水上巴士客运交通系统研究

王汉良 王烨人 徐刚

摘 要：近年来交通需求的急剧增长导致了绍兴城市交通用地的日益紧张，城市道路交通供需矛盾日益突出。水上巴士是对陆地交通的补充，能在一定程度上缓解城市交通拥堵。首先，通过实地踏勘和资料搜集，对水上巴士进行了可行性分析。然后，以问卷调查的方式研究了绍兴市民对开通水上巴士的态度与建议。最后，在实际航道和客流预测基础上，提出了绍兴市水上巴士客运交通系统发展的基础方案。

关键词：水上巴士;可行性分析;客流预测

中图分类号：U471.2  文献标识码：A  文章编号：1671-7988（2019）12-231-03

Abstract： In recent years， the rapid growth of traffic demand has led to the increasing shortage of land for urban traffic in Shaoxing， and the contradiction between urban road traffic supply and demand has become increasingly prominent. Water bus is a supplement to the land transportation， which can alleviate the urban traffic congestion to a certain extent. Firstly， the feasibility of the water bus was analyzed through field survey and data collection. And then， it was learn from that question -naire of the people in Shaoxing city that the public is very enthusiastic about this way of transportation of the waterbus. Finally， the basic scheme of the development of the water bus passenger transport system in Shaoxing city was proposed based on the actual channel and passenger flow forecast.

Keywords： water bus; feasibility analysis; passenger flow forecast

前言

由于山体和水系分割以及城市用地紧张，路网结构和功能问题有待改善。绍兴市河道密布、湖泊众多，内河等级航道总里程为1121公里，内河定级航道117条。绍兴市丰富的航道资源和悠久的水路客运历史相结合，构成了天然水路客运发展条件，為改善绍兴城市交通问题提供了新的思路，从水路改善交通问题——建设水上巴士。本课题从建设条件、经济效益、可实施性等方面，综合研究绍兴水上巴士方案的可行性，为政府决策提供科学合理的依据。

1 水上巴士可行性分析

1.1 水上巴士可以缓解陆地交通压力

随着绍兴城市经济持续高速发展和人民生活水平不断提高，机动车保有量持续增长，交通拥堵变得日益严重，尤其是高峰期间拥堵尤为严重，极大地影响到人民正常生活与工作，现状城市道路受城市历史和自然因素的影响，存在城区贯通性道路较少、道路网密度偏低、路网级配不合理等问题。在未来的交通结构中，小汽车出行分担率的增长速度高于公共交通。按照这个趋势发展，绍兴中心城市交通拥堵将变得更加严重。

绍兴的水路资源丰富，如充分利用绍兴的水网，建设水路客运系统，分担部分交通量，可在一定程度上缓解交通压力。

1.2 具有优良的航道条件

绍兴市气候湿润、降水量充沛，水资源丰富，航道众多。绍兴市内河航道分布存在着地域性差异，北部地区河道密布，航道四通八达，而南部多为丘陵地带，航道相对稀少。航道总体形成“一河二江五线”的结构，“一河”指杭甬运河， “二江”指浦阳江和曹娥江，“五线”指萧余线、环城线、绍海线、百盖线、南塘线。

绍兴市区发达的水系连通着各个片区，有利于形成以水为纽带的完整的水路客运体系。

1.3 具有水上巴士建设良好的水陆衔接条件

经统计，越城区公交运营线路共134条，公交线网密度达到2.83km·km-2。而作为重要枢纽航线的环城河，沿线有公交线路69条，公交站点48个，居民使用水上巴士作为交通工具，可采用“地面公交+水上巴士+步行”、“地面公交+水上巴士+地面公交”这两种出行链形式，这样便会大大提高水上巴士的通达性，让水上巴士真正意义上成为一种便捷的日常交通工具。

非机动车使用者是水上巴士第二大的潜在客流，现阶段环城河沿线共有公共自行车存放点39个，环城河总长度12公里，即平均约300米一个。

水上巴士航道专用、绿色环保，优势突出，但同时也存在着明显的不利之处——水域受限，服务范围有限。因此要扩大水上巴士项目的影响力，必须注重水上巴士与其他交通方式换乘衔接的规划。

