政府扶持政策的有效性——基于中国新能源汽车企业的财务绩效分析

黄弘杰

（福建师范大学 经济学院，福建 福州 350117）

为了应对环境污染，缓解能源压力，实现可持续发展，中国政府近年来大力推广新能源汽车。 早在2001年，“863 计划”就将发展新能源汽车列为优先事项。 此后的十余年中，政府出台了一系列政策支持新能源汽车产业的发展。 这些政策给新能源汽车企业提供了大量直接或间接的补助，这些政策降低了企业在研发、生产、销售等方面的成本[1]，促进了新能源汽车的普及与行业的发展。 但是随着政府补贴退坡的推进，许多新能源企业的净利润大幅下降，如比亚迪在2018 上半年年报中宣称由于政策的影响，净利润同比下滑72.19%。 考虑到屡屡出现的骗补行为，政府的补助金很可能并未用于能够长期提高财务绩效的研发、扩张产能等用途，政府扶持政策的有效性受到怀疑。

针对政府扶持的经济效应，许多学者都进行了研究。政府对规模报酬递减的产业的扶持政策并不会产生正面效果[2]。政府的扶持政策可能会导致的政府对市场的过度干预，导致企业的产出过剩[3-4]。产业扶持政策在较短期内的效果比较有限[5]。Albena 认为政府扶持政策对于新企业利润的影响并不是直接的，而是通过推动企业的创新、研发、人力资本这三方面的竞争优势的构建，间接的影响企业利润[6]。Tzelepis 研究发现政府的资本补助仅仅对企业成长有显著的正面效果[7]。 政府对企业的扶持补贴会促进产品的销售[8-9]。 有研究对韩国38 个制造业20年间的面板数据进行分析，发现政府的扶持政策有助于企业的产出及资本的增加[10]。 韩国政府的信用担保政策能够促进企业销售，提高企业的生存几率[11]。 有研究发现根据企业的规模大小，政府的直接补贴、税收优惠等各类扶持政策会产生不同的效果[12]在瑞典，有研究证明除了第一年外，之后年份的资本补助则对“全要素增长率”产生负面的影响[13]。 除了发达国家，新兴市场的情况也受到广泛的关注。 Solmaz 等考察了土耳其的1000 家最大型的公司，发现政府的扶持政策能够显著的提高企业的生产率，但是对于利润率的影响则不显著[14]。Zhang 等在研究政府对中国可再生能源产业的扶持效果时，发现政府的直接补贴对提高企业的财务绩效的效果显著，但是企业的政府背景会削弱这种效果[15]。

对于新能源汽车行业， 中国政府已出台了许多政策加以扶持。 大量研究对这些政策进行了评估。 通过对中国新能源汽车产业政策的梳理，发现其按照计划，试点，推广，补贴，发展的路径推进行业发展[16]。 Li 等通过建立产业创新链政策分析框架和供需政策分析框架进行分析，认为不同地区新能源汽车政策应具有当地特色，这样才能更好地利用当地资源[17]。当前的市场相较于私有企业，国有企业通常能得到更多的补贴，但是政府补贴对私人研发投资的影响在私有企业更为显著[18]。 政府对新能源汽车企业的补助对企业新能源汽车企业的R&D 活动具有挤入效应，但是随着补助强度的加大，挤入效应逐渐减弱[19]。

政府的扶持政策能够有效地促进企业的发展这一观点是被广泛接受和验证的。 但是现有研究对影响机理大部分研究都是从企业自身角度进行分析，企业的情况不尽相同，缺乏普适性。 同时对中国新能源汽车产业的扶持政策的研究则集中于创新方面，缺乏对企业整体经营情况的分析。 为了验证中国新能源汽车产业政府扶持政策的有效性， 本文通过博弈分析来探究政府扶持政策对企业的影响，对上市企业的面板数据进行实证分析，检验政府扶持力度与企业财务绩效之间关系，分析政府扶持政策的实际效果。

1 研究方法

1.1 博弈模型的选择

假设政府为了保护并促进汽车行业的发展，决定出台产业扶持政策。 由于汽车制造业需要较多的固定资产，生产达到一定的规模才可以实现盈利，因此中国汽车制造业进入与退出的门槛较高，只有较少的N 个寡头企业能在市场中存在，根据非完全竞争市场理论，我国汽车市场符合寡头竞争的情况。 由于汽车制造企业满足同时在同一个市场中竞争、生产的产品相同或具有较高的替代性、了解市场的需求情况以及了解彼此的生产函数，符合古诺模型的基本条件，故可用古诺模型模拟中国汽车制造业的博弈情况。

1.2 博弈模型的说明

为了使问题简单化， 在博弈分析中将整个汽车制造业内的N 个寡头企业抽象简化为两个相互竞争的企业。 在本模型中，参与人就是如此定义的两个主体：企业1 和企业2。 企业1 与企业2 行为选择是根据利润最大化原则而决定经营策略。 政府的“外部经济”环境提供扶持力度是企业1 与企业2 经营方式选择的重要参照标准。

