“两路”精神 翻越世界屋脊的奇迹

华南

20世纪50年代初期，面对建设新中国和巩固西南边疆、促进民族团结进步的形势和要求，党中央作出了全力修筑进藏公路的重大部署。筑路军民在不惧艰难、奋勇拼搏中建成了川藏公路、青藏公路。

1954年通车的川藏、青藏公路犹如双臂，让西藏和祖国大家庭紧紧拥抱在一起。回望新中国成立之初，11万筑路大军一没有一张完整地图、二没有任何地质水文资料，在平均海拔4000米的世界屋脊，跨怒江天险，攀横断山脉，渡通天激流，越巍峨昆仑，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。五易寒暑，艰苦卓绝，三千英烈长眠高原，一代伟绩永垂青史。

两条旷世奇路的成功铺就，既是我国交通建设史上的宏伟壮举，也是世界公路建设史上的伟大奇迹。习近平总书记指出：“这两条公路的建成通车，是在党的领导下新中国取得的重大成就……创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。”川藏公路、青藏公路建设在“人类生命禁区”，夺取了公路建设的惊人业绩，在“世界屋脊”上开创了现代公路交通运输事业的新纪元。

2014年8月，习近平总书记就川藏、青藏公路通车60周年作出重要批示：“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”，这精辟凝练的“两路”精神，既是对历史精神回响的激扬点赞，更是对新时代交通人砥砺前行的鼓舞鞭策。

青藏公路 将现代公路修进西藏

青海格尔木是青藏公路的起点。1954年5月11日，时任中共西藏工委组织部部长、兼西藏运输总队政治委员慕生忠带领19名干部、1200多名民工组成的筑路大军来到格尔木河畔的这片荒原上，开始了艰难的筑路进程。筑路大军分为6队，每人配备一把铁锹、一把十字镐，从格尔木向世界屋脊进发了。

修一条公路进西藏，源于新中国成立后慕生忠的两次骑马进藏。第一次是1951年，以范明为司令员、慕生忠为政委的“十八军独立支队”奉命进軍西藏，和平解放西藏；第二次是1953年春天，慕生忠再次奉命组织进藏运输总队，率领驼工2500余人及1.7万多峰骆驼，执行紧急运粮任务。

这两次进藏所经之地，都是世界上自然条件最艰苦的地区之一。沿途经过浩瀚的戈壁、湍急的江河、无垠的沼泽、矗立的雪峰，气候严寒，空气稀薄。两次入藏之艰难让这位身经百战的将军萌生了“要在号称‘世界屋脊的青藏高原修筑一条现代公路”的设想。

1953年10月，慕生忠派人赶着一辆胶轮马车，翻越昆仑山、风火山、唐古拉山，向藏北重镇黑河（那曲）探路。这年年底，经过50多天的奋战，探路人员从900公里外的黑河发来电报，说他们已经胜利完成探路计划。这振奋人心的消息，使慕生忠兴奋异常。胶轮马车能通过，这说明在世界屋脊上是可以修筑公路的。

1954年2月，彭德怀元帅刚从朝鲜战场归来，慕生忠立即登门，把修筑青藏公路的设想作了汇报。他的设想得到彭德怀的支持。

几天后，中央同意先修青藏公路格尔木至可可西里段，拨款30万元作为修路经费，并调派了10名工兵、10辆十轮卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药等物资。

不久，筑路大军在距格尔木73公里处的那神河畔停住了。峡谷很深，谷底水流湍急，浪涛汹涌，令人不寒而栗。然而，这里是进藏的咽喉，必须架桥。

三天之后，依靠几根粗圆木，青藏公路上架起了第一座桥梁。10辆满载着面粉的大卡车停在桥头准备试车。筑路队里唯一的工程师邓郁清担心出事，坐进了第一辆车的驾驶室。不料慕生忠把邓郁清从驾驶室里拉了下来，自己跳到车上，对他说：“这桥是你造的，你不指挥谁指挥？你给我过去，站那头指挥。”10辆大卡车终于顺利通过桥梁。邓郁清对慕生忠说：“政委，您的心意我理解，可您是一军主帅，您亲自试车太危险了。”慕生忠则说：“你是咱们唯一的工程师，万一你有个闪失，再没有第二人了……”

