共生视角下京津冀协同发展研究

尹德洪

内容摘要：京津冀协同发展是重大的国家发展战略，本文的理论模型表明，京津冀协同发展的本质应是“共生”的关系，共生是发展的目标，“协同”是发展的方式。京津冀协同发展的路径应是实现商品市场和要素市场的一体化、京津冀交通一体化、京津冀环保一体化、京津冀政策一体化。

关键词：协同发展   共生   一体化

2015年4月30日，中共中央政治局召开会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《纲要》），这意味着京津冀协同发展的顶层设计已经基本完成，标志着京津冀协同发展正式进入实施阶段。

对于京津冀协同发展的内涵，《纲要》并没有做出明确的说明，只是指出京津冀协同发展的核心是“有序疏解北京非首都功能”。这就说明，在京津冀协同发展过程中，“疏解北京非首都功能”是协同发展的前提，凡不利于首都非核心功能疏解的做法都是不可取的。那么，京津冀协同发展的内涵究竟是什么以及应该如何设计京津冀协同发展的路径呢。

本文认为，从生物学的观点来看，京津冀协同发展的本质或者终极目标应该是“共生”，是“三赢”;“协同发展”是京津冀发展的手段或方式，京津冀协同发展强调京津冀三地发展采取的手段或方式是“协同性”的，而不是各自为战、单打独斗的发展手段或方式。为此，本文的结构安排如下：第一部分是文献综述，通过对共生文献的梳理来明晰共生关系的本质;第二部分借助于生态学中反应生物种群增长规律的Logistic方程，构建了一个描述协同共生关系的Logistic拓展模型;第三部分借助Logistic拓展模型分析京津冀协同发展的共生性问题;第四部分探讨了京津冀协同共生发展的路径;最后，第五部分总结全文。

共生理论文献综述

共生（Symbiosis）一词来源于希腊语，是生物学领域的最基本的概念，它是由德国科学家德贝里于1879年率先提出来的，原意是指不同种类的一个或若干个成员之间延伸的物质联系，即“不同的种属按照特定的物质联系生活在一起”，形成共同生存、协同进化的关系。二十世纪五六十年代以后，伴随着实践和理论的不断发展，共生的概念和内涵得到了极大的丰富，在经济管理领域得到了越来越多的应用。

汉纳（Hannan M.T.）和弗里曼（Freeman J.H.）在1977年利用共生理论分析了组织架构和演化，对种群演化的主要途径进行了数学建模分析，对企业个体发展演变进行了研究。

罗伯特·福罗什（Robert Froseh）和尼古拉·加劳布劳斯（Nieolas Gallopoulos）在1989年提出了“工业生态学”的概念，即“在工业生态系统中，能量和物质的消耗得到了优化，一个过程的输出将成为另一个过程的输入”。

1997年，布恩斯（Boons F.A.）和巴斯（Baas L.W.）则对工业共生和自然界共生之间的关系进行了比较研究，发现企业间的协作是一种竞争与协作并存的博弈关系，而不仅仅是单纯的协作关系。2003年孙广才（Guangcai Sun）的研究不但印证了布恩斯（Boons F.A.）和巴斯（Baas L.W.）的结论，而且还在经济学领域引入了生物学中的双种群共生模式，通过对某两个产业之间关系的对比分析发现，工业共生的运作机理和自然生态系统的运作机理是不相同的。其中，自然生态系统的运作是按照生物界中的食物链关系进行的，而工业共生的动力源则来源于不对称的竞争优势。

帕德（Pouder R）和圣·约翰（St.John C H.）运用共生理论对产业集群进行了分析研究，发现产业集群内的企业在集群形成的初始阶段主要分享较低的成本和知识共享效用，但随着效用水平的不断提高，企业战略会逐步趋向于同质化，认知行为模式渐进同一化，集群现象就会逐渐向收敛的阶段演化，于是产业集群就需要进行重新定位。

