大类。

由企业自主创新动态演化阶段分析可知，其第一阶段和第三阶段主要是技术创新(协同创新的关键环节是技术合作)，第二阶段主要表现为企业内部的管理创新。因此，本文提出如下假设：

H1:物流标准正向影响物流企业的自主创新。

(三)自主创新与物流服务质量

虽然研究创新与服务质量的文献不多，但服务利润理论(SPC)、质量回报理论(ROQ)和战略服务管理范式(SSMP)等均认为企业资源的投入有助于服务质量的提升(蔺雷和吴贵生，2007)[27]。在服务创新领域，服务创新是使服务结果认知与服务期望值相一致的手段(Lievens和Moenaert，2000)[7]，是影响服务质量好坏的关键因素(邢丘丹等，2013)[28]，企业通过不断地创新、推出高质量的服务而使顾客满意。

随着服务信息化的快速推进，物流企业将更多的服务内容移入互联网，服务电子化将传统的消费者与服务提供者的“人际交互”，演变成了消费者与提供服务的机器(技术)之间的“人机交互”。服务接触理论指出，人与机器(技术)之间的交互感知，不仅决定了消费者的消费选择，更是影响到对LSQ的评价。即IT可以通过“适应(Adaptation)、敏捷(Agility)和联盟(Alignment)”方式改善物流，进而提升供应链的竞争优势(Gunasekaran et al., 2017)[29]。换而言之，物流企业技术创新对LSQ的影响要比管理创新大。因此，本文提出如下假设：

H2:物流企业的自主创新正向影响LSQ，且技术创新的影响要比管理创新和协同创新的影响大。

图1 物流标准、自主创新与LSQ关系的理论模型

联合假设H1和H2可以进一步提出如下假设：

H3：物流标准正向影响LSQ。

H4a:技术创新在物流标准与LSQ间起到中介作用。

H4b:管理创新在物流标准与LSQ间起到中介作用。

H4c:协同创新在物流标准与LSQ间起到中介作用。

本文的理论模型如图1所示。

三 研究设计

(一)变量选取与处理

本文分别用T-standards和M-standards表示“物流技术标准”和“物流管理标准”。物流技术标准主要包括：技术基础标准、设计技术标准、采购标准、仓储标准、运输标准、包装标准、装卸搬运标准和信息技术标准。物流管理标准主要包括：物流管理基础标准、企业安全管理标准、物流统计标准、物流企业绩效评价标准和环境保护管理标准。利用问卷，请被调查企业填写相应的标准数量，然后将它们累加成物流技术标准和物流管理标准数。

从供求两方面测量LSQ。企业提供的服务质量好，其市场占有率将会提高，利润获取能力也强，因此物流企业利润率是LSQ较佳反映。另外，消费者用顾客满意度表达对物流服务质量的评价。综合考虑，本文采用企业利润率(Profit)和顾客满意度(Satisfaction)两个指标测量LSQ。

企业第一阶段自主创新的主要动力来自于外界尤其是政府，具体表现为利用政府财政补贴进行技术研发或购买新技术，参照杨洋等(2015)[15]的作法，用政府补贴(Subsidy)替代这一阶段的创新强度。第二阶段自主创新动力主要来源于企业内部自发的创新激情，创新活动强度主要体现为投入的人力、物力，以及体现创新成果的效率和效果指标，本文采用“研发强度(RI)”代表企业对创新的重视程度，具体用企业投入的研发费用占企业总资产的比例来测度。另外，本文还使用“创新激励强度(Incentive)”来反映企业创新激励机制的改善，具体用研发人员的工资占企业工资总额的比例来衡量。第三阶段自主创新动力来自于企业与外部科研院所的协同，主要用“产学研的合作成果(Hzcg)”来代表，具体而言，用新服务项目收入占全部收入的比例来衡量。需要说明的是，对于企业创新活动结果的衡量，常见测量指标有发明专利和新产品产值两类。但是，物流业是一个新兴行业，对于大多数企业而言，专利开发与申请要求过高，服务领域内的某些改良性创新也并不一定能通过专利体现出来；其次，少数企业出于商业保密等因素不愿意申请专利，使得相关数据获取成为障碍；最后，我国专利保护不力的现状也影响了企业申请专利的积极性(钱锡红等，2010)[30]，基于上述三个原因本文最终选取“合作成果”来测度企业创新活动结果。

为了排除其他因素对分析结果的影响，本文还选取了企业规模、企业年龄、资本密集度、人力资本、所有制类型和所处区域等作为控制变量。

企业规模(Size)。Lee和Chen(2009)[31]认为企业规模预示着企业管理能力和技术研发强度的改善。因为随着企业规模的扩大，管理越来越科学化，相对完善的管理制度有利于服务质量的提升，也积累了更多的资源用于研发。