慕生忠给这座桥取名为“天涯桥”。1956年陈毅进藏时路过这里，将“天涯桥”更名为“昆仑桥”。

在昆仑山、唐古拉山等地区，由于常年天寒地冻，因而很多地方形成了“永冻层”（指持续多年冻结的土石层，是施工极难处置的复杂地质状况），还有“翻浆地带”（指春融时，地层表面出现不均匀起伏或破裂冒浆现象，也是施工极难处置的复杂地质状况）。当筑路大军力克施工极难条件而修通唐古拉山顶路段时，时任青藏公路指挥部指挥长慕生忠发电报给当时的领导人彭德怀并转中央：“中央：我们已战胜唐古拉。在海拔5700米以上（当时按气压表测的高度，未修正）修路30公里，这可能是世界上最高的一段公路。现正乘胜前进，争取早日到达拉萨。”

唐古拉山顶的筑路壮举，是青藏公路建设的一个英勇缩影。1954年12月25日，青藏公路全部建成通车，创造了世界公路史上海拔最高、施工条件极难的建设奇迹。

青藏公路从青海西宁至西藏拉萨，全长2115公里，路基筑于平均海拔4000米的雪域高原。外国探险家曾断言，从可可西里到唐古拉山口的数百里地带，是“死神主宰的地区”。在财力匮乏、技术短缺、自然环境极其恶劣的情况下，慕生忠将军带领10万军民，靠铁锹、钢钎等极为简陋的工具，仅用7个月零4天的时间，在“生命禁区”打通了格尔木至拉萨的公路运输线，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。

慕生忠后来把修筑青藏公路的战略指导思想总结为四个字：一气呵成。慕生忠要求，具体实施必须以军事指挥和军事行动为保证。他将全线分为几个大段，大段又划成小段，各队按指定地段在指定的时间内完成任务。

据档案记载，这支筑路大军让青藏公路穿越了25座高原雪山，在当时创造了用最快速度、最低成本修建世界上海拔最高公路的奇迹。直到今天，青藏公路是目前通往西藏里程较短、路况最好的公路，自1954年建成后，一年四季通车，成为5条进藏线路中最繁忙的公路，承担着85%的进藏物资和90%的出藏物资的运输任务。

青藏公路通车后，喜悦散去，余下的还有悲凉，当初进藏的修路人，剩下的已不足三分之二；因为条件有限，所有倒下的修路人都就近埋在了青藏公路边。他们用英勇无畏、舍我其谁的行动，忠实践行并树立了“两路”精神。

川藏公路 用生命破解“藏道”之难

如今川藏公路平整通畅，车来车往。时间的书页翻回60多年前，可不是这一番光景。人们熟知“蜀道难于上青天”，殊不知“藏道远比蜀道难”。清代诗人杨揆曾到过西藏一些地方，对西藏行路难有如此描写：“行旅惨不前，十步九颠覆。”曾到过西藏的英国人彼得·霍普柯克这样写道：“在一年的大部分时间里，大多数的关口都被冰雪封锁着。”

1950年4月，“藏道”的困局被一群人打破。解放军为了解放西藏，“一面进军，一面修路。”中国人民解放军陆军第18军十万大军在陈明义将军带领下，开始修建第一条进藏公路。

1951年夏，西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议，提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。

川藏公路原称康藏公路，东起西康雅安，西至西藏拉萨，全长2255公里。1955年10月，西康省撤销，康藏公路改称川藏公路，并改为以四川省会成都为起点，终点不变，全长2416公里。川藏公路分为南北两线。北线全长2412公里，南线全长2146公里。

