基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划分析

韩亚品,卢祝清,李三兵

(1.商务部国际贸易经济合作研究院,北京 100710； 2.中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

引言

随着国民经济的发展，人民生活水平的提高，旅游成为人们生活中的重要部分，旅游行业得到高速发展。旅游业的高速发展对旅游交通提出了很高的要求。民航的发展和高速铁路网的建成，使得远程客流的通达性得到很大改善。伴随而来的是从综合交通枢纽到景区、景区与景区、景区内部最后一段路程便捷性和通达性较差的问题，成为游客出行的最后瓶颈[1]。2018年3月国务院办公厅颁布的《关于促进全域旅游发展的指导意见》[2]提出：构建畅达便捷交通网络，打造旅游风景道和铁路遗产、大型交通工程等特色交通旅游产品。为解决游客进入景区最后一段路的交通问题、优化交通结构，提升旅游景区的吸引力，丰富游客的旅游体验，轨道交通成为越来越多旅游景区的首选交通方式。

1 旅游轨道交通在旅游交通出行链中的定位

1.1 旅游轨道交通的定义

旅游轨道交通可以是铁路或城市轨道交通，与常规轨道交通不同之处在于旅游轨道交通以旅游客流为主[3]。本文所研究的旅游轨道交通，是指在特定的旅游资源情况下，连接旅游景区或修建在景区内部，以旅游客流为主要服务目标，以满足游客的出行、观光体验需求为目的，通过新建、改建或利用既有轨道交通资源形成的旅游专用线路。

1.2 旅游交通出行链的概念

旅游交通出行链[4]是指以旅游观光为目的的出行，借助特定交通工具完成的整个旅游交通过程。整个旅游交通出行链包括城际交通、区域交通和景区内漫游交通。

城际交通是游客从客源地出发，到达旅游目的城市的第一步。一般距离较长，采用航空、铁路等长距离运输工具实现。

区域交通是指游客到达目的城市后，到达景区游客入口的行程。可以采用出租车、公共汽车、轨道交通等公共交通方式来完成。

漫游交通是指在景区内部联系各观光点之间、或实现观光体验功能的特殊交通。可以采用慢行系统解决，对于浏览范围大的景区，需要采用景区巴士或轨道交通接驳。

旅游交通出行链结构示意见图1。

图1 旅游交通出行链结构

1.3 旅游轨道交通在旅游交通出行链中的定位

城际交通出行距离较远，一般采用高铁、飞机等长距离出行方式。旅游轨道交通在整个旅游交通出行链中，主要承担区域交通和景区漫游交通的功能。解决从目的地城市的交通枢纽或城市中心到达景区、以及景区内各景点之间的连接问题。

2 旅游轨道交通现状分析

2.1 铁路与旅游景区的衔接

铁路尤其是高速铁路的发展，有效缩短城市之间的时空距离。作为旅游系统的重要支撑因素，高速铁路、城际轨道交通的开通运营，提高了旅游者自身的出行效率，扩大旅游景区的吸引范围，从而对区域旅游空间格局产生显著的影响。铁路建设在完成旅游交通出行链中城际交通功能的同时，通过与景区的直接衔接，实现区域游客直接到达景区入口，实现铁路的旅游功能。

以八达岭长城景区为例。北京市郊铁路S2线开通于2008年，列车自北京北站约1h到达八达岭站，从八达岭火车站到长城景点步行10～15 min。正在建设中的京张高速铁路八达岭长城站，位于八达岭景区滚天沟内靠南一侧，用地西侧为长城博物馆。随着京张高速铁路的建成，不仅能够解决沿线游客到达北京的城际出行需求，同时为游客提供了进入景区的快速通道，很好的覆盖了区域交通的需要[5]。图2为北京S2线八达岭站、京张高铁八达岭长城站与八达岭长城景区的衔接关系。

图2 北京S2线、京张高铁八达岭长城站示意

2.2 城市轨道交通对旅游景点的覆盖

截止2018年底，中国内地累计有35个城市建成投运城市轨道线路185条，长度5 766.6余km[6]。城市轨道交通的建设，对于规划区范围内的景点一般都有很好的覆盖，对于游客数量特别大的景区，还规划有专门线路连接。