1.4 水上巴士可行性分析结论

水上巴士的建设符合城市“治堵”需要，作为公交补充，一定程度减轻道路拥堵压力。并且绍兴具有开发水上巴士的先天水域航道优势和良好的水陆衔接条件。绍兴的水路客运历史悠久，水路出行深入人心，具有良好的人文历史基础条件。

2 水上巴士客流预测

2.1 水上巴士客流预测

越城区2016年统计人口75.6万人，建成区面积114.10平方千米，建成区人口密度为6626人/平方千米[1]。以航线为中位线、宽度为一公里带状区域为航线辐射区域，预设此区域内是水上巴士的服务覆盖范围。越城区近期方案中航线总长48.8千米。计算得到航线辐射带面积为48.8平方千米，辐射带区域涵盖人口323349人。

前期居民水上巴士出行意向调查，在“是否愿意选择水上巴士来代替原先的出行方式”问题中，有46.49%的人表示“会的”，即服务覆盖范围内，预期会乘坐水上巴士的人数为150325人。然而，从行为意向偏好选择来讲，人们在意向调查时表现出的主观意向未必会完全符合实际情况[2]。虽然有46.49%的人会在调查中表示愿意使用水上巴士，可实际上不会有这么多人去坐，意向调查和实际行为之间存在一个“比例折扣”。

所以在客流量预估时，我们将水上巴士乘客群进行了细分，见表1。通勤的核心乘客群为沿江码头站点附近的居民。休闲观光主要乘客为绍兴主城区居民和外地游客。核心乘客群的乘坐意愿最大，重点乘客群次之，边缘乘客群最小，在这三者中使用不同“折扣”比例计算预估客流。由于陈述性偏好和显示性偏好的差值无法准确获取，为预估水上巴士客流，且分别将其计为30%、20%、10%。

以核心乘客群為例，调查时表示愿意乘坐水上巴士的人中，将会有30%的人真正去坐，这30%的人中，能够每周乘坐次数达到自己被调查时预想的次数的人，又只有30%。根据三种不同比例计算出预估年客流量分别为428130人次、285420人次、142710人次。

绍兴水上巴士预估年客流量为：核心乘客群14.3万人次，重点乘客群28.5万人次，边缘乘客群42.8万人次。

2.2 社会效益分析

水上巴士相比公交车也具有一定的优势。例如：在晚高峰时段，从玛格丽特商业中心坐公交4路车至银泰城需要30分钟，全程3.9公里;若乘坐水上巴士，则可以从火车站枢纽码头出发，乘坐环城河西线至治水广场码头，全程5公里，按照水上巴士速度每小时15公里，中途停靠3次，每次两分钟计算，共需要26分钟，水上巴士比公交车节省4分钟时间。

根据水上巴士出行意愿调查计算市民乘坐水上巴士的时间价值。根据水上巴士出行节省的时间，使用“生产法”计算时间价值[3]，公式如下：

vot=GDP/（PT）

式中：GDP为国民生产总值;P为年均就业人数;T为年均个人工作小时数。

（1）vot值计算

绍兴市2016年人均地区生产总值107905元，年均工作时间按中国个人年均工作时间2000小时计算。得到vot值为53.95元·人·小时-1。

（2）水上巴士时间价值增值

上节中已得到预估年客流量，我们取最小值，现根据乘坐水上巴士单程比公交节省4分钟，以每天往返，一年365天计算，得到越城区水上巴士与公交车相比，增加年均时间价值总和为374693682元，换算单位即3.74亿元。

水上巴士以其水路畅通的优势，能够保障交通高峰与平峰均准点运行，这是公交车无实现的。乘坐水上巴士所带来的经济效益保守估计达到3.74亿元。此计算仅以环城河北端至南端的一条公交线路和水上巴士线路作对比，不具有普遍性。