企业年龄(Age)。企业年龄对LSQ的影响存在着不确定性，Barron et al.(1994)[32]指出，企业对创新的激情会随着企业年龄的增长而出现衰减的可能，进而影响到服务质量的改善，但Phelps(2010)[33]认为企业组织的竞争力会因为时间积累而增强，这当然也包括物流企业的核心竞争力——服务质量。

人力资本(RC)。无论是工业还是服务业，人力资源作为各项工作的最后执行者，其素质高低不仅影响到企业创新能力(张杰等，2011)[34]，更是直接决定了服务质量水平。

所有制(SOE)。考察物流标准通过自主创新活动进而影响服务质量在不同所有制企业中的差异。同样地，分析企业所处区域的不同(Area)是否导致上述影响的异质性。

表2 主要变量定义

(二)数据收集与样本分布

本文所收集的数据均来自于杭州传化物流。传化物流这种大样本，有来自不同区域、不同所有制、不同企业规模等特征，比较适合本文的数据需求。另外，本课题组与传化物流有长期的合作关系，便于调查问卷的发放与收回等工作。

本次调查采用电子问卷的形式，调查时间安排在2017年5月至2017年10月。整个数据收集工作分成三步：首先是问卷初步设计，主要通过文献阅读以及自主设计方式开发问卷；其次是问卷的修正，通过传化物流平台随机选择20家位于杭州的物流企业征求问卷内容的意见，并根据意见修订问卷；最后，依据物流企业的资产规模将其分成三组，每组各对300家企业发放问卷，最终回收有效问卷378份，有效回收率为42%，得到用于分析的样本为1890个观测值。表3是根据调查问卷回收整理的企业特征描述性统计。

从表3可以看出，多数物流企业存在时间为5～10年(占62.4%)，员工人数在100～200人之间(占50.8%)，存在时间较长和员工人数达到一定规模将有利于企业开展自主创新工作。受宏观经济环境影响，分布于东部地区的物流企业明显多于中部和西部地区，约占66.4%；企业性质方面，民营物流企业比外资(合资)要多，但少于国有物流企业。

表3 样本企业特征

(三)模型构建

通过F检验和Hausman检验对普通最小二乘模型、固定效应模型和随机效应模型进行选取，发现固定效应模型较佳。同时，为了减少内生性问题，通过构建时间固定效应模型考察物流标准与LSQ间的因果关系。根据上述分析，本文通过构建模型(1)～(4)检验前文所述六个假设。

Innovation=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Size+β4Age+β5RC+β6SOE+β7Area+ε

(1)

模型(1)检验假设H1。其中Innovation代表物流企业的自主创新变量，回归时分别用政府补贴、研发强度、激励强度和合作成果替代。如果β1和β2是显著的，说明物流标准对企业自主创新有影响，进一步地，如果β1大于β2，说明物流技术标准对自主创新的影响要大于物流管理标准，反之则小。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1Subsidy+β2RI+β3Incentive+β4Hzcg+β5Size

+β6Age+β7RC+β8SOE+β9Area+ε

(2)

模型(2)检验假设H2，其中LSQ因变量在具体回归时分别用“企业利润率”和“顾客满意度”来替代。如果β1～β4均显著，说明企业自主创新确实提升了LSQ，至于自主创新的哪个阶段影响程度更大，需要根据各影响系数的数值做进一步判断。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Size+β4Age

+β5RC+β6SOE+β7Area+ε

(3)

模型(3)验证假设H3。如果β1和β2显著，说明物流标准促进了LSQ的提升。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Subsidy+β4RI+β5Incentive

+β6Hzcg+β7Size+β8Age+β9RC+β10SOE+β11Area+ε

(4)

模型(4)检验假设H4a～H4c。如果系数β3～β6均显著，假设H4a～H4c得到验证。同时，如果β1～β2不显著，说明自主创新是完全中介效应，反之则是部分中介效应。

