船舶生活污水系统改造如何满足新标准要求

CCS浙江分社 贾建雄

新标准生效后，船舶在港内、锚泊期间，生活污水处理装置极易排满（每人每天产生70升生活污水），因此增设集污舱迫在眉睫。

2018年7月1日，国家生态环境部下发的《船舶水污染排放控制标准》（以下简称标准）生效实施，其中船舶生活污水的排放标准高于现有法规、MARPOL公约。该标准是《中华人民共和国水污染防治法》下的标准，同步发布的《船舶水污染防治技术政策》明确了其强制性，且对现有船具有追溯性。为了满足标准，现有船已逐步开始船上生活污水处理系统升级改造工作。那么，船舶升级改造中容易遭遇哪些问题？如何规避？

相比国内法规和公约，标准如下要求更高：①适用对象包括渔船；②内河、以及距最近陆地≤3海里的海域，对于经认可的生活污水处理装置处理达标的生活污水需在航行中排放，靠泊或抛锚等停泊期间不得排放；③对于核定载运人数为15人的小于400GT的船，具有追溯性；④对于在2021年1月1日及以后安装在客船上的生活污水处理装置，当在内河水域排放时，其性能指标要求比MEPC.227(64)中对特殊区域内的客船要求更高、更具体。⑤标准明确了“在生活污水处理装置出水口”设置排放监控位置，并以监测数据作为是否达标的依据。

面临的困境

由于标准发布和实施均比较突然，要求高、涉及面广且具有追溯性，因此在业界反向激烈，特别是所有船舶在内河、以及距最近陆地≤3海里的海域，对于经认可的生活污水处理装置处理达标的生活污水需在航行中排放，靠泊或抛锚等停泊期间不得排放的要求。

1、一直以来，船舶按照公约、法规，在3海里内海域使用生活污水处理装置处理达标的生活污水可随时随地排放，因而大多数船舶未设置生活污水集污舱。新标准生效后，船舶在港内、锚泊期间，生活污水处理装置极易排满（每人每天产生70L生活污水），因此增设集污舱迫在眉睫。但是改造时间非常紧迫，若严格按照标准实施则船舶必须设计改装图纸、送审图纸、立即暂停营运进行实船改造。若不设置集污舱，装置满载后则需要采取相关措施，否则污水溢流至舱底，会造成额外污染。但是对于尺度较小的现有船，船上布置非常紧凑，现阶段想要找出一个设置集污舱的空间非常困难，甚至不可能。

2、对于核定载运人数恰好为15人的小于400GT的船舶，应满足标准要求。因此此类船舶必然需要系统升级改造。但是此类船舶机舱空间狭小、改造困难。

3、港口没有接收设施。据统计，国内大多数港口仅有污油水接收船，而无生活污水接收设施或接收船；少部分港口具备，但由于经济效益或后续处理的难度，一般拒绝接收生活污水。

4、黑水和灰水舷侧排放口混合。不少船舶，黑水和灰水管系在舷侧防浪阀前混合。这种情况下，当船舶在港且同时排放业经处理达标的生活污水和灰水时，二者会在舷侧阀前混合，由于舷外吃水背压等的作用，混合水会在排放泵后的管段内发生倒灌，因而可能导致监测取样并非是处理装置出口的真实样本，灰水中存在的大量洗涤剂，会导致生化需氧量(BOD5)、化学需氧量、pH值和残留氯等指标超标。因此新标准实施后黑水和灰水舷侧排放管需独立设置，不满足的也需改造。

改造方案及要点

鉴于上述“对于核定载运人数恰好为15人的小于400GT的船舶，应满足标准要求”的情况，船东及协会第一时间向主管机关提出了诉求，并向中国船级社咨询解决方案。船舶是不同于陆上企业的移动“企业”，且一般五年内只进坞两次，并结合坞修进行火工作业。因此，按照新标准进行整改难度很大。基于此中国船级社积极同主管机关协调希望延期实施。最终，2018年7月5日交通运输部于下发了“关于做好船舶水污染物排放控制标准实施工作的通知”，明确延期至2020年底前船舶完成标准要求的改造。

对现有船，实船整改的焦点、难点是“内河、以及距最近陆地≤3海里的海域，对于经认可的生活污水处理装置处理达标的生活污水需在航行中排放，靠泊或抛锚等停泊期间不得排放”。最有效的办法就是设置集污舱，加大临时存储污水的能力，并减少在禁排区购买一次性洁具的成本。根据集污舱与处理装置的相对位置、空间限制、管系布置的难易程度等，船上生活污水处理系统（以下简称系统）约有10种常见的改造方式，其中最复杂的一种设计是集污舱既可以收集未经处理的生活污水、又可以收集经过处理的生活污水，集污舱的污水既可直接排舷外、也可倒驳至装置，装置排出的污水既可直接排舷外、又可排入集污舱暂存。改造方案可归纳为以下四大类：

