福州港平潭港区金井作业区2 号、3 号泊位滚装功能平面改造技术方案探讨

林伯福

(福建省交通规划设计院有限公司，福州 350004)

1 前言

平潭综合实验区位于闽台交流的最前沿， 平潭港区致力打造成两岸人员往来和商贸往来的重要港口口岸。目前金井作业区已初具规模， 随着平潭对台小额商品交易市场、跨境电商等新兴业态的快速发展，对台货运量逐年增长。

2017 年8 月，台籍货物滚装船“台北快轮”首航停靠金井作业区， 标志着岚台物流大通道即将迎来新的发展机遇。“台北快轮”为艉左斜式货运滚装船，而金井作业区现有码头尚无艉斜滚装设施，“台北快轮”仅可乘高潮靠泊码头作业，作业效率低。 为推动平潭—台北、高雄货物滚装航线常态化运营， 拟对金井作业区2 号、3 号泊位进行技术改造，使其具备滚装功能，以提高“台北快轮”的作业时长和满足其他艉斜式滚装船靠泊要求。 针对作业特点，结合已建码头设施现状，本文提出近远期平面改造技术方案供建设单位参考决策， 也可供类似工程借鉴。

2 码头概况

2.1 码头设施现状

金井作业区2 号泊位原设计为20000GT 客货滚装泊位， 近期按2 万吨级多用途泊位使用， 码头泊位长276m，因海域使用问题，目前码头长度仅建设206m，剩余70m 缓建。 金井作业区3 号泊位按50000 吨级多用途泊位建设，泊位长度384m。 金井作业区2 号、3 号泊位于2016 年4 月竣工投产， 均采用重力式连片沉箱结构，码头面高程+9.5m(高程基准：当地理论最低潮面，下同)，码头前沿设计底高程分别为-11.2m 和-15.4m。 码头泊位现状见图1。

2.2 设计船型

台北快轮(10733GT)船型尺度：船长×型宽×型深×满载吃水=167.72m×24.0m×17.17m×7.215m。

3 码头尺度适应性分析

根据规范[1]和船型尺度，计算出停靠“台北快轮”所需的码头岸线长228m，前沿停泊水域宽48m，设计底高程-8.8m。 2 号泊位现状的停泊水域能够满足 “台北快轮”靠泊需求，现有泊位长度不满足靠泊及滚装要求；3号泊位长度及现状的停泊水域能够满足 “台北快轮”靠泊需求。

4 改造设计思路

(1)应合理利用码头岸线，减少对临近泊位运营及后续工程建设的影响。

(2)工程海域潮差大，改造后需满足艉斜式滚装船的正常靠泊作业。

(3)结合滚装功能的使用期限要求，综合考虑改造方案的经济性和合理性。

(4)应尽可能地降低对现有码头设施的破坏。

5 平面改造技术方案

根据建设单位的使用要求， 改造应考虑能快速提供滚装功能的岸线。 近期可考虑在3 号泊位西北段增设1个滚装固定式岸坡道，方便“台北快轮”装卸并延长其作业时长。远期在2 号泊位续建剩余岸线，使其形成完整的泊位并实现滚装的功能。

5.1 近期改造方案

为尽量降低改造对码头现有设施的影响， 在3 号泊位西北端设置1 条由水平段和斜坡段两部分组成的固定式岸坡道。坡底高程为+7.35m，坡顶高程与现有陆域高程一致为+9.0m，水平段轴线与码头前沿线呈41°夹角，坡顶段轴线与码头前沿线垂直。 平面改造方案见图2。

图1 2 号、3 号泊位现状图

据船公司提供资料，“台北快轮” 完成滚装作业时间需4～5h，改造后“台北快轮”在潮位+2.35～+6.2m 且不移船切换跳板情况下可作业时间达6h 以上。

该方案总投资300 万元，建设工期2 个月，可在较短的时间内实现滚装功能。但会对3 号泊位的车档、防风系缆、码头前沿的水电管沟造成破坏；端部约62m 岸线不能进行门机装卸作业。

5.2 远期改造方案

2 号泊位续建部分码头岸线采用重力式沉箱结构与已建的岸线相接， 后方陆域以新建临时围堤再回填海砂形成，新增陆域面积1.4 公顷。 为满足不同水位下滚装作业， 设置2 条由水平段和斜坡段两部分组成的斜坡道，坡底高程分别为+4.5m 和+6.85m，坡顶高程与现有陆域高程一致为+9.0m，水平段轴线与码头前沿线呈45°夹角，坡顶段轴线与码头前沿线垂直。 平面改造方案见图3。

该方案总投资5500 万元，建设工期8 个月，可获得较多的土地资源， 形成完成的2 号泊位更有利于码头开展多样化经营， 且不影响后续1 号泊位按原规划设计开展建设。 但该方案前期报批工作及建设周期较长。

6 结语

针对“台北快轮”及其他艉斜式滚装船的作业特点，结合已建的2 号、3 号泊位码头设施现状，本文提出近远期平面改造技术方案， 近期可确保以较短的时间和较少的投资实现滚装功能； 远期续建2 号泊位使其形成完整的泊位并实现滚装的功能， 且可开展多样化运营，“台北快轮”或其他艉斜式滚装船到港时，利用滚装设施进行作业，普通集装箱和件杂货船到港时，利用多用途门机进行作业。

图2 近期改造方案

图3 远期改造方案