公路向西翻越二郎山、折多山、雀儿山、雪齐拉、达马拉、甲皮拉、卡集拉、安久拉、色霁拉、矮拉山、米拉山等海拔4800米以上十四座巍巍雪山；跨过岷江、青衣江、大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、卡达河、易贡河、东久河、尼洋河、雅鲁藏布江上游拉萨河等众多江河；数百条溪涧、飞瀑水网地带；穿过遮天蔽日的波密、通麦、林芝、安鸠拉原始森林；涉过甘孜、江达、帮达、八宿、然乌、鲁朗数百公里草原、戈壁、沼泽。这條蜿蜒盘旋的神奇天路，是西藏与内地的生命线，是一条美丽与危险并存的道路。

川藏公路修建时的标准并不高，总共三层，一层石灰，一层粘土，一层石子，压平后形成公路。但沿途穿越14座海拔高达4000米的雪山，还要跨过众多沟壑峡谷，在没有现代化的工具，仅有铁锹、钢钳、铁锤的年代，这条路成为中国最难修的一条路：11万军民投入到这一项巨大工程中，在1954年12月北线成功通车时，平均1公里牺牲1.5个人，也被称为血肉铺就的路。时任18军54师155团卫生员鲍鹏庚说道：“我们虽然离开西藏了，但我们的战友们还在西藏，一路都有他们，每一公里都有他们。我们永远忘不了西藏。”

时任18军文工团干事李俊琛回忆道：“前一天修的路，第二天就没有了——山倒了！前一天趟过的河，第二天就没有了——变成堰塞湖了！”曾经有一个排的战士，拴上绳子坠到半山腰的一块巨石上打炮眼。忽然一块巨石从山顶滚落，整个排的战士，连着那块巨石直接滚到帕龙江里了。

川藏线318国道上的怒江大桥，坐落在西藏昌都八宿县境内的高山峡谷间，因地势险要被称为川藏线公路的咽喉。1953年，官兵们在修建怒江大桥时，一名战士不小心掉入刚刚浇筑的桥墩中，混凝土迅速凝固，战友们想尽一切办法也没能将他救起，只好流着泪将他筑进桥墩。60多年过去了，其他桥墩都被修整过，唯有这座桥墩一直被完好地保存，烈士鲜活的生命，成为耸立在滔滔江水中的一座丰碑。至今在怒江的石崖上还留有“怒江两岸出英雄”的题词。

走在这条路上的司机都有一个习惯，不时点一根烟，抛向窗外。他们是在致敬，致敬那些长眠于此的筑路英雄。

同在1954年12月25日，川藏公路北线也正式通车，2000多名军民为此付出了生命。当天上午，康藏公路（后川藏公路）通车剪彩仪式于上午10时40分在拉萨河大桥桥头举行，青藏公路剪彩仪式于上午11时15分在布达拉宫西侧的公路上举行。

时任国务院副总理贺龙于次日撰文《帮助藏族人民长期建设西藏》，指出：“康藏（川藏）公路和青藏公路的通车，必然会促进西藏民族的政治、经济和文化事业的发展，康藏人民的物质生活和文化生活，也必然会随着祖国大规模社会主义经济建设的发展而逐步地改善和提高。这对于加强和巩固祖国的统一，增强汉、藏人民的团结，建设边疆，保卫祖国的社会主义建设，以及维护远东与世界和平，必然发生巨大的作用……”

此后，筑路大军又修筑了东俄洛经巴塘、芒康、左贡至邦达的南线段，并于1969年全部建成通车，被正式列入318国道线的一部分。从西藏解放开始的1950年便开始修建，直到1969年全部修建完成，整整19年。“海拔5000米，气温-30℃，开水沸点70℃，我们的士气100℃！”这是参与修筑川藏公路的时任53师宣传干事杜琳老人，一生不减的豪迈之情。

川藏公路建筑工程共作业土方、石方约2900万立方米，其中石方就有530多万立方米；铺筑路面377万平方米；架设桥梁430座，总长度6000多米；修筑涵洞3781道；护墙8万立方米。修建这条公路工程的巨大和艰险，是我国公路建筑史上前所未有的。