以上海迪士尼游乐园为例，所处的上海国际旅游度假区位于上海市中心城区以外东南角，距上海市中心约21 km。上海国际旅游度假区核心区面积约7 km2，轨道交通2号线、11号线接驳核心区共设迪士尼站。目前“迪士尼线”，即上海轨道交通11号线北段(罗山路—迪士尼乐园)已经建成通车，迪士尼站的1号出口正对上海迪士尼园区[7]。轨道交通迪士尼线的建设能够很好地解决上海迪士尼乐园游客区域出行的需求。是以城市轨道的建设解决旅游出行问题的典型做法。图3为上海国际旅游度假区核心区规划示意。

图3 上海国际旅游度假区核心区规划示意

2.3 专用旅游轨道交通的规划

专用旅游轨道交通的规划，是结合旅游景区客流需求，规划旅游专线解决游览区域交通和景区内漫游的需求。

以深圳华侨城欢乐干线为例。欢乐干线是一条全长3.88 km的环形封闭运行线，设有7座车站。通过欢乐干线串连了锦绣中华、中国民俗文化村、世界之窗、华夏艺术中心、深圳湾大酒店、海景酒店、海边红树林及欢乐谷，将沿线分散的景点串成一个整体。如图4所示。

图4 深圳华侨城欢乐干线平面示意

3 旅游轨道交通特点分析

3.1 旅游客流特征[8-9]

(1)旅游客流呈明显的季节性波动，且不同类型景点的客流淡、旺季也不同。2012年～2015年九寨沟景区分月旅游人数统计见图5，可以看出，7月到10月份四个月1/3的时段约占2/3的游客量，为旺季。旺季月均值是全年月均值的1.8倍左右。

图5 2012年～2015年九寨沟景区分月旅游人数统计

(2)旅游客流受周末、节假日影响差别大。一般来说，工作日的旅游客流要远远低于周末或者节假日。以旅游功能为主的轨道交通线路，节假日的总客流量会远远大于工作日。

(3)旅游客流潮汐现象较明显。尤其对于单一景区的旅游轨道线，游客多为早晚进出景行的出行，并且早高峰更为集中。早高峰客流量约占其全日客流的20%以上。旅游客流的早高峰一般要晚于通勤客流，且受气候、景点类型等影响而差异较大。夏季白天炎热且阳光炽烈，游客出行高峰一般在下午4点以后，与通勤客流有较大差别。

在多种不均衡因素相互叠加的影响下，导致旅游客流的极度不均衡。以九寨沟为例，2016年10月2日～4日，九寨沟景区连续3 d进沟游客超过4万人，达到景区接待能力饱和水平。而1月到春节前的一段时间，客流一直在2 000～4 000人之间。最高峰客流是最低时的10～20倍。

3.2 工程条件特点

受环境保护、周边地形等条件的限制，景区周边可用的土地资源、通道资源都极其稀缺。大部分大型的景区所处的位置都是工程条件复杂，如地形起伏大，地质灾害多等工程难点并存[8]。同时受景区发展的带动，周边土地呈饱和开发。因而景区周边的资源紧张，轨道交通建设要充分利用。合理的选择轨道交通的线站位显得尤为重要；优先选用高架敷设线路，利用既有道路上方的空中资源，可以有效减少用地；车站、车辆基地与商场、社会车辆停车场、公交场站、游客集散中心相结合，既能加强轨道交通与沿线客流点的衔接，又能提高土地利用效率。

3.3 环境影响要求

截止2018年12月，国家文化和旅游部公布5A级景区259家[10]。名录中的景区大部分涉及各种历史文化保护区、自然保护区、文物保护区等。根据不同保护区的要求，对于保护区的核心区、实验区都是禁止新增工程项目。轨道交通规划时，需要合理协调轨道交通与保护区的关系，既要保证轨道交通与景区能够实现有效衔接，又要避免轨道交通穿越相应保护区的禁建区域。如图6所示，九寨沟风景区涉及国家级自然保护区、九寨沟森林公园等多个保护规划区。连接九寨沟对外交通的轨道交通尽量避免穿越保护区，并通过局部靠近实现与核心景区的衔接。

