船舶主机填料函泄漏量偏大原因及对策

赵立震

（南通中远海运川崎船舶工程有限公司，江苏南通 226005）

0 引言

船舶柴油机设有横隔板把扫气空间与曲轴箱隔开，活塞杆穿过横隔板处设有填料函，填料函的作用是防止扫气空气和气缸漏下来的污油、污物漏入曲轴箱，以免加热和污染曲轴箱滑油、腐蚀曲轴与连杆等部件。本文就主机填料函泄漏量偏大的现象，分析原因，提出对策。

1 故障现象

某轮船员反映主机填料函滑油泄漏量过大，此时主机运行时间716 h。船员观察测量主机运行1 h 各缸填料函的泄漏量，情况见表1，经推算，主机全天填料函泄漏量约为106 L/d/6 缸。同时船员采用另一种方法判断填料函泄漏量：将填料函泄放柜满了后驳掉，过了24 h 再量油位，根据油柜上涨的体积估算填料函的泄漏量，经实测，填料函的泄漏量偏大。主机填料函泄漏量偏大增加了滑油消耗，进而增加了船舶运营成本，需尽快解决。

表1 主机填料函泄漏量

2 可能原因

从填料函运行时间阶段、填料函刮油环、填料函弹簧、填料函对中、活塞杆等方面进行分析研究，以找到原因，从表1 看，No.2 缸与No.3 缸泄漏量偏大。

2.1 填料函运行时间阶段

首先需向船员了解主机运行时间，以判断主机填料函运行在哪个时间阶段，每个阶段有其泄漏推荐值，超过推荐值即可判断泄漏量偏大。衡量填料函泄漏量是否正常的依据：MAN B&W的推荐是在磨合期即经验值（200～400）h，填料函泄漏量可以高一些，超过磨合期以后填料函泄漏量会达到正常值：（5～10）L/d/缸，若超过20 L/d/缸，建议检修填料函。本轮主机运行时间716 h，泄漏量为106 L/d/6 缸，经判断泄漏量偏大。

2.2 刮油环研究

将该轮No.2 缸和No.3 缸更换新的刮油环。对No.2 缸和No.3 缸新旧刮油环做蓝油试验对比，旧环的蓝油状体很好，新环中间部分无蓝油，这说明旧刮油环磨合的很好，刮油环无问题。

2.3 填料函弹簧研究

查看旧填料函弹簧的出厂材料、规格、性能报告是否正常。将漏油严重的No.2 缸和No.3 缸的填料函原弹簧更换为新弹簧。观察漏油量，发现刚更换弹簧后漏油有所减少，但在10 天后漏油又恢复到原来漏油状况。选择旧弹簧进行拉力测试，工具为弹簧秤、卷尺。加力到150 N 时，弹簧的长度为1045 mm，200 N时，弹簧长度为1115 mm，对比图纸的数据，差别细微。根据以上调查结果，排除了弹簧的因素。

2.4 填料函对中研究

首先核对填料函法兰安装时的原始对中记录是否正常。再次通过测量填料函法兰内边缘到缸体的实际间距，来判断填料函对中是否妥当。选择漏油量较大的No.2 缸和No.3 缸测量填料函法兰内边缘到缸体的间距L，图1 所示为填料函与填料函法兰和缸体相对位置，以及填料函法兰内边缘到缸体的间距L值的位置，图2 为测量L 值位置分布。按要求，对角线测量的L值差值均需小于标准值，即≤标准值，同时≤标准值，若测量值不符合标准，需重新定位，把定位销拔下来重新定位，重新钻孔、镗孔、安装定位销。

图1 位置图及尺寸L 值

2.5 活塞杆的研究

首先检查活塞杆的出厂数据如尺寸、自检表和安装记录表等。再次对活塞杆尺寸和精度进行测量，对活塞杆的尺寸和加工精度（直径公差、粗糙度、平行度、圆度和直线度等）进行过测量，对备用活塞杆的尺寸和加工精度同样也进行测量，查看是否存在异常。如对活塞杆直径公差的测量：用外径尺沿No.2 缸活塞杆等距挑4 个位置进行测量，见表2 所示数据，活塞杆外径的图纸标准为mm，测量结果符合要求。同样对其他参数，通过测量判断数据是否正常。

图2 L 值分布示意

3 解决对策

表2 活塞杆直径公差数据

（1）评估填料函运行所处时间段。首先需向船员了解主机运行时间，以判断主机填料函运行在哪个时间阶段，每个阶段有其泄漏标准，超过标准即可判断泄漏量超标。

（2）更换新的密封环和刮油环等。提供并更换填料函内密封环、刮油环等备件；检查每个缸填料函的气密性，并用塞尺对密封环间隙进行测量。对于刚更换的填料函刮油环需要一个磨合过程，需船员关注已经更换的各缸的漏油量，并提供各缸具体漏油数据以便厂家分析是否正常。

（3）对填料函法兰重新对中安装。对本轮，依据2.4 内的测量方法实测填料函对中情况，结果数据不符合标准，重新定位并安装定位销。因此填料函对中不良是造成填料函漏油的原因之一。

（4）采用新的型式的主机填料函。如若在更换刮油环和弹簧等方法后无效的情况下，请主机厂家考虑改进填料函型式，采用新的型式的主机填料函，以增强填料函刮油的效果。更换后观察泄漏量是否会减少。

（5）对活塞杆的检查。对活塞杆的进行检查测量，根据对活塞杆的实际测量结果，判断活塞杆是否合符标准，若活塞杆不合格，可考虑更换。此类情况极少出现，毕竟活塞杆在出厂前均经过严格检查。