厦门北站综合交通枢纽交通衔接设施布局方案研究

2019-10-25王永清

中国铁路 2019年10期

王永清

（厦门市交通研究中心，福建厦门 361012）

1 概述

厦门北站位于厦门市集美区，现状为动车站，于2010年建成启用，站台设计规模6台12线，现有福厦铁路、龙厦铁路2条动车线，设计时速250 km。截至2016年底，厦门北站客运量达1 523万人次，国庆、春节等节假日日均旅客发送量达到6万人次，已接近原规划设计容量。2017年底，为应对福厦沿海铁路通道客运量的快速增长，福建省启动了福厦高铁的建设。福厦高铁线平行于既有福厦动车线，高铁站位于既有动车站北侧70 m处（见图1），高铁站台规模为7台15线，届时，厦门北站由现状的动车站升级为动车+高铁综合站，站台规模合计13台27线。如何处理动车站房、高铁站房二者间的关系以及各交通衔接设施如何布局是需要重点研究的问题。结合实际工作，介绍厦门北站综合交通枢纽交通衔接设施布局方案，以期为其他类似项目提供参考。

图1 厦门北站新建高铁站房与既有动车站房位置关系

2 厦门北站现状配套设施情况

厦门北站片区已有一定建设基础。南广场及周边用地已全部建成，南广场地下有1座车库，车位700个；两侧各有1个BRT场站和1个公交首末站，均属于临时设施；地铁1号线与地铁4号线呈“十字”交叉，在高铁站与动车站之间的地下2—4层设置停靠站（见图2），其中地铁1号线已通车，地铁4号线在建未通车。

图2 厦门北站南广场交通衔接情况

北广场受村庄拆迁进度的限制，目前的建设主要集中在西北部，包括已批已建杏林建发新城、后溪长途汽车站和港务商务综合楼，已批在建永同昌置业，已批未建联丰国际和夏商国际物流中心（见图3）。其中，联丰国际、夏商国际物流中心、后溪长途汽车站、港务商务综合楼与新建高铁站存在用地冲突，需要进行调整。根据这些地块的建设情况，厦门市采取了不同的调整策略。联丰国际及夏商国际物流中心尚未建设，采取异地等面积置换的策略；后溪长途汽车站及港务商务综合楼已建成，采取原地移位旋转予以保留的策略。

图3 厦门北站北广场周边用地分布情况

3 设施规模计算

3.1 客运量预测

厦门北站现有6台12线，引入福厦高铁后站台规模扩建7台15线，达到13台27线，车站设计采用两站两场的模式。根据铁路上位规划，对比深圳、重庆、长沙等地经验（见表1），综合采用回归分析法[1]、改进四阶段法[2]、类比分析法[3]，最终确定厦门北站2040年旅客发送量按5 000万人次考虑，日均旅客发送量13.7万人次。

表1 部分城市铁路客运站设计规模及客运量

3.2 设施规模预测

结合现状旅客集散方式调查，根据城市布局及交通发展目标，参考广州、深圳等地指标，综合确定厦门北站未来旅客集散方式及交通衔接设施规模（见表2）。其中，地铁、快速公交和常规公交三者将分担60%的旅客集散量，出租车、小汽车将分担28%的旅客集散量，长途汽车、旅游大巴分担7%的旅客集散量。据此可确定各交通衔接设施的需求规模，其中，快速公交、常规公交各需约 7 500、26 000 m2的用地，长途汽车、旅游大巴各需约 17 000、2 800 m2的用地，出租车需要233个泊位，小汽车需要2 208个泊位。

表2 厦门北站旅客集散方式及交通衔接设施规模预测

4 设施布局方案

4.1 总体布局思路

（1）公交优先。发挥大运量公交、常规公交的优势，且尽量保障公交换乘距离最小化。

（2）集约用地。在满足交通衔接设施功能的前提下，占用城市用地尽量少。在新旧铁路站房东、西两侧分别有9.7万m2、5.3万m2的夹角地，该部分空间可考虑布置交通衔接设施。

