共享单车在城市交通发展中的困境及政策建议

王雪

摘 要：以共享单车为代表的新兴出行方式，在给人们生活带来方便的同时，也引起了占用公共空间、乱停放的公众争议，其问题的核心是路权的分配，社会各界应以推动道路设计规范国家标准的改变，理清政府与企业之间的边界。

关键词：共享单车;困境;建议

交通的本质，不是为了解决“车”的出行问题，而是为了解决“人”的出行问题，所以，城市交通公共资源分配，本应遵循市民交通出行结构比例。多年来我国城市道路规划设计以优先保障机动车路权为主，不重视行人路权、基本上没有考虑非机动车路权。特别是2016年以来，随着共享单车行业的迅猛发展，中国各大城市交通方式发生结构性改变，市民自行车出行的大量增加与城市道路慢行系统不完善、停放空间紧缺之间矛盾冲突日益加剧。

一、共享单车在城市交通发展中的困境

独立自行车道回归，给自行车更多空间，将绿色出行落到实处，核心要解决的是城市公共资源分配问题，包括道路资源分配和车辆停放资源分配。随着共享单车的出现，市民自行车出行大量增加，与道路慢行系统不完善、自行车停放空间紧缺之间矛盾冲突日益加剧。

（一）路权分配机构与民众出行结构的冲突

政府通过路权分配，实现对整个交通方式的引导，路权的分配就是交通方式的指挥棒。以深圳市为例，截至2018年6月10日，深圳实际管理人口超過2000万，机动车保有量331万辆，其中小汽车306万辆。假设306万辆小汽车每天出行，解决500万人出行需求，也只占深圳人口总量25%左右，意味着75%左右深圳市民交通出行，仍然需要通过绿色出行方式来解决。相比之下，城市道路资源分配比例，与市民出行结构严重不协调：目前深圳小汽车占全市道路资源比例超过50%，公交专用道8%，自行车道仅占6%、且大部分自行车道与人行道混合使用，深圳目前的路权分配的结构跟民众出行结构的冲突十分明显。

（二）共享单车与公共资源再分配之间的冲突

以共享单车为代表的绿色出行方式在满足人们需求的同时，因为乱停放引起了占用公共空间的议题。其问题的核心是公共资源的再分配。目前，我国的建筑楼宇建造过程中，强制建小汽车停车位，但并未强制要求建设自行车停放位。共享单车抢占公共资源引发争议的主要原因在于共享单车缺乏停车位，在公共资源分配中，缺乏有效配置。

二、构建共享单车健康发展的核心

（一）深圳在建设自行车道路方面的尝试

作为全国外来人口较多的城市，为更好地倡导绿色健康的生活方式，支持城市慢行系统，打通居民出行的“最后一公里”问题。深圳市要求，一是全市新建及改扩建道路必须百分之百设置自行车道，自行车道原则上避免与人行道共板设置。计划至2020年全市新建及改扩建自行车道不少于1006公里。二是按照“应设尽设”原则，完善路侧带自行车停放区设置，逐步增加停放区设置密度，在城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区等场所周边道路路侧带划定停放区，2018年完成不少于8000处。三是推动自行车智能停放设施建设，结合政府互联网租赁自行车监管平台实现精细化车辆投放、预警调度、故障车或僵尸车等车辆停放管理。四是试点自行车立体停车设施建设，着手研究在公共交通站点、交通枢纽、公园景区等骑行流量大的场所，探索采用地上自行车停车楼、地下自行车库等多元立体停车设施建设，解决自行车过度集中停放问题。五是深圳交警坚持政府、企业、社会共管共治发展思路，由深圳交警联合各共享平台运营商，组建并创设了全国交警系统中首个“共享交通联合调度指挥中心”，通过政企合作、协同共治，逐步规范相关行业内部车辆管理，提升平台运营服务水平，引导共享交通驾驶人文明出行，安全驾驶。

（二）厘清政府与企业的边界

构建多赢健康发展的模式的核心在于：厘定政府与企业之间边界，其主要方式在于政府管理要去保姆化。改革开放以来，在市场经济发展的过程中，政府发挥看得见的手，发挥了重大作用。同时，随着市场经济的不断发展，特别是共享经济已经成为重要的经济新形态的模式下，政府很多时候在做企业的保姆，而且付出了巨大的行政成本，但在共享经济模式下，效果十分有限。政府的主要职责在于做好公共资源的分配。以共享单车为例，政府对公共资源的分配是路权与停放空间。路权的分配在于保证自行车道、人行道、机动车道能够相互独立，各行其道，确保安全。空间资源的分配在于制定建筑物停用标准。

企业的主要职责是：通过不断地技术创新，实现盈利的可持续增长;通过法律手段，保障自身的合法权益，解决与消费者之间的纠纷。

（三）发挥人大、政协作用，推动共享单车共建共治模式立法

在推动共享单车共建共治模式的建设中，应充分发挥人大代表和政协委员的积极作用，推动相关立法。深圳市政府有一只务实高效的交通运输规划管理队伍，深圳公民长期以来形成了人人参与共享共治社会治理的社会氛围，深圳市人大代表政协委员更是参政议政民主监督的有力践行者。2018年两会期间，政协委员呼吁 “让自行车道回归，给自行车更多空间，让绿色出行落到实处”，深圳市政府办公厅书面回函，明确采纳为2018深圳市政府工作报告民生实事之一。深圳市交委牵头会同各政府相关部门，提出为缓解市民自行车交通出行需求与设施供应间的矛盾，提升市民生活和出行品质，大力重构连续成网、便捷接驳、环境友好的自行车交通网络。