尼克·格雷格森（Nicky Gregson）和迈克·克朗（Mike Crang）的研究指出，共生并不是简单的在地理位置上的邻近，而是一个综合回收废物进行循环利用的过程。

袁纯清则是我国较早研究共生经济问题的学者之一。1998年，袁纯清等人在研究我国小型经济存在的问题和发展对策时采用了共生理论，通过借鉴生物学中的共生概念及其相关理论，成功地将共生理论拓展到了经济学领域。

协同共生模型

（一）经典Logistic模型

经典的Logistic模型起源于英国人口學家马尔萨斯（Thomas Robert Malthus）于1798年建立的Malthus模型。Malthus模型假定，在某一时刻t，如果人口的净出生率m与净死亡率n都为常数，那么人口的净相对增长率r=m-n也一定是一个常数，并据此推导出了Malthus模型为：

dN/dt=r·N

如果研究的对象变成一个自然种群的时候，那么r又称为自然增长率。

1838年比利时数学生物学家维尔霍斯特（Verhulst P F）率先对Malthus模型进行了修正，得到了描述种群增长的Logistic方程为：

dN/dt=rN（1-Nt/K）                                                           （1）

其中，K为环境容纳量，Nt为t期种群内生物数量，当Nt=K时，dN/dt=0，即种群为零增长。

在生物种群增长的各种模型中，Logistic模型不仅是最重要的模型，也是最基本的模型，其它各种模型实际上都是由Logistic模型变异而来的。

（二）Logistic模型的拓展

用来表示生物种群增长规律的Logistic模型，反映了自然界中“自然选择，优胜劣汰，适者生存”这一进化规律，随着研究的深入，可以对Logistic模型进行拓展，用来解释区域经济发展中不同城市之间的协同发展的共生关系。

实际上两个或者多个城市集聚在一个相对集中的空间，由于各个城市所处的地位和作用是不相同的，各城市往往从自身利益最大化的角度出发，形成既竞争又合作的关系，不同城市之间这种既竞争又合作的关系非常类似于生态学中生物种群之间的相互合作与共生关系。因此，可以借助于生态学中描述生物种群增长规律的Logistic模型，来构建一个反应各城市之间相互关系的模型。

为了构建模型，首先需要作出以下假设：

设Yt=y（t）是某城市在t时刻的效益，Yt随着时间t的变化而变化，用来描述该城市收益的状态变量。

但必须说明的是，这里的效益y既包含了城市的经济效益，又包含了城市的社会效益;而时间t也是一个广义的时间概念，不仅包括日常意义上的时间概念，而且还涵盖了城市中因人们的生产（如专业化和分工等）和生活（如人们利用或废弃某种资源的方式、习惯等）等方面可能影响效益的各种因素变化的含义。

设K为特定的时间和特定空间内，在资本、劳动力、技术、基础设施等一定的前提下，某城市所能产生的最大效益，也可以称之为该城市在某一时刻的负荷容量。

设r为城市效益的自然增长率，它一般由城市本身的固有特性所决定，是一个外生变量。

y/K被称为自然增长饱和度，它是城市的效益与能够实现的最大效益之间的比例;（1-y/K）反映了在既定的约束条件下，自然增长饱和度对城市自身效益的增长起着阻滞的作用，它被称为Logistic系数，也就是城市最大效益中尚未实现部分在最大值中所占的比例。

此外，为了简化分析问题，设待考察的空间只有两个城市1（相应的城市效益为y1）和2（相应的城市效益为y2），由于城市1和城市2在一个特定的空间，能够共享两个城市的部分基础设施与信息，进而能够减少基础设施的重置率。此外，两座城市之间还有可能相互有效地利用彼此之间因生产和生活而带来的副产品和废弃物品，这就可以节约使用自然资源，同时降低对自然环境的污染。基于这样的假设，这两座城市之间实际上就形成了一种协同共生的关系，而这种协同共生的关系对于两座城市的效益增长而言都起着促进作用。所以，可以考虑调整Logistic系数，在原来的（1-y/K）基础上再增加一项，该项与对方效益自然增长饱和度成正比。那么，由此可以得到表示城市1和城市2共生行为的Logistic拓展模型方程：