3 水上巴士发展方案研究

3.1 水上巴士总体布局方案

以便于中心商贸区、居住集中区、旅游景点等客流出行，部分缓解道路拥堵为原则，结合市区客运规划和城市发展规划，分期推进水上巴士建设。

近期：以环城河为中心，向四周辐射，构成“一环七射二支”的总体布局。

一环指环城河线。环城河线以火车站作为枢纽码头，东西双向对开，形成一条环路;七射指以环城河相应站点作为换乘点，分别向四周发散形成七条航线，分别为绍兴古城至：镜湖、东浦镇、青甸湖、鉴湖、东湖、鉴湖镇、党校航线;二支指柯桥城区内太平桥-柯岩和瓜渚湖-绍兴北站两条支线。

中期：在近期一环七射布局基础上，对七条支线进行延长、交叉。

远期：将航线延长到柯桥和上虞区主要节点。

3.2 设置方案

根据水上巴士停靠点的不同等级分类，对其码头岸线、客流服务设施和管理设施的建设也有区别，具体分为枢纽码头、换乘码头和停靠点[4]。

（1）枢纽码头

位于水上巴士系统与城市主要交通结点衔接的位置，包括火车站、汽车站等，形成较齐全的集散系统，形成较为完善的服务配套功能。

岸线控制在80-100米，设置高标准浮动码头，配置齐全的安全设施，设置售票、检票等设施，在重点点位设置水上巴士运营信息和监控管理中心，设置企业管理和工作人员休息设施。

（2）换乘码头

位于主要水上客运线路衔接、与城市主要公交枢纽衔接的结点，或经过城市片区发展中心的结点，形成较大换乘客流的枢纽码头。

长度控制在40-60米，具体按照客流需求和设置条件，配置齐全的安全设施，在线路交叉点需要设置较小规模的管理用房，主要用于调度和工作人员休息之用。

（3）停靠点

站点的特征不是很明显，客流量不是很大，为周边的景点和市民服务的码头。站点布局方案需要处理好与城市旅游的关系，形成与旅游观光线路组织的良好互动：处理好与其它交通方式的衔接关系，加强相互问的对接和服务。

长度控制在30-40米，具体按照客流需求和设置条件，配置齐全的安全设施，不设置专门的管理设施，站点采用投币或者刷卡上船的形式运营。

3.3 票价方案

水上巴士票价要充分体现公共交通的社会公益性，票价及相应优惠政策应与公交一致，拟定码头站点实行一票制票价形式，单程票价3元，船船换乘免费。

3.4 经营主体方案

水上巴士作为公共服务项目，从经济效益上分析是不乐观的，但从惠及广大市民百姓、提升城市形象、缓解城市拥堵等角度考虑，具有良好的社会效益。

鉴于水上巴士的公共交通功能定位，结合其它城市经验，建议成立以国资为主体的水上巴士运营公司，严格制定其运营中的票价、线路、班次等，以满足公众出行需求，实行全额财政补贴。

4 结论

水上巴士是对城市水路资源的合理利用，在充分发挥绍兴城市自然条件优势的基础上，能够丰富城市公共交通体系，加强城市公共交通吸引力，提升城市绿色友好形象，政府应予以支持。

市民在传统交通方式的影响下，不易在短期内转变交通出行工具，形成较大且稳定的水上巴士客流。因此应进行合理引导，加强媒体宣传，完善水上巴士设施建设，使水上巴士真正成为绍兴特色的公共出行方式。

参考文献

[1] 绍兴统计年鉴2017.

[2] 靳国钱.偏好不确定性对消费者陈述性和显示性偏好差异影响研究[D].哈尔滨工业大学， 2016.

[3] 宗芳，隽志才，张慧永，贾洪飞.出行时间价值计算及应用研究[J].交通运输系统工程与信息， 2009.

[4] 樊钧，施进华，潘铁，姜伟，沈惠荣.城市水上巴士系统规划——以苏州为例[C].中国大城市交通规划研讨会、中国城市交通规划会暨学术研讨会， 2010.