西林站装卸车与运输潜能挖掘的分析与对策

姜有贵

摘 要：建龙西林钢铁有限公司作为佳车管内重要的客户之一，是佳车重点服务对象，但随着企业生产规模扩大和外运需求的增长，西林至南岔站间运输能力不足与西林站装卸车能力挖掘的问题越来越突出。本文通过分析企业场地、设备条件和区间通过能力，提出了补机前补改后补、开行超长列车、南岔站为卸车创条件等措施，满足企业运输需求，增加铁路运输效益，实现路企双赢、协调发展的良好局面。

关键词：运输;装卸; 需求;能力;对策

一.建龙西林钢铁有限公司运输需求

1.建龙西林钢铁有限公司装车需求。2019年钢铁计划产量380万吨，预计铁运273万吨。矿建（水渣）产量120万吨，预计铁路运输80万吨。截止2019年3月15日共计发运82.42万吨，12325车，其中钢铁9661车，64.29万吨，矿建2641车，17.99万吨，化工23车，0.13万吨。

2.建龙西林钢铁有限公司卸车需求。2019年计划到达原材料共计631万吨，其中铁矿粉330万吨，球团70万吨，焦炭122万吨，精煤47万吨，无烟煤62万吨。截止2019年3月15日共计到达107.43万吨，26772车，其中铁矿粉56.53万吨，8497万车，球团0.21万吨，32车，焦炭15.99万吨，3137车，精煤1.24万吨，199车，无烟煤11.20万吨，1723车，石灰石20.29万吨12911车，合金1.50万吨230车，硼石0.47万吨75车。

二. 建龙西林钢铁有限公司装卸车能力情况

1.西林站设备条件简介。西林站位于南乌线54km669m二等客货运站，车站线路正线550m，到发线5条，1线547m，3线503m，4线450m，5线441m。办理整车货物发送和到达业务。其中主要发送品类为：钢铁、矿建、化工;主要到达品类为：煤、钢铁、矿建、金矿、非矿、焦炭。现有到发线5条、货物线1条、专用铁路2条。货运仓库1座，613平方米、货物站台560平方米、露天货区3000平方米。

2. 通过对西钢厂内各线卸车能力进行对标写实，如卸车机具、取送作业及人员能够保证的前提下，西钢日均卸车能力能够达到693车，而目前因卸车场地堆存能力、同品名物料指标不同不能混用、卸车机具不足、取送作业能力滞后以及铁路到达重车受通过能力限制，西钢卸车能力大幅减少，日均卸车夏季仅能达到320车，冬季仅能达到200车。

3. 建龙西林钢铁有限公司装卸车设备及人员情况

①厂区运输能力：机车8台（其中5台用于铁路车辆运输，3台用于自有车辆运输）、挖掘机8台、装载机18台、自卸汽车21台、翻车机1台、桥吊21台。正司机32人、副司机（兼职连接员28人）

②卸车人员情况：挖掘机司机7人、装载机司机23人、自卸汽车司机26人、推土机司机2人，装卸工50人。

三.制约建龙西林钢铁有限公司装卸车能力的因素

1.卸车设备影响。西钢卸车用挖掘机、装载机、自卸车、翻车机等设备陈旧老化严重，故障率高，易影响卸车效率。

2.卸车设备操作人员影响。西钢装卸车设备操作人员匮乏，老龄化严重，无新职人员增加，一名操作人员涉及多台设备操作，受工资待遇低、劳动强度高等影响，无人应聘设备操作人员，间接影响装卸车效率。

3.厂区规划设计影响。西钢属于计划经济时代企业，企业初始规划设计不足，货位、货物料堆、场地、物流路径、站场设计等均不符合现有生产及运输要求，整体内部物资物流规划失调，原材料及产品内部倒运情况较多，影像整体装卸车效率。

4.现车保有量下降困难。西林卸车既有下行南岔方向到达铁矿粉、煤炭等，还有上行五星到达石灰石，如果上行开车按运行图规定计长开行，会造成石灰石卸车在西林站循环积压。由于石灰石每天卸车数为28辆或56辆，造成上行即使多开出56辆，也仅维持西林现车保有量不再增加，因此西林现车保有量的压缩非常困难。

