北京民航发展与社会经济互动关系研究

韩 蕊，张 丽，韦 薇

（上海工程技术大学 航空运输学院，上海 201620）

一、引言

探究民航发展与经济发展的相关性是了解航空运输经济特征的重要部分。我国许多学者对二者间的关联性进行了研究。徐翀宇（2018）[1]应用主成分和回归分析对京津冀机场群和城市群的适应性进行了评价，指出二者发展整体协调。刘岳忠（2016）[2]选用面板回归法，发现机场发展和城市经济二者间有双向带动作用。崔文岳（2017）[3]通过建立OLS 模型，指出经济的良好运行有利于民航运输业的发展。此外，邢诗雨等（2017）[4]以民航局规定的7 大地区为研究对象，将机场群和城市群分别进行层级结构划分，通过对比分析得出了各地区经济与民航发展匹配程度。

全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心是北京的战略定位[5]，而民航业可为北京实现发展战略提供助力。

二、实证研究设计

（一）确立指标

在选取指标时，本文查阅了相关论文及资料，最终确定北京机场（包括北京南苑机场和首都机场）2005—2017年历年机场旅客吞吐量（PEO）和货邮吞吐量（CARGO）作为衡量其民航业发展的指标，选取国内生产总值（GDP），财政收入（GI），城镇居民人均可支配收入（IP），国际旅游外汇收入TFE，进出口总额（IO），城市居民消费价格指数（CPI），第一二三产业各自占比（FIR、SEC、THI），规模以上工业企业主营业务收入（MI），年末常住人口数量（PN），全社会固定资产投资（SI）以及社会消费品零售总额（TS）作为北京社会经济发展指标。

（二）相关性检验

为消除各社会经济指标间的强烈共线性，应用EVIEWS 软件计算相关系数矩阵，发现原始数据序列间存在的共线性较强，所以对指标取一阶差分后再进行相关性分析，结果如表1 所示。

表1 各解释变量一阶差分后相关系数矩阵

这时，以相关系数绝对值0.6 为界，进行变量剔除，MI 与GI、IP、IO 都有较强的共线性，故去除MI 变量。GI 与IP 有较强共线性，考虑到城镇居民人均可支配收入能较好的反映人民的生活水平，故去除GI 变量。CPI 反映通货膨胀、紧缩程度，进出口总额是用以观察一个国家在对外贸易方面的总规模，其与民航业联系较强，故去除CPI 变量。PN 与GDP、IP 均有较强共线性，故去除PN 变量。

接下来考虑被保留的9 个社会经济指标与北京机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的相关性，计算的相关系数如表2 所示。

表2 民航指标与各经济社会指标相关系数

由表2 可知，各经济社会指标与北京机场旅客吞吐量和货邮吞吐量间的关联性较高，有利于进一步分析。

（三）平稳性检验

本文所用数据是时间序列数据，对其平稳性进行判别是必要的。绘制各时间序列趋势图发现，各序列均具有趋势项和截距项，下面用ADF法对序列执行平稳性测试。为消除数据波动，力求数据平稳，本文对原序列，一阶、二阶差分后的序列，取对数后的序列，取对数后一阶、二阶差分序列都进行了平稳性检验，结果发现，只有将原序列取对数再进行一阶差分时，被解释变量PEO和CARGO 才均平稳，如表3 所示，此时变量IP、FIR、SEC、THI 均不平稳，故不纳入后续分析。

表3 ADF 平稳性检验结果

（四）Granger 因果检验

D（LNPEO）与D（LNGDP）、D（LNTFE）、D（LNIO）、D（LNSI）、D（LNTS）的格兰杰因果检验结果如表4 所示。H0表示原假设，Lag1、Lag2、Lag3分别表示滞后期为1、2、3年。

表4 格兰杰因果检验结果（PEO）

由表4 可知，在滞后期为两年时，北京机场PEO 的增长和地区GDP 的增长间存在双向因果关系，而在滞后期为一年时，存在北京PEO 增长到地区GDP 增长的单向因果关系，滞后期为三年时，二者无互动关系。在滞后期为一到三年时，TFE 的增长对机场PEO 的增长无影响，而在滞后期为一年和二年时，机场PEO 的增长可以带来TFE 的增长。说明北京民航的发展有利于带动旅游发展，而旅游业对民航业的推动力还有待加强。在滞后期为一到三年时，IO 的增加对机场PEO 的增加无影响，而滞后期为一年和二年时，PEO 的增加可带动IO 的增加。机场旅客吞吐量和进出口总额二者间在滞后期为一到三年时，没有双向因果关系。在滞后期为一年时，PEO 的增加和SI 的增加二者间存在双向因果关系，在滞后期为二年时，存在PEO 增加到SI 增加的单向因果关系，而在滞后期为三年时，二者间相互没有影响。滞后期为一到三年时，TS 的增加总能影响PEO 的增加，说明社会消费品零售总额对机场旅客吞吐量的促进作用较显著且这种作用具有长期性。同时在滞后期为一年和三年时，PEO 的增加可以带来TS 的增加。总体看，和其他变量相比，二者互动性最强。

D（LNCARGO）与D（LNGDP）、D（LNTFE）、D（LNIO）、D（LNSI）、D（LNTS）的格兰杰因果检验结果如表5 所示。

表5 格兰杰因果检验结果（CARGO）

在滞后期为一年时，CARGO 的增加可以影响GDP 的增加，而滞后期为二年和三年时，CARGO的增加对GDP 的增长无影响，同时认为GDP 增加是引起CARGO 增加的原因。在滞后期为一至三年时，CARGO 的增加对TFE 的增加无影响，而在滞后期为二年和三年时，存在TFE 增长到CARGO 增长的单向因果关系，国际旅游外汇收入和货邮吞吐量间缺少互动性。在滞后期为一至三年时，北京机场货邮吞吐量的增长和进出口总额的增长间并无相互影响的关系，可能是因为航空运输承担了较少份额的进出口贸易运量，由相关统计可知，我国除海运外其他运输方式承担的进出口贸易运量不足10%。同样的，在滞后期为一年至三年时，北京机场货邮吞吐量与全社会固定资产投资之间无互动关系。在滞后期为一年时，北京机场货邮吞吐量的增长促进了社会消费品零售总额的增长，但滞后期为二年和三年时，这种作用并不存在。同时，在滞后期为二年时，社会消费品总额的增加对北京机场货邮吞吐量的增加有带动作用。

三、研究结论

通过研究发现，在滞后期为一到三年时，北京机场旅客吞吐量与地区生产总值、全社会固定资产投资以及社会消费品零售总额之间存在互动关系，其中旅客吞吐量和社会消费品零售总额间的互动性最强。北京地区生产总值、国际旅游外汇收入以及社会消费品零售总额的增加带动了北京机场货邮吞吐量的增加，但是滞后期为一年到三年时，北京机场货邮吞吐量与各社会经济指标间缺少互动性。此外，北京机场旅客吞吐量的增长有助于推动北京各社会经济指标的增长，而货邮吞吐量的增长主要带动了地区生产总值和社会消费品零售总额的增长。总体上，北京民航业发展与社会经济的互动性有待进一步加强。新机场可以带来新的发展活力，要强化机场建设，充分发挥北京首都功能，同时要刺激消费，实现经济增长，使得民航业和城市社会经济达到互动发展、协调发展的状态。