瓦日线货运增量制约因素及对策建议

宋云翔

（晋豫鲁铁路通道股份有限公司，山西 太原 030013）

0 引言

瓦日线是我国中长期铁路网规划的重要组成部分，是西煤东运、北煤南运、进口铁矿石西运的主要通道，也是原中国铁路总公司确定的运需矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最显著的“六线六区域”之一。瓦日线两端具备煤炭、铁矿石2种亿吨级大型物流运输需求货物，货运增量空间巨大，原中国铁路总公司在《铁路货运增量行动方案（2018—2020年）》[1]中提出，2020年瓦日线以增运1亿t为目标。因此，充分发挥瓦日线线位和运力优势，促进货运量快速增长，对实施我国能源发展战略、增强晋陕蒙“三西”地区煤炭外运[2]、保证华东地区煤炭需求、推动大宗物流由公路转向铁路运输、打好污染防治攻坚战特别是蓝天保卫战具有重要意义[3]。

1 线位和运力优势

（1）具备规模化、重载化运输的铁路优势和“公、铁、水（运河）、海”互联互通的物流优势。目前，瓦日线是继大秦铁路之后我国一次建成、里程最长、技术标准最高、国内唯一30 t轴重的万吨重载大能力运输通道，全长1 269.8 km，设计年运量1.7亿t。瓦日线设置42座车站，与太兴、太中银、同蒲、太焦、京广、京九、京沪等铁路干线相连，四通八达；在山东省梁山北站修建专用线与京杭大运河交汇，通过运河辐射到淮河、长江、钱塘江等流域沿线企业；东端日照南站连通山东省大宗商品中转基地和交易中心日照港，通过公路、铁路、运河、海运等通道将煤炭、铁矿石、原油、粮食、集装箱等物资南上北下、东运西输到我国华东沿海和中西部地区。

（2）两端区域物产资源丰富。瓦日线西端煤炭资源丰富，附近煤炭矿区总体规划批复的规模产能达6.490亿t/年，其中，山西境内河保偏矿区、离柳矿区、石隰矿区、乡宁矿区、霍州矿区、霍东矿区、潞安矿区等7个矿区，总体规划批复的规模产能达4.324亿t/年；紧邻陕西省的府谷矿区、榆神矿区和榆横矿区总体规划批复的规模产能达2.166亿t/年。瓦日线东端日照港每年进口超过1亿t的铁矿石（58种）、原油和粮食，疏散到山东、河南、山西、陕西等地，市场需求相对稳定，贸易市场比较活跃。这些物资为瓦日线提供了运量保障。

（3）中下游区域煤炭需求旺盛。河南、山东、江苏三省是晋陕蒙地区煤炭销售的主要区域，三省用煤需求旺盛，根据三省能源中长期发展规划，预计到2020年三省煤炭年消费量将达10.22亿t。由于推进煤炭去产能，三省煤炭产量大幅减少，2018年三省煤炭年产量共2.48亿t，煤炭缺口巨大，有近8亿t煤炭需要外调。瓦日线货运增量为晋陕蒙地区煤炭销往河南、山东、江苏三省提供了铁路大通道运输保障。

2 货运增量制约因素

2.1 运输现状

自2012年起，煤炭产业受经济周期、环境压力、产品供求结构失衡等因素制约，进入了供过于求的阶段，一定程度上影响了瓦日线开通后的发运量。2016年，供给侧结构性改革为煤炭行业带来了新的活力，通过淘汰闲置产能、减少煤炭供给，煤炭价格自2016年4季度开始大幅提高。为促进瓦日线运量增长，在原中国铁路总公司的正确领导下，中国铁路太原、郑州、济南局集团有限公司和晋豫鲁铁路通道股份有限公司（瓦日线的建设单位和法人，简称晋豫鲁公司）充分利用煤炭价格复苏黄金时期，加快推进瓦日线集疏运体系建设，取得了显著成绩。截至2018年底，瓦日线上游开通战略装车点8处，设计能力8 500万t/年；下游开通卸车站点4处，设计能力8 810万t/年。2018年，完成煤炭发运量3 400万t。

2019年以来，铁路相关部门克服瓦日线线路病害、装车点能力不配套等困难，积极组织瓦日线运输上量和专用线建设推进工作，但因多种原因导致货运增量速度放缓、形势严峻。2019年上半年瓦日线累计完成煤炭发运量约2 920万t，同比增加1 280万t，但较计划少280万t。