（3）人车分离。站房外车行交通组织与进出站行人流线分离。

（4）换乘便捷。以换乘需求量大的交通方式间换乘为中心，尽可能缩短换乘距离，实现换乘距离的最小化。

（5）流线清晰。枢纽核心区以单向交通为原则，避免交通流线交错。

（6）尊重既有。南广场已建成，考虑现状布局及交通组织情况，应尽量予以保留，减少废弃工程。

4.2 布局方案

4.2.1 方案1：中间布局BRT+常规公交

BRT场站布置在新旧站房中间西侧，二层落客、一层上客，相应的停车场位于西侧绿化带内。常规公交场站布置在新旧站房中间东侧，二层落客、一层上客，公交停车区位于东侧绿化带内。长途汽车站原址移位顺时针旋转90°予以保留，旅游大巴可布置在长途汽车站内。出租车分设于南、北广场地面。社会车辆停车场分设于南、北广场地下，分别有700和1 508个泊位。行人集散广场结合站房方案共设置南、北、中3处。厦门北站交通衔接设施布局方案1见图4。

该方案中，南、北广场均可组织逆时针单向绕行（见图5）。BRT车辆、公交车辆分别在各自场站内作逆时针单行，二层落客、一层上客，以缩短乘客的换乘距离。为充分保障公交车的顺利进出，需在学院路上动车线与高铁线之间增设1座公交车进出场专用立交桥。BRT由于线路较少，因此在圣果路上增设1个信号灯控制的路口即可解决其进出问题。

图4 厦门北站交通衔接设施布局方案1

图5 方案1交通组织流线

4.2.2 方案2：中间布局BRT+旅游大巴，常规公交南北分散布局

BRT布局同方案1。旅游大巴则布置在新旧站房中间东侧地面，通过天桥或地下通道实现进出站。常规公交分设于南、北广场地面层。长途汽车、出租车、社会车辆停车场布置同方案1。该方案中，旅游大巴和BRT进出场均通过在外围道路上增设信号灯控制的路口予以解决。厦门北站交通衔接设施布局方案2见图6，交通组织流线见图7。

4.2.3 方案3：中间仅布设BRT

BRT场站布置在2个站房之间的地面层，常规公交分设于南、北广场地面层，长途汽车、旅游大巴布置在北广场西北角，出租车布置于南、北广场地面层，社会车辆停车场布设于南、北广场地下。厦门北站交通衔接设施布局方案3见图8，交通组织流线见图9。

该方案中，BRT利用地面道路从东侧进入场站内，上下客后从西侧驶离。

图6 厦门北站交通衔接设施布局方案2

图7 方案2交通组织流线

图8 厦门北站交通衔接设施布局方案3

图9 方案3交通组织流线

4.2.4 方案4：中间仅布设集散广场

该方案中，所有交通衔接设施均布置在南、北2个广场内，两站房之间的用地则作为行人集散广场。其中，BRT布置在南广场西北角，常规公交分设于南、北广场地面层，长途汽车、旅游大巴布置在北广场西北角，出租车布设于南、北广场地面，社会车辆停车场分设于南、北广场地下。厦门北站交通衔接设施布局方案4见图10。

4.3 方案选择

从公共交通便利程度、紧急突发情况的应对能力、站房周边交通疏解难度及用地情况4方面进行综合对比（见表3），结果表明：方案1的公交便利程度最高，站房周边交通可向东南西北多个方向疏解，且最为节省用地，明显优于其他3个方案。对于紧急突发情况的应对能力问题，通过Legion仿真软件分析方案1平常日中间落客平台的客流密度[4]，显示整体服务水平较好，虽人流交织大的局部区域服务水平降低到E级，但并未影响落客平台的整体运作情况；春节等特殊日受客流规模增大影响，落客平台约一半区域服务水平降到E级，引起落客平台整体运作状况不佳，同时高密度的人流集聚容易产生一定的安全隐患，但该问题可通过采用应急预案加以解决。因此，厦门市政府最终决定采纳方案1[5]。