京津冀协同发展的共生性分析

京津冀作为环渤海地区的核心區域，是我国城市最密集、工业基础最雄厚的区域之一。京津冀地区土地面积21.6万平方公里，占全国面积的2.3%，北京和天津作为京津冀地区经济发展的核心区域，土地资源总量相对较少，仅分别占到全国土地面积比重的0.2%和0.1%;2014年，京津冀地区常住人口的数量达到了1.11亿人，占到全国人口总量的8.1%;2015年京津冀三地国内生产总值（GDP）合计为69312.9亿元，占到全国GDP总量的10.2%。

从客观条件来看，京津冀“地缘相接、人员相亲，地域一体，文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展”，具备了实现京津冀三地“1+1+1>3”的共生发展目标的客观条件。按照前面分析的Logistic模型方程，三地共生的Logistic拓展方程应该为：

其中，y1、y2、y3分别代表北京、天津和河北的效益;r1、r2、r3分别代表北京、天津和河北的自然收益增长率;K1、K2、K3分别代表北京、天津和河北的最大收益;α12、α13分别代表天津和河北的自然增长饱和度对北京效益的增长所做出的贡献;α21、α23分别代表北京和河北的自然增长饱和度对天津效益的增长所做出的贡献;α31、α32则分别表示北京和天津的自然增长饱和度对河北效益的增长所做出的贡献。

在计划经济年代，京津冀三地几乎不存在商品和生产要素的自由流动，彼此的发展空间也几乎是完全隔绝的，没有协同发展。在这种情况下，α12、α13、α21、α23、α31、α32的值近似为零。因此，京津冀三地各自效益的增长都符合Logistic方程，即京津冀三地的效益增长率互不相干，也就是说京津冀三地不存在共生关系，此时，均衡的状态为y*1=K1、y*2=K2、y*3=K3。没有共生关系的京津冀发展模式如图1所示。

长期以来，京津冀三地的协同发展差强人意，三地产业结构趋同严重，商品和人才、资本、技术等生产要素无法实现有序的自由流动，区域范围的环境严重恶化，交通堵塞、雾霾严重，人口压力不堪重负等大城市病在京津冀三地屡屡出现，究其原因，很大一部分在于京津冀三地没有采取协同发展的手段，将共生理念作为三地发展的终极目标。

根据式（5）的京津冀三地共生的Logistic模型方程可知：只要α12、α13、α21、α23、α31、α32值均大于0，那么就会有y1>K1，y2>K2，y3>K3，就能保证京津冀三地彼此为对方效益的增加做出正的贡献，而这就要求京津冀三地的发展必须以协同共生的关系作为发展的终极目标。图2为存在共生关系的京津冀发展模式。

在协同共生的发展目标下，京津冀协同发展的结果不再是“1+1+1=3”的简单的数学公式，而是实现了“1+1+1>3”的生物学意义上的共生的结果。

京津冀协同发展的路径分析

从上面的分析可知，协同发展只是京津冀发展的手段，而共生才是京津冀协同发展的终极目标。而要想通过协同发展，最终实现京津冀三地共生的目标，就必须整体规划，分步实施。在具体实施过程中，应该以市场主导为主，政府引导为辅。而通过市场机制实现京津冀经济一体化是京津冀协同发展过程中一个不可逾越的阶段，现阶段的主要任务是实现京津冀经济一体化。

美国著名经济学家巴拉萨（Balassa B.A）在《经济一体化理论》一书中将经济一体化的进程划分为四个阶段，分别是贸易一体化阶段、要素一体化阶段、政策一体化阶段和完全一体化阶段。具体地，在贸易一体化阶段，要取消对商品流动的限制;在要素一体化阶段，应该实行生产要素的自由流动;在政策一体化阶段，应该在集团内达到国家政策的协调一致;而在完全一体化阶段，则要求所有政策的全面统一。

