卡着国Ⅵ脖子的还是燃油

本刊记者 于 晶 文

2019年7月1日，对中国商用车行业是一个值得铭记的日子。在这一天中国的多个城市和应用领域率先进入国Ⅵ排放标准实施阶段，甚至直达更严格的国Ⅵb排放标准。

在这个里程碑日期到来之前，国内的卡车制造企业先后发布国Ⅵ技术和产品。一家独大的发动机独立供应商康明斯还特意在这一天发布了和欧Ⅵ接轨的国Ⅵ技术。在机械制造领域，大家都怀揣打赢蓝天保卫战的决心，投入巨大的资源进行技术创新迎接国Ⅵ的到来。可是国Ⅵ真能在实际使用中达到如期的效果吗？

康明斯副总裁、中国区首席技术官彭立新与《商用汽车》杂志和商用汽车网(www.bjcv.com)记者分享的一项国内燃油质量的调查，让人对国Ⅵ瞬间呼吸不畅！燃油不达标卡着脖子的难受感是那样的真实。

据彭立新介绍，油品质量是康明斯最担心的问题。康明斯国Ⅵ发动机对油品的要求是含硫量10 g以下，但国内燃油的实际情况并不乐观。

如果使用不符合国Ⅵ发动机标准的燃油，要想达到国Ⅵ排放标准，成本相当高，包括DPF的使用寿命缩短、车辆油耗升高和发动机损坏等

据康明斯调查取样发现，国内“三桶油”(中石化、中石油、中海油)加油站的油品大概90%都能够满足国Ⅵ排放对于油品的需求。不过，国内的用车环境非常复杂，单独的“三桶油”取样并不能说明实际的用车环境问题。彭立新回忆道，从2017年开始，康明斯改为抽取用户使用车辆油箱里的油，得到的结果非常严峻。经测试，80多份样品中只有9%满足国Ⅵ标准发动机对于油品的要求，91%的柴油含硫量超标，最高的含硫量达到attracted more PPM。

含硫量超标的油品对于国Ⅵ发动机来说意味着什么？最直接的就是堵塞DPF(颗粒捕捉器)，导致DPF失效。

据介绍，DPF其实就是一个过滤的容器，它可以有效的过滤掉尾气排放当中的烟灰，并且在积攒一定的时间之后通过主动再生和被动再生的方式让其燃烧殆尽。一般情况下，发动机使用的油品如果是符合标准的10 PPM时，DPF的主动再生时间为100 h。如果含硫量超标，将直接导致DPF再生时间缩短，比如含硫量达到attracted more PPM时，DPF的主动再生就会由100 h变成10 h。

那么，发动机的DPF总是主动再生意味着什么？据彭立新介绍，一方面因为长时间高温(600 ℃)再生，会加快DPF系统的损坏；另一方面，DPF主动再生需要通过发动机高速运转来实现，增加了发动机的燃油消耗。此外，还有一个更严重的问题，再生的时候会有一些柴油到油底壳里面稀释机油。按照100 h主动再生一次的设计，机油在整个设备周期中不会有任何问题，但是如果缩短了再生工作的时间，油底壳里面的柴油会越来越多，机油被柴油稀释，很有可能造成发动机磨损。 所以，高含硫量的柴油对于国Ⅵ发动机是灾难性的。

通过彭立新的讲述，记者了解到，如果使用不符合国Ⅵ发动机标准的燃油，要想达到国Ⅵ排放标准，成本相当高，包括DPF的使用寿命缩短、车辆油耗升高和发动机损坏等。

对于因为油品问题造成发动机严重的质量受损，康明斯是如何处理的呢？

彭立新说：“理论上讲，使用者必须要对他的产品负责，不能用不合格的高硫燃油。比如说你买个电视机，人家是用240 V，你一定要用380 V，把电视机烧掉，理论上讲，电视机厂家是不负责任的。但是发动机不一样，发动机如果说不清楚，有时候还会让你负责。”彭立新也很无奈，“我觉得面对国Ⅵ排放实施和国内的油品质量，发动机厂、主机厂，还有整个管理部门以后会非常难受。”

采访进行到最后，给记者留下一个感觉：如果中国有全世界最严苛的排放法规，但同时又没有满足最严苛的使用条件，会怎么样？后果只有3个字：很难做！

所以，作为商用车行业媒体，我们呼吁：实施国Ⅵ排放标准需要系统思维、系统实现，商用车在执行国Ⅵ排放标准时，须有国Ⅵ油品支持，才能达到法规预期的目的！T

表1 车用柴油国Ⅵ和国Ⅴ主要质量标准差异(GB 19147-2016)

表2 欧洲商用车排放标准