图6 九寨沟轨道交通与保护区衔接示意

4 旅游轨道交通线路规划分析

旅游轨道交通在整个旅游出行链中，承担区域出行和景区内漫游的功能。可以承担相应功能的铁路和城市轨道交通都有专门规划方法[11-12]，因此本节重点分析旅游专用轨道交通的规划。

4.1 旅游轨道交通衔接景区游客集散中心与交通枢纽

旅游轨道交通作为景区外快速交通网络的延伸，也是旅游景区的对外交通，实现景区与城市交通枢纽的连接。在交通出行链中承担区域交通的作用。图7为对外交通出行链示意。这种模式线路重点服务于旅游客流，同时能够兼顾部分沿线通勤需求。缺点是沿线开发比较发达时，旅游客流与通勤客流不好区分，线路与沿线的其他交通方式发生竞争，不利于特色旅游列车的开行。线路终点到达游客集散中心，如果游览区比较大或者距游客集散中心比较远时，还需要其他交通方式接驳。

轨道交通起自城区的游客聚集点。起点选择包括对外交通枢纽、位于城区的游客集散中心、城市轨道交通网的站点或者重要的城市交通枢纽。线路起点选择关键是具备足够客流聚集和疏散的配套交通和场地。线路终点可以位于景区游览区的入口位置或者游客集散中心。终点的选择既要避免过大客流对入口的直接冲击，又要保证终点车站与景区的有效接驳。

图7 对外交通出行链示意

长白山旅游轨道交通示范线工程项目[13]位于长白山自然保护开发区。线路始于规划沈佳高速铁路白河站南侧，连接至景区北坡新山门东侧设置终点站北坡门站，线路全长35.20 km。如图8所示。

图8 长白山旅游轨道交通平面示意

4.2 旅游轨道穿越景区连接景点与交通枢纽

旅游轨道穿越景区连接景点与交通枢纽，是轨道交通在连接交通枢纽与游客集散中心后，继续向景区内延伸，连接至景点，如图9所示。适用于开放式游览区，或者景区内各景点有独立封闭区域。该模式下游客可以从城市交通枢纽直接到景点，直接以轨道交通覆盖了区域交通和游览区漫游的需求。

图9 轨道交通连接到景点示意

4.3 旅游轨道交通连接景区内不同景点

轨道交通重点是解决景区内漫游的需求。一般对于景区游览区范围较大时，需要辅以交通工具覆盖。通过轨道交通将景区各景点与游客中心、酒店、休闲区、购物区等连成一体，实现连片发展。这种模式的轨道交通规划功能定位明确，客流区分清晰。如图10所示。

图10 旅游轨道交通解决景区漫游功能示意

景区内漫游包括两个部分，一是游客集散中心、酒店、对外交通枢纽到达观赏景点的交通。一般在观赏区距离游客集散中心比较远，或者观赏区不易组织常规交通时可以规划轨道交通。二是连接景区内各观赏景点。适用于景区内有多个观赏景点，且相互之间距离比较远，游客在景区之间的转移比较困难。

4.4 兼顾观光功能及作为纯体验项目的旅游轨道交通

轨道交通在解决交通问题的同时，可以兼顾景区内特殊交通方式体验、特殊角度观光等功能；甚至作为一个纯粹的观光体验项目，丰富景区的旅游体验，增加景区的吸引力。以轨道交通作为旅游项目，实施轨道交通与旅游的有效结合。

一是提供独特的观光视角。围绕观赏区域建设轨道交通作为移动的观景平台，从不同角度提供观赏体验。以银川花博园为例[14]，园区设计集自然环境、人文环境和艺术环境为一体，以全高架旅游轨道交通穿行于园区，为乘客提供从空中俯看花博园的观景平台，极大地丰富了园区的旅游观赏体验。