对于京津冀来说，协同发展的过程实际上就是采用协同发展的手段，通过形成京津冀经济一体化，最终实现共生的目的。因为只有通过经济一体化，才能使京津冀地区“政策互动，资源共享，市场开放会被纳入到体系化、全局性设计中”。因此，京津冀协同发展的路径应该遵循循序渐进的方式，而不是一蹴而就，这一点，在《纲要》中做了明确的说明，京津冀要坚持“协同发展，重点突破，深化改革，有序推进”，在“明确实现总体目标和重大任务的时间表、路线图”的基础上，“研究制定科学管用的实施方案，分阶段、有步骤地加以推进”。具体来说，京津冀协同发展应该采取如下步骤：

首先，要在京津冀三地实现商品市场一体化和要素市场一体化。《纲要》指出，协同发展应秉持“民众福祉改善的导向”，对于京津冀三地的民众来说，要想使他们的福祉得到改善，就必须提高他们的效用水平，而能够影响民众效用水平的因素主要包括吃、穿、住、行和生态环境以及收入等方面的因素。在市场经济条件下，吃和穿的商品只有通过商品市场购买才能得到。因此，要想提高吃和穿的效用水平，一方面必须实现京津冀商品市场一体化，使京津冀三地的居民能够很方便地、以相对低廉的价格购买到三地所生产的商品，真正实现三地商品市场的贸易一体化，使京津冀三地的消费者能够共享区域经济发展的成果;另一方面，必须实现京津冀要素市场尤其是劳动力要素市场的一體化，提高京津冀尤其是天津和河北的消费者的收入水平。到目前为止，京津冀三地的收入分配严重不均衡，据京津冀三地的人力资源和社会保障局或统计局公布的平均工资数据看，2015年北京市职工年平均工资为85038元，天津市职工年平均工资为56364元，河北省城镇非私营单位就业人员年平均工资为50921元。由此可以看出，天津和河北的平均工资与北京市相比，差距还是很大的，之所以三地收入差距如此之大，究其原因，主要在于京津冀三地统一要素市场发展相对滞后，市场壁垒现象严重，劳动力等生产要素市场没有实现真正的要素一体化，导致同样的生产要素在京津冀不同的区域所获得的收入差异很大，收入的巨大差距对于北京人口疏解也将带来较大的困难。要解决商品市场和要素市场的一体化，主要应该通过市场机制的完善，破除限制商品和生产要素自由流动和优化配置的各种体制和机制障碍，通过建立优势互补、协同共生的区域一体化发展制度体系，使市场在资源配置中发挥决定性的作用，真正实现商品和生产要素在京津冀范围内有序流动和优化配置。比如，在疏解北京非首都功能的过程中，可以通过市场机制的方式将不适合首都功能的一些批发交易市场转移到河北等地，实现两地的优势互补。

其次，加快京津冀交通一体化建设。在影响消费者效用水平的因素中，除了吃、穿外，“行”也是一个非常重要的因素，尤其是在疏解北京非首都功能方面，“行”更是一个不可忽视的因素。长期以来，京津冀虽然地域临近，但三地的交通却并不如想象的那么快捷便利，北京、天津、石家庄等中心城区公共交通占机动化出行比例偏低。京津冀交通一体化的建设，有助于打造北京、天津和石家庄等中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，以及北京、天津、保定、唐山的“1小时交通圈”，降低京津冀三地人们出行的费用，提高他们的效用水平。因此，完善的京津冀交通一体化建设，不仅是京津冀协同发展的骨骼系统，而且是有序疏解北京非首都功能的基本前提，对实现京津冀协同共生发展将起着积极的推动作用。

