城市复杂环境地铁暗挖施工量测技术

2019-11-06周志学

四川建筑 2019年4期

周志学

(广州市市政工程试验检测有限公司，广东广州 510665)

1 工程条件分析

广州地铁11号线是广州地铁建设历史上最难最复杂的一条环形地铁线路，流花路站为广州市轨道交通11号线第16个车站，车站全长696.55 m，由主体结构和配线组成，其中主体结构长为271.5 m，配线长425.05 m，标准段宽为26.15 m，最浅埋深约为18.934 m。车站为地下两层15 m双柱岛式站台车站(有效站台中心里程：YCK21+176.065)，总建筑面积41 674 m2(包括车站主体和车站附属的建筑)。土石方总方量约为27×104m3。

主体及配线段均通过4个竖井及1段明挖段进入主体施工。配线段暗挖隧道主要位于微风化层，采用CD法和CRD法施工，主体暗挖隧道主要位于中、微风化泥质砂岩层。车站主体主要采用洞桩法施工。流花路站结构位置平面布置见图1。

图1 流花路站平面布置

流花路站周边环境较为复杂：距离车站东北侧17.3 m为东方宾馆副楼为澳门街和东方宾馆西楼；距离车站西北侧27.9 m为流花展贸中心；西南距离南部战区总医院最近处为18.3 m(图2)，东南为已经关闭的待拆迁的南海渔村。

图2 南部战区总医院现场

由于车站主体及配线均采用暗挖法施工，车站两端均为盾构接收，横通道盾构平移竖井吊出。矿山法隧道截面大，临近建(构)筑物、地下管线，若隧道施工不当容易造成建筑(构)物、管线破坏及地表沉降。特别是隧道开挖断面大，开挖步骤多，力学转换复杂容易产生大的地表沉降，工程自身为I级风险。

2 总体暗挖施工方案

总体开挖主要包括流花路站、配线段及广流区间段，其中流花路站(包括流花路站车站主体及配线段)包含4个临时竖井、1个半盖挖明挖段、4个横通道、洞桩法施工的车站主体和矿山法施工的配线段。

4、5、6号竖井通过横通道进入车站主体，1、3号竖井进行配线段的隧道暗挖施工。其中1、4、5号竖井及配线明挖段为南北双向开挖，6号井则只向车站方向进行开挖作业。在此，主要对洞桩法施工的流花路站进行说明，其各竖井暗挖分段施工如图3所示。

图3 流花路站各竖井暗挖分段施工

3 城市地铁暗施工量测方案

参考工程测量方法和关于一级施工监测对监控量测项目的规定[1-3]，结合相关设计文件和施工图纸资料，监测点布设范围横向约140 m，纵向同车站范围。确定监测对象主要为监测范围内地表、建筑物、管线及暗挖支护体系，具体见表1。

表1 工程监控量测项目

4 现场施工量测结果及分析

借鉴以往经验和施工量测方法[4-7]，由于篇幅所限，在此仅对暗挖隧道初期支护拱顶沉降和选择较为敏感的南部战区总医院的建筑地表沉降进行分析。

4.1 暗挖隧道拱顶沉降分析

由于暗挖隧道是一大系统工程，必须先开挖小导洞再开挖主体洞。为此，结合工程实际进度，对最为关键的主体结构暗挖前期工程中的4号井～5号井区段1号和2号小导洞初期支护拱顶沉降进行分析，拱顶沉降监测成果见表2。

表2 初支拱顶沉降监测结果

备注：表中沉降值，正值表示上升，负值表示下降

从表2可知，两个小导洞初期支护的最大沉降1.24 mm，远小于安全控制值，说明拱顶沉降并不大，处于可控范围。沉降速率最大值仅为0.17 mm/d，说明沉降变化率较小，开挖工序及支护措施合理且可靠的。

4.2 周边建筑物沉降分析

周边建筑物沉降测得结果列于表3。

建筑物累计值随时间变化曲线如图4所示。

表3 周边建筑物沉降量测数据(部分)

注：表中沉降值，正值表示上升，负值表示下降

图4 建筑物累计值随时间变化曲线

从表3和图4可知，周边建筑物的最大沉降13.89 mm，,沉降速率最大值仅为0.10 mm/d，说明沉降变化率不大。测得数据均在可控范围内且数据稳定，暗挖施工过程围岩稳定、初期支护结构安全，同时周边环境正常，但仍应继续加强基坑周边环境的监测和巡视工作，特别是要注意做好监测点保护措施，防止因监测点破坏或受阻造成监测数据不连续。