“两路”精神 一个甲子的忠诚守护

“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”。老一辈交通人的艰苦奋斗从未因时代变迁而褪色，那种大无畏的气概、心系家国天下的情怀不断滋养着一代又一代交通人。

翻过海拔4618米的业拉山垭口，不远处便是川藏线上赫赫有名的“怒江72道拐”。蜿蜒曲折的公路在山体一侧来回盘旋。从观景台上看下去，让人望而生畏。

险峻的美景吸引了大量游客。觀景台上，摄影爱好者摆出“长枪短炮”忙着拍照留影。而在距离他们不远的地方，武警某部交通第三支队养护十七中队的班长莫未和战友正在操作灌缝机修补沥青路面。

莫未虽然兵龄不是班里最长的，却是班里“守拐”最有经验的，守护14载，他对这里的草木山石再熟悉不过。“以前还是土路时，我们要先用车子拉泥土，铺到公路上，靠人工把里面的大石头一点点捡干净。”

2012年，该路段从原来的土路改建为柏油路。官兵们用上了新型装备和技术，但辛劳并未减少。“夏天太阳大的时候，沥青高温，很容易把人烫伤。”莫未的手上和腿上都曾受过伤。

驶下“怒江72道拐”，再继续前行约一个小时，便到达了怒江沟。在这里，新建成的怒江大桥不久前刚通车，桥面可承重50吨，结束了老桥承重力低、单边限速放行的历史，方便了往返于川藏线的车辆。

陕西延安人白刚，自2006年就来到怒江沟服役，主要从事抢险救援工作。修桥时的那座老桥墩，正在他和战友们守护的路段。“怒江大桥是整个川藏线上的咽喉要道。这里断了，318国道就断了。”作为守桥人，白刚和战友们深知责任重大。然而，泥石流、塌方等自然灾害多发的怒江沟，有“风吹石头跑”的说法。峭壁岩石摇摇欲坠，怒江水流湍急。刚来中队的时候，老兵就告诉白刚，“要把脑袋别在裤腰带上干活”。

“去年，中队仅在怒江沟一带就抢险80余次，清理泥石流塌方累计3万余立方米。”养管此路段的武警某部交通第三支队养护十六中队指导员史健懋介绍道，“发生泥石流堵车时，群众就住在我们的驻地。”

当白刚和战友们穿行山间守护川藏公路时，青海五道梁的青藏公路养路工敏玛也早已开始了一天的工作。在辽阔草原上，他的身影沿着公路缓慢移动，呈现出一个橘红色圆点。35岁的敏玛是西藏那曲地区五道梁公路养护段68工区的养路工人，他主要的工作是守护这一区域的青藏公路和铁路。五道梁被世人称为“生命禁区的青藏高原和西部高山地区”，是从格尔木进藏的必经之路，地高天寒，长冬无夏。

“我还有一个最重要的任务就是看护好曲玛桥。”敏玛指向公路上的桥梁，说话间呼出一团白色的雾气。青藏公路沿途有很多像敏玛这样的养路工，他们驻守在青藏公路边，看护这条世界上海拔最高、线路最长的柏油公路。

当年，10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。60多年来，在“两路”沿线，有守护在唐古拉山口的“天下第一道班”，有坚守“生命禁区”——川藏公路北线雀儿山20年的全国劳动模范陈德华，也有三代人薪火相传的青藏公路多年冻土科研团队，以及更多默默无闻的交通人……他们继承了父辈们“献了青春献终身，献了终身献子孙”的壮志，完成着前辈们未竞的事业。

60多年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了“两路”精神。

川藏公路、青藏公路的建设，不仅是前辈给后人留下的具有重大政治、经济、国防价值的两条重要运输生命线，而且形成和发扬了极其宝贵和影响深远的“两路”精神。

“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”，无论是公路修筑艰难岁月，还是公路养护艰苦历程，修筑者和养护者秉持“两路”精神，始终充满坚定意志和胜利信念。