再次，加强京津冀环保一体化建设也是提高消费者效用水平的一个重要举措，有助于京津冀协同共生目标的实现。近年来，京津冀三地的环境污染比较严重，雾霾频发，严重影响了京津冀三地人们的身体健康，降低了他们的效用水平。而如果京津冀三地各自采取污染治理行动，很可能会因周边污染的传输而使治理效果大打折扣，从而出现“1+1+1<3”的情况出现。因此，对京津冀三地区域生态环境进行一体化治理就显得异常重要。京津冀三地须从协同共生的角度出发，为实现京津冀三地共同的环境质量目标，通过京津冀三地在生态环境污染治理上的分工与合作，采取切实可行的治理手段，以达到京津冀三地整体共生利益的最大化。

最后，京津冀协同共生发展政策的一体化。京津冀协同发展是一个重大的国家战略，因此，需要顶层的政策设计，制定京津冀政策的核心出发点应该是如何促进京津冀三地的协同共生发展。我国现有的区域政策基本上是将落脚点集中于个别区域的发展，重视对某个特定地区自身增长潜力的挖掘，而忽略了对不同区域之间协同共生发展所能够带来的巨大增长潜力的挖掘，彼此之间更像是单打独斗，而缺少彼此之间的默契配合（协同发展），如邓小平同志的“两个大局”的战略思想就属于这种情形。1988年9月，邓小平同志为优化区域经济布局，促进区域经济发展，提出了“两个大局”的战略思想，即“沿海地区要加快对外开放，使这个拥有两亿人口的广大地带较快地先发展起来，从而带动内地更好地发展，这是一个事关大局的问题，内地要顾全这个大局。反过来，发展到一定的时候，又要求沿海拿出更多力量来帮助内地发展，这也是个大局，那时沿海也要服从这个大局”。实际上，无论是两个大局中的第一个大局“内地要顾全”沿海地区的“加快对外开放”，让沿海地区“较快地先发展起来”，还是第二个大局“沿海也要服从”“帮助内地”，政策本质上不是要求当事双方“沿海地区”和“内地”采用“协同”的方法去实现“共生”的目标，而是有明显的“先后主次”之分。当然，在当时经济总体发展水平还比较低的情况下，采取这种“重点突破”的方式无可厚非，毕竟如果当时中央的政策要求“相对发达的沿海地区”和“相对落后的内地”采取“齐头并进”的协同发展方式的话，很有可能最终的结果是无论沿海地区，还是内地，都不可能快速地发展起来。

然而现在，当面对京津冀协同发展这一重大的国家战略的时候，发现形势已经和邓小平提出“两个大局”的时候完全不一样了：提出“两个大局”的时候，要求的是有“先后发展顺序”的非共生目标—沿海地区先富起来（第一个大局），然后沿海地区再帮助内地发展（第二个大局）。而京津冀协同发展是以协同共生作为发展目标的，不存在“先后”的发展顺序，是齐头并进的“协同共生”。这就要求京津冀必须作为一个整体加以考虑，制定京津冀一体化的发展政策，建立京津冀统筹协调发展体制，为推动全国区域协同共生发展探索出一条新道路。

结论

本文试图为京津冀协同发展提供一个理论解释。本文的核心是协同共生，通过一个简单的理论模型说明共生的目标有助于协同发展，而且京津冀的协同发展是符合共生的条件的，进一步，就京津冀协同共生发展的路径问题进行了探讨。

本文得出的结论是：协同发展是发展的方式，说明京津冀发展采取的是三地协同的方式，而不是各自为战的方式;协同发展的目标是三地的“共生”。为了通过协同的方式实现京津冀共生这一目标，应该实现京津冀经济一体化，具体从四个方面入手：分别是实现京津冀商品市场和要素市场一体化、京津冀交通一体化、京津冀环保一体化、京津冀政策一体化，其中的核心是实现京津冀政策一体化。而制定一体化的协同发展政策也是京津冀协同发展中一个最为重要也是最为困难的问题，毕竟以往的区域经济政策更多的是关注个体的发展而非总体的协同发展，希望京津冀协同发展的理论和经验能够应用到全国其它地区。

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