二是提供独特乘坐体验。旅游轨道交通的设计过程中，结合地形条件、借鉴过山车、缆车等游乐项目的理念，提供惊险、新奇的乘坐体验。例如齿轮小火车制式强大的爬坡能力和极小的转弯半径，走行于陡峭的山地景区，极大地丰富乘客在旅途中的乘坐体验。瑞士皮拉图斯山齿轨铁路是世界上最陡的齿轨铁路[15]，线路最大坡度达到48%，平均坡度也能达到35%；少女峰观光铁路则拥有欧洲最高的车站，是旅游观光铁路的典范。

三是挖掘轨道交通旅游资源，打造基于轨道交通本身旅游景点。一方面，轨道交通发展已经具有较悠久的历史，很多线路本身就带着其时代特征，是良好的旅游资源。如赣州森林小铁路，建成于1964年，也是我国南方林区唯一一条线路保存完整、设施设备齐全的森林窄轨铁路。被称为“世界级的旅游珍品”、“18世纪欧洲工业革命的活化石”，有着很好的旅游开发价值[16]。另一方面，在轨道交通设计过程中注重景观设计、环境协调等设计，也能打造出新的旅游景点。重庆城市轨道交通2号线李子坝站，采取车站与住宅、办公楼一体开发的形式，形成轨道交通穿楼而过的景观，虽然定位为城市轨道交通，但是也起到了很好的旅游带动作用[17]。

5 旅游轨道交通的制式

5.1 旅游轨道交通系统制式选择的原则

结合旅游轨道交通的特点，在系统制式选择中需要考虑的原则如下。

(1)客流相匹配。轨道交通的最大断面旅游客流一般在1.5万人次/h以下，系统制式选择既要满足旅游客流的要求，又不能系统能力过大而造成浪费。

(2)工程可实施。旅游线沿线一般地形起伏大，需要较大的爬坡能力和较小的曲线半径，满足线路地形要求。

(3)环境影响小。由于旅游景区对环境的特殊要求，需要低振动、低噪声、低排放，避免对环境的破坏，减少对景观的影响。

(4)旅游吸引力。采用复古、新奇等具有旅游吸引力的制式，丰富旅游体验，增加客流吸引力。

(5)投资经济合理。旅游轨道交通一般作为开发项目，需要控制投资，保证项目经济上可行。

5.2 常见系统制式的比较选择

城市轨道交通包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道和市域快速轨道系统7大类[18]。综合运量水平、工程条件和投资水平，可用作专用旅游轨道交通的包括：轻轨、跨座式单轨、悬挂式单轨、胶轮有轨电车、中低速磁浮、自动导向系统和市域铁路。此外还有小火车。几种制式主要技术参数对比见表1[19-20]。

表1 不同系统制式参数比较

由表1可以看出，几种制式的适用条件各有不同。轻轨、跨座式单轨和中低速磁浮具有比较大的运输能力，适用于客流较大的线路，其中跨座式单轨环境影响小。胶轮有轨电车和小火车的投资较低，适用客流水平较低的线路，胶轮有轨电车采用高架为主，可以适用更多的工程条件。齿轮小火车的爬坡能力强，能够满足山区地形起伏大的景区要求，但是运行速度慢，建设和维护成本也较高，适用于短距离爬升高度大的景点。旅游轨道交通在系统制式选择中应结合项目特征，选择合适的制式。

6 结语

本文分析了旅游轨道交通在旅游交通出行链中的功能定位。结合旅游轨道交通的客流特点和工程条件，针对专用旅游轨道交通的规划，提出4种线路规划形式并进行分析：旅游轨道交通衔接景区游客集散中心与城市交通枢纽、穿越景区连接景点与交通枢纽、连接景区内不同景点以及具备观光功能旅游轨道交通。并对旅游轨道交通系统制式进行了对比分析，初步确定旅游轨道交通系统制式的选择原则。对于旅游轨道交通规划建设过程中明确功能定位、选择系统制式，协调轨道交通与景区之间的关系具有一定参考价值。