5.场地、料堆、货物品类影响。一是4烧3线翻车机卸车能力没有充分利用，受制于场地料堆饱和影响（最大24万吨能力），无法满负荷卸车作业。二是四烧6线现场地用于球团矿储存，无矿粉卸车存储场地，导致矿粉卸车线路缺失。三是天源线场地料堆只存储含铁量64%以上的矿粉，由于到达的符合标准的矿粉数量限制，无法满负荷卸车作业。四是西干线、西货2线、专五东线受场地储存焦炭、无烟煤占用场地限制，无卸车料堆货位，无法卸车或满负荷卸车。五是焦化线卸精煤，现有4家精煤进货商，受不同发货人的精煤质量不同、含焦量不同、货位位置等影响，也无法满负荷卸车作业。六是各矿粉卸车线路，由于矿粉来源地不用同造成矿粉的含铁量、粒度值、用途等不同因素影响，货位货区不同相互混用，导致单一型号、品类及产地矿粉不能集中卸车，线路及卸车能力无法全部发挥。

6.机车动力及操作人员影响。西钢机车动力不足，现有机车9台，其中4台用于钢材生产倒运，5台用于装卸车车辆运输及生产倒运混用，单机日均钩数90钩（历史最大180钩、最小70钩），日均工作时间22小时，满足不了目前的装卸车需要，而且机车设备年久失修，故障率较高以及劳动强度大，一旦发生故障就不能满负荷作业，严重影响装卸车运输组织。

7.上下行通过能力不足影响。南岔至西林间为单线半自动闭塞区段，总里程为541km569m，区段内车站有南岔、柳树、金山屯、西林站，其中柳树至金山屯站为大区间（之前包含沙山站、榆林站，由之前三个区间合为一个区间），严重制约了区间通过能力，并且南岔至柳树间下行最大坡度为26‰，而且汤林线列車编组计长为44.0，限制了列车牵引定数。西林站最大能够接发9对货物列车，到达重车320辆左右，远远无法满足西钢日均卸车693车需求。

四. 满足企业外运需求对策与思考

1.提高场区内的运输和装卸能力。一是协调西钢对到达品类根据生产实际需求及实际卸车能力、场地货位情况合理组织采购处进行原材料采购及发运。二是协调西钢对卸车设备和倒运设备进行补强，增加2台挖掘机、4台装载机、6台自卸汽车。三是协调西钢在四烧6线西侧新开辟7000平方米场地，作为冬季铁矿粉储存场地，解决储存无场地问题。四是协调西钢企业增加调车作业能力，在现有5台调车机车用于装卸车车辆运输的基础上，再增加1台调车机车，大幅提高装卸车取送能力。

2.优化运输组织方式。一是根据企业原材料需求情况，合理调整运输组织，将在途车按原材料品类合理运输至西林，以解决卸车品类单一，各卸车线路及设备利用率不足的问题。二是协调南岔站根据企业实际卸车能力和原材料需求以及场地货位情况编组列车，按企业需求品类到达，减少西林站和西钢厂内二次调车作业。即南岔站根据西钢的生产、库存、接卸情况编组“定制”列车，编组列车均为同一品类，到达西钢后，不用挑车、一钩取送，实现了卸什么、编什么，缺什么、补什么的良性运输组织方式。

3.解决上下行通过能力不足的难题。一是实现厂区列车直接到发。改变列车到达西林站后再转入西钢的运输组织方式，改由白林站直接发车和到达。二是组织开行超长列车。上行组织编组80辆，减少西林站作业，增加区间通过能力。西林站每天上行开行超长55辆空敞车2列，在南岔站直通。三是南岔至柳树站间下行补机由前补改为后补。增设提钩装置，下行货物列车由在柳树站停车摘补机改为在柳树站通过，改按后部补机后牵引定数由现行的2800吨提高到3100吨。