2.2 制约因素

（1）繁忙铁路干线分流有限，制约货运增量。瓦日线是煤炭运输专线，目前其下游仅开通河南省鹤壁时丰站和濮阳东站、山东省梁山北站和日照南站4个站点，疏散煤炭量较少。因此，大部分煤炭通过京广、京九、京沪等干线直接发往沿线企业，由于铁路直达，煤炭贸易利润较大，各专用线业主发运积极。但因京广、京九、京沪等干线运输繁忙，接受瓦日线分流车辆数量有限，制约上游货运增量。

（2）日照港动力煤多式联运全程物流总成本较高。因京广、京九、京沪等干线运输繁忙现状暂时无法解决，瓦日线货运增量只有通过增加到达本线日照港的运量来实现。但因瓦日线运距远、运费高，与秦皇岛港相比，到达日照港的动力煤多式联运全程物流总成本高出约100元（见表1），现有各专用线业主发运积极性不高。

（3）集疏运体系建设进展缓慢。目前瓦日线上游仅有7个货运站、8条专用线办理煤炭发运，下游河南、山东地区仅有4个煤炭疏运站点[4]；已建成专用线经京沪、京九等线运输煤炭盈利较大、竞争激烈；经日照港沿黄海发往华东沿海的煤炭需求客户因成本较高培育缓慢；同时山西地区专用线建设投资大、获利效应不明显，致使正在建设的专用线进度缓慢，资金不到位，施工效率低，影响货运增量目标的实现。

表1 大秦线、瓦日线多式联运全程物流总成本对比 元/t

3 对策建议

3.1 完善灵活的运价调整机制

《国家发展改革委关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》（发改价格〔2017〕2163号）[5]中提出，铁路运输企业可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。为促进瓦日线货运增量，在确保企业运输盈利的前提下，晋豫鲁公司根据市场情况和日照港煤炭到达量，充分利用运价上下浮动机制，履行相关审批程序后，对瓦日线发往日照港的煤炭以国家规定的基准运价为基础下浮10%～40%，引导煤炭发运企业培育和做大华东沿海地区煤炭需求市场[6]，增加瓦日线煤炭发运量。

3.2 降低汽运短驳和站台、港口物流成本

为增强企业活力，提升效益水平，畅通物流全链条运行，瓦日线沿线各省市政府和晋豫鲁公司可协调煤炭运输相关单位合理降低收费标准，规范收费行为，进一步降低动力煤多式联运全程物流总成本，共同做大市场，推动瓦日线沿线煤炭货物运输由公路向铁路转移。根据市场调研，建议：汽运到铁路发站短驳费用降至原费用的70%以下，各铁路车站站台费、日照港港杂费降到22元/t以下。

3.3 加快集疏运设施短板建设

2019年山西省发展和改革委员会、中国铁路太原局集团有限公司和晋豫鲁公司多次召开加快专用线建设推进会议，并组建工作组按国家相关政策对专用线建设特事特办、全程服务，简化铁路专用线接轨审查手续、压缩审查时间[7]。目前，瓦日线山西地区正在建设7条专用线和1条地方铁路，沿线其他专用线应充分利用国家交通运输节能减排和蓝天保卫战的大好时机，克服“等、靠、看”思想[8]，加快施工进度，争取早日开通受益。

3.4 加快物流公共信息平台建设

充分利用国家关于推动物流高质量发展、促进形成强大国内市场的大好时机[9]，加快筹备瓦日线物流公共信息平台，实现建设资源共享。平台应围绕仓储配送、信息服务、交易撮合、资源协同、货损理赔等五大功能[10]，借助晋陕蒙“三西”地区的煤炭资源、瓦日线+铁路干线+日照港+京杭大运河的运输优势、河南+山东+江苏+沿海地区的煤炭需求市场，以深化实施“互联网+”高效物流和物流降本增效专项行动为突破口，促进瓦日线快速增量，激活瓦日线沿线地区市场经济，提高相关企业经济效益，推动区域经济快速增长。

4 结束语

瓦日线是我国唯一连接沿海经济带和京杭大运河经济带的重载货运通道，拥有我国最广阔的腹地和发展空间，是我国今后经济增长潜力最大的区域之一，具备打造世界上可开发规模最大、影响范围最广的货运铁路经济带的条件，具有促进区域经济一体化发展的巨大潜力。当前瓦日线相关部门要紧紧抓住中央“公转铁”和铁路“货运增量行动”机遇，深入分析制约增量因素，制定及时有效的应对措施，确保实现3年货运增量目标，加快提升瓦日线沿线区域经济和综合竞争力，为贯彻落实国家24个部委《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》、构建瓦日线高质量物流基础设施网络体系奠定基础。