（四）创造正向的舆论氛围

共享单车的出现，是我国经济形态发展到一定时期的产物，是“互联网+”创新经济模式下的典型代表。建立共建共治的治理模式，需要媒体的正确引导。媒体宣传工作的属性，决定了需要突出一些小概率事件造成新闻热点，形成传播效用。目前，媒体在整个共享经济和新经济发展的过程中，正面引导不够，负面宣传报道较多，没有形成良好的教育宣传作用。

三、政策建议

（一）推动道路设计规范国家标准改变，解决自行车道回归问题

1991年8月1日，我国颁布了《中华人民共和国行业标准——城市道路设计规范CJJ 37-90》，现标准已经近30年未进行实质性改變，路宽设计在全世界范围内都缺乏弹性空间。如第四支干道完全没有必要那么宽，但是规范没有给出弹性空间。作为毗邻深圳的城市，香港的道路比深圳窄很多，但车速非常快，依然能保证足够的安全。业界应形成共识，推动收窄机动车道，让出自行车道，同时让机动车、自行车和人行都能够相互隔离，各行其道。

追求路权解决的共赢方案不是减少机动车道，而是收窄机动车道，将每一条机动车道收窄20-30公分，多条机动车道将会让出来一个完整的自行车道，同时把自行车也从人行道上解放出来，未来甚至有机会设置独立的电动自行车道。同时收窄机动车道还有助于打通城市断头路，节省城市更新和建设成本。深圳应充分使用自己的特区立法权，建立道路规划的深圳标准，通过先行先试推动国家规范的修改的。

（二）共享单车的总量控制尝试不值得推广

目前，从国家到地方，一直倡导营造公平竞争的营商环境，从长远来看城市共享单车总量控制方式不可持续，政府通过总量控制和行政许可这个设置违背了市场竞争的基本原则。市场需要活力，需要不断有新入者能够持续推动这样的创新的活力，应鼓励部分城市先行试点：企业或者消费者通过缴纳公共资源占用费用，借鉴管理小汽车方式管理公共自行车。企业通过提供更高质量的运营服务，提升共享单车使用频率，覆盖运营成本。通过价格调整，在地铁站、学校等停放资源紧缺的地区，缴纳资源占用费，在偏远地区，公共空间较为充裕的地方免费停放，以此节省大量的行政成本。通过价格调整，让市场优胜劣汰，建立可持续发展模式。

（三）鼓励企业进行管理和技术创新

《道路交通安全法》针对非机动车乱停乱放的问题作了规定，但单车企业在管理和服务方面通常不能及时到位，导致清理单车的负担落在交通管理部门、城市管理部门、甚至基层政府部门的肩上，这既极大的增加了他们的工作量，也时常因为管理的交问题，形成管理的空白地带。应该通过积极鼓励共享单车企业进行管理创新，借鉴北欧模式，通过长租卡制度，消费者通过缴纳折旧费的方式，探索所有权和长期使用权的有效结合。

不断进行设计创新，推动共享单车的个性化方向发展。共享单车的个性化设计是不断提升消费体验，细分市场的重要方式，这对企业的管理方式和方法提出了挑战，也为共享单车企业的良性、有效发展奠定基础。

理顺企业内部管理架构，加强运维，建立企业与政府的有效沟通渠道。经过初期各方资本的不断涌入，共享单车进入了发展的大爆发。但随着资本不断退潮，共享单车进入发展的平稳期。通过不断增发车辆抢占市场的时期已经过去，这更需要企业主动出击，加强与政府相关部门的沟通，保持良好的沟通渠道，促进企业的长远发展。

（四）推行强制执行标准，解决自行车停放问题

目前，我国涉及自行车停放的相关标准和规范主要有以下几个：

但以上几个标准均为指导性文件，缺乏执行强制力。在现实执行过程中，各建筑主体对于标准的参考与执行并未有效落实，直接导致了目前自行车停车空间缺乏的局面。发挥自行车，特别是共享单车在城市交通中的巨大作用，满足人民群众的出行、休闲等需求，从根本上解决自行车抢占公共交通资源的问题，我们建议，参照机动车停放建设标准，对现有的建筑标准增加非机动车停放强制执行标准，设置专门的自行车停放空间，对共享单车收取停车费，通过技术创新和管理创新手段，对停车费进行合理分配，增强住宅小区、各建筑主体共享单车停放率。

参考文献

[1] 张泽华，林晓言，张雅萍.供给侧视角下共享单车现存问题经济本质分析[J].城市发展研究，2017，24（11）：83-88.

[2] 刘立巧.共享单车现状调查分析与对策研究[J].交通科技与经济，2018（1）：41-44，65.

[3] 严宝杰.自行车交通问题的探讨[J].西安公路学院学报，1983（2 ）：149-158.

[4] 潘海啸.中国城市自行车交通政策的演变与可持续发展[J].城市规划学刊，2011（4）：82-86.