1、排入集污舱的水包含（或仅有）未经处理的生活污水，且舱内污水无法直接排舷外（图1、图2）。采用此设计，船舶在内河、以及≤3海里的海域在航行中可以排放，不需要送审《未经处理的生活污水排放速率计算书》（以下简称计算书），且该舱不需要计入防止生活污水污染证书（以下简称证书）。

图1

图2

2、排入集污舱的水包含（或仅有）未经处理的生活污水，且舱内污水可直接排舷外（图3、图4）。采用此设计，系统中，A在内河、以及≤3海里的海域在航行中可以排放；B仅能在12海里外排放；综合，需要送审计算书，且该舱需计入证书。

图3

图4

3、排入集污舱的水仅有已经处理的污水，且舱内污水可直接排舷外（图5、图6）。采用此设计，集污舱中的污水经过存储，MARPOL公约规定的相关指标极易超标，因此，图5和图6之A方案在内河、以及≤3海里的海域在航行中可以排放，图6之B方案在12海里内均不得排放污水。上述均需要送审计算书，且该舱需计入证书。

图5

图6

4、排入集污舱的水仅有已经处理的生活污水，且舱内污水无法直接排舷外（图7）。此种设计，集污舱中的污水经过存储极易超标，但又驳回装置并经二次处理后排出，因此船舶在内河、以及≤3海里的海域在航行中可以排放，不需要送审计算书，且该舱不需要计入证书。

图7

谨防误区

目前业界最大的误区是上述图5和图6之B设计，通常人们按照惯有的思维认为，既然集污舱内已经是处理达标的污水，则其各项指标均满足公约并保持恒定不变，与机舱油污水和货油污油水舱的污水类似，因而船舶只要在航行中就满足了标准新要求，并可随时随地排放；未送审计算书且集污舱未计入证书。

实则不然。决议规定的各项指标是在决议规定的试验条件和试验方式下测量的，污水在装置内受好氧菌的分解、药物和紫外线的抑制等约束，一但排至集污舱后，便处于非约束状态。此时，机舱温度、氧气浓度“怡人”，各项指标将发生显著变化，尤其是嗜热的大肠杆菌。以大肠杆菌为例，将驳入集污舱1小时后的污水在不同环境温度下抽样检测，大肠杆菌发生巨大变化。大肠杆菌的生长繁殖速度很快，其以二分裂法进行繁殖，即1个菌体在第n次繁殖后，总数N=2n。在适宜的条件下，每隔15～30分钟（约17分钟）就繁殖一代，一个分裂成两个，两个分裂成四个……由此可见，经处理的污水在集污舱内随着储存期的增加，其各项指标会发生变化、极易超标，因此直接排放是错误的。通过船舶ISM体系看出，这样的设置、操作不少，且诸多业界同仁存在此误区。

生活污水处理系统是船舶防止生活污水污染的必备系统，它包含管系、装置、集污柜等设置型式多样。新标准生效后，不少船舶需要增设集污舱，内河船舶甚至要加装处理装置和集污舱。改造前应充分沟通，确保严格执行标准。生活污水中有机物复杂，不能将其与船舶其他污水的性质混淆。

中国船级社援建色达县日撒玛村党员活动中心项目通过验收

2019年8月26日下午14时，中国船级社（CCS）北京总部和远在2200公里以外的色达县年龙乡日撒玛村党员活动中心通过远程视频会议系统召开了一次视频会议，对日撒玛村党员活动中心项目进行评审验收。

按照2018年9月19日中国船级社赴色达调研暨开展党建扶贫座谈会会议精神，中国船级社办公室党支部与色达县年龙乡日撒玛村党支部结成了党支部共建对子。当时困扰双方的是，相隔2200多公里的两个支部如何建立联学共建的长效机制，如何提升“共建共创”的工作水平。2018年12月，经过双方认真协商，提出了日撒玛村党员活动中心项目援建方案。

经过双方近8个月的努力，日撒玛村党员活动中心建设终见成效：各个办公室设备设施优化一新，新建的党建橱窗强化了宣传阵地属性，会议室、活动室、牧民夜校等一应俱全，通过终端会议室的建设实现了双方党支部工作“零距离”对接。双方共同表示，将充分利用终端会议室视频设备强化双方的沟通交流，促支部“共建共创”工作水平更上一层楼，建立联学共建的长效机制。