四 实证检验

表4显示出各主要变量的相关关系，因为相关系数的绝对值均小于0.7，且VIF小于5，因而不存在多重共线性问题。同时，用Q-Q图检查发现，所有因变量服从正态分布。

表4 主要变量的相关性

注：绝对值大于0.005以上的相关系数均在5%的水平下显著。

(一)基准模型估计

1.物流标准与自主创新

表5中的列(1)-列(4)只考虑控制变量对企业自主创新的影响，作为基准模型。列(5)-列(8)是在基准模型的基础上增加两类物流标准对自主创新三阶段的影响。从表5列(5)-列(8)的相关系数可以看出，无论是物流技术标准还是物流管理标准，对企业自主创新各个阶段均有促进作用。相对而言，技术标准对服务质量提升的效果要比管理标准好。由此，本文的假设H1获得支持。现实中，物流企业引入技术标准尤其是国际物流标准有利于获得技术溢出效应，引入管理标准有益于企业学习行业普遍认可的质量管理流程，规范企业内部行为，减少摩擦，节约成本，从而提高企业竞争力。更为重要的是，技术标准作为强有力的质量信号传递给顾客，使企业获得更多的市场份额，也是促进企业自主创新的动力所在。

从自主创新不同阶段看，物流技术标准对第一阶段的技术创新和第三阶段的协同创新影响要大于第二阶段的管理创新，而物流管理标准的影响正好与之相反。表明我国物流标准化战略的实施，确实强化了政府对促进物流企业创新的财政效应，尤其是物流技术的货币补贴，减轻了企业标准化过程中的经济负担，也促使企业为解决创新中的技术难题，主动与科研院校协同创新。同时，为满足物流管理标准的要求，企业改革内部管理，从规范管理和创新激励等方面对管理机制进行革新。

表5 物流标准与企业自主创新的时间固定效应估计：模型(1)

注：***、**和*分别表示在1%、5%和10%的水平上显著；本文收集了378个企业2013-2017年间的数据，因此观测数=378*5=1890。下表同。

2.自主创新与LSQ

表6中的列(1)和列(3)只考虑控制变量对LSQ的影响，作为基准模型。列(2)和列(4)是在基准模型的基础上加入自主创新演化三阶段对LSQ的影响。结果显示，整体上，企业自主创新促进了LSQ提升，但各个阶段的影响程度存在差异性。在技术创新阶段，政府财政补贴对企业利润率的影响要大于对顾客满意度的影响，说明以货币形式的政府财政补贴直接增加了企业的收入，进而提升了利润，但并不一定做出对市场有益的行动，致使顾客没有明显感受到LSQ改善。可能的原因是：企业或将政府补贴挪作它用，或技术创新并非一日之功，需要一段较长时间才会有效果。与此相反，在管理创新和协同创新阶段，创新活动对顾客满意度的影响要大于对利润率的影响，这表明创新活动虽然有利于企业改善LSQ，提高市场满意度，但利润回报并非如顾客满意度那样明显。可能原因是时间滞后，即企业自主创新活动先通过高质量的物流服务让顾客满意，顾客产生重复购买并吸引更多的新顾客加入(Shashank et al., 2011)[35]，而随着消费者规模扩大，成本下降，给企业带来利润。由此说明假设H2部分成立。

进一步研究发现，自主创新对物流服务质量提升的贡献度从大到小排序为：管理创新、协同创新和技术创新。可见，政府通过财政补贴力推的技术创新对LSQ的贡献并不大。本文认为，企业在政府财政补贴及其他产业政策的诱导下，推进技术创新活动，但主要动机是为了获得政府的财政补贴，并无内在创新动机。进入第二阶段，企业通过内部管理、创新激励机制以及创新成果产权制度的完善，大大激发了员工发自内心的创新激情，创新效果最好。协同创新对物流服务质量提升的影响也有限，可能与我国现有物流企业的知识整合能力不足有关。因为协同创新网络的构建只是为企业获取外部知识搭建起了桥梁，能否获取创新绩效(促进LSQ的提升)，还与如何以不同形态分散于组织内外部的知识整合能力有关。另外，协同创新各合作单位的多样性、创新成果完成单位与归属单位的非同一性，使得创新活动主要参与个人的回报具有不明确性，这也是导致协同创新绩效不佳的可能原因(李石勇，2018)[36]。

表6 企业自主创新与LSQ的时间固定效应估计：模型(2)

3.物流标准与LSQ

表7中的列(1)和列(3)只考虑控制变量对LSQ的影响，作为基准模型。列(2)和列(4)在基准模型的基础上加入了物流标准对LSQ的影响。从结果可以看出，物流技术标准和物流管理标准均对LSQ具有积极的促进作用(影响系数均为正且在5%的水平上显著)，相对而言，物流技术标准对LSQ的影响要比物流管理标准大，假设H3得到证实。

表7 物流标准与LSQ的时间固定效应估计：模型(3)

(二)物流标准与LSQ的中介效应估计

从表8中的列(2)和列(4)可以看出，以企业利润率衡量LSQ时，政府补贴、研发强度、激励强度和合作成果的影响系数分别是0.111、0.219、0.201和0.183，在5%水平上显著。物流技术标准和物流管理标准的影响系数为0.287和0.213，分别在5%和1%水平上显著。结合两组数据可以看出，自主创新具有部分中介效应，假设H4a～H4c得到证实。从中介效应系数可以看出，第二阶段的管理创新对LSQ的影响最大，第三阶段的协同创新次之，第一阶段的技术创新最小。为推动标准化战略，政府希望通过行政或财政手段促进企业自主创新，改善服务质量，但目前政府补贴大部分落入国有大中型企业，国有企业因为体制所限，将政府补贴转化成创新成果、提升服务质量的效率较低，此阶段的自主创新对LSQ改善作用不明显。随着市场竞争进一步加剧，以及企业自身创新意识提高，那些面对市场自发进行创新的企业(民营企业是主力)，建立了明确的创新目标，设计创新制度激励着全体员工开展创新活动，创新效果反而更佳，有力地提升了LSQ，即企业自发的自主创新效果要比第一阶段政府推动的好。第三阶段的协同创新作用也不显著，说明我国当前的产学研机制并不完善，在现有的激励机制下，科研人员并没有足够动力去转化自己的技术、专利，迫于市场激烈竞争的现实环境，企业自主创新的动力也不足，它们宁愿从市场上购买成熟技术投入生产，用最短的时间获得满意的利润回报，也不愿投入资源于漫长的研发中。

表8 物流标准与LSQ的中介效应估计：模型(4)

五 结论与讨论

通过对理论假设的实证检验，本文得到如下研究结论：

1.物流标准有利于企业自主创新活动。相对而言，物流标准对技术创新影响最大，协同创新次之，管理创新最小；物流技术标准对自主创新的影响要比物流管理标准对自主创新的影响大。

2.从自主创新对物流服务质量影响的研究结果看，第二阶段的管理创新对物流服务质量的影响最大，协同创新次之，技术创新最小。即以外在创新动力为主的政府财政补贴虽然推动了企业的自主创新活动，却没有产生应有的物流服务质量提升效果，这可能与我国现有财政补贴政策存在不足有关。

3.自主创新活动确实在物流标准与物流服务质量之间起到部分中介效应，技术创新的中介效应最不明显，即政府财政补贴对物流服务质量提升的效果，反而没有企业内部管理创新和企业与科研院所合作的协同创新好。

本文的理论贡献在于：第一，通过引入动态演化的自主创新(技术创新、管理创新和协同创新)，分析了物流标准化帮助企业提升物流服务质量的多重中介机制，提出我国提升物流服务质量的“标准化”思路；第二，将不同类型的物流标准和不同动力来源的创新活动纳入同一个框架，探讨了技术标准和管理标准对政府宏观层面推动创新、企业内部自发创新和产学研协同创新的作用，进而构建影响物流服务质量的整合性研究框架，并实证检验了三者之间的关系。

本文的实践意义表现为：第一，物流标准不仅是改善企业技术水平和内部管理能力的利器，也是传递“有保障”质量信息的载体，做好物流标准化工作有利于企业获取更高的顾客满意度和利润回报，提升物流服务质量；第二，物流标准对企业自主创新三个不同阶段均有影响，但物流技术标准的影响要比物流管理标准大，这可能与技术标准所带来的技术溢出效应明显有关；就自主创新不同阶段来讲，物流标准对技术创新和协同创新的影响比管理创新要大，这可能与企业(尤其是国有企业)为了获取政府财政补贴而展开的自上而下的创新活动有关；第三，我国物流标准化工作确实促使企业开展自主创新活动，但与假设有出入。以获取政府财政补贴为主要驱动力的技术创新，并不一定是企业内生的自主创新，所以对物流服务质量提升作用不大，反而通过企业内部管理制度改善和创新人员激励机制设计的管理创新对物流服务质量的提升有较大贡献。这表明，企业自发而非政府引导的自主创新才是市场真正需要的创新，才能产生良好的效应。为此，政府相关部门应考虑将“企业创新假设”阶段的事前财政拨款变为“企业创新成果”阶段的事后补贴。产学研合作的协同创新对物流服务质量提升起到一定作用，但与期望相去甚远，表明我国协同创新机制还存在诸多问题，如企业资源劣势、政府政策不健全和科研院所知识产权不明晰等，影响协同创新效果。这需要政府、企业与科研院所在协同创新过程中调整。

本文数据主要来源于传化物流平台上的物流企业，它们都属于公路运输类物流企业，存在企业性质相似的可能，会影响到研究结论的普遍适用性。后续研究可以拓展到海洋运输、铁路运输和航空运输等领域，以获得更加全面、科学的研究成果。