根据古诺模型的假设，企业1 和企业2 都是完全理性的， 即双方在市场竞争中的行为选择都不存在不可信的行为选择， 并且两个企业都以自身利益最大化为目标。 两个企业所生产的产品具有各项指标相同或具有较高替代性，二者的利润最大化产量分别为Q1与Q2，两企业的平均可变消耗成本分别为C1与C2。 为了方便模型计算，假设二个企业的固定成本均为0。 设两企业产出的产品市场出清价格P=a-b·（Q1+Q2），其中a，b 分别代表市场最大需求量与价格对市场供给的敏感程度。

政府实施产业扶持政策的力度都会对两企业的生产成本造成相应的影响， 同时政府的产业扶持政策对所有的汽车企业生产成本所产生的效用是一致的。 产业扶持政策对企业生产成本的边际影响力度为m。 m 为以0 为基准的连续分布函数，m 的值越大，则表示政府扶持政策的影响力度越大。 当政府不实行对企业的扶持政策时，m=0；当m ＞0 时，代表政府对企业采取补贴、税费减免等扶持政策，从而对两家企业单位成本产生正的影响，即减少企业的成本。

1.3 博弈模型分析

根据以上假设，企业1 与企业2 的利润函数可以表示为

由于政府政策的公开性，两企业所生产的汽车具有高度的同质性或可替代性并且同时进行经营决策，因此可以认为本模型是一个完全信息静态博弈。 在地方政府确定m 的具体取值，即选择产业扶持政策的强度，以促进汽车制造业的发展和优化之后；企业1 与企业2 根据政府的既定政策以及对方的经营行为的判断，以实现自身利润最大化为目标，选择最优产量Q1与Q2。

1.4 求解博弈的均衡解

设政府确定了产业扶持政策m，则利用求最大值问题的一阶条件可求得企业1 与企业2 产量的一个反应函数

通过计算，可得企业1 与企业2 最优产量分别为

由式（8）～（9）可以看出，企业的最大利润与 a，m，C1成正比，与 C2，b 成反比，即企业 1 的最大利润与市场最大需求量，政府补贴的边际效应以及自身产品成本成正相关的关系，与竞争对手产品成本，价格对市场供给的敏感程度成反比。 我们可以将两企业的古诺模型拓展为存在有限N 个企业的古诺模型，以符合我国汽车制造业的实际情况，可以得到企业n 的最优产量为与最大利润为：

由此可得出与两企业古诺模型相似的结论， 即企业n 的的最大利润与市场最大需求量与政府补贴的边际效应以及自身产品成本成正相关的关系，与竞争对手产品成本，价格对市场供给的敏感程度成反比。 通过以上博弈分析，我们可以发现，政府扶持的二次方对最大利润具有影响，这说明汽车生产企业的最大利润与政府扶持力度之间的关系并非单调的，而是成“U 型”关系或是“倒U 型”关系。 由此，提出下列假设：

H1：中国政府扶持与企业最大利润之间成“U 型”关系，即政府的扶持对企业先产生负面效果，扶持力度超过拐点后产生正面效果。

H2：中国政府扶持与企业最大利润之间成“倒U 型”关系，即政府的扶持对企业先产生正面效果，扶持力度超过拐点后产生负面效果。

由于是“U 型”或“倒U 型”关系，政府扶持力度存在一个临界点，在临界点之前，政府扶持政策能够有效降低企业的成本，推动企业实力增强，政府扶持政策有效。 若扶持力度超过或者低于这个临界点，则企业会将主要精力用于获取政府扶持而忽略自身实力建设，损害企业的长期利益，政府扶持政策无效。 因此提出下列假设：

H3：政府的扶持政策当前处于“U 型”拐点的左侧或“倒U 型”拐点的右侧，即当前政府的扶持政策对企业的发展起负面作用，政府扶持政策无效。

H4：政府的扶持政策当前处于“U 型”拐点的右侧或“倒U 型”拐点的左侧，即当前政府的扶持政策对企业的发展起正面作用，政府扶持政策有效。

H5：政府的扶持政策处于拐点处，即政府的扶持政策处于最有效的阶段或效果最差的阶段。

由于市场最大需求量和敏感程度均为外生变量，因此除了政府扶持力度，企业自身成本与竞争对手的成本对利润也会产生影响。 企业的生产成本会受到企业规模、企业生产分工程度的影响。 汽车生产具有规模经济效应，企业规模越大，越有利于其压缩汽车生产成本。而企业生产的专业分工，会提高企业的专业化水平，有助于企业提高效率，降低生产成本。 因此，企业的成本函数为Cn=C-αz-βe，其中C 为整个行业的平均成本，z 为企业规模，e 为分工程度，α 与β 分别为企业规模与分工程度对企业成本的影响系数，而C 可以表示为由此可得到企业最优情况为

根据式（12），企业规模与专业分工均会都对企业利润产生影响，若企业自身因素对企业发展的影响小于政府扶持的影响，则企业进行生产经营的主要精力集中于获得政府的补助，而不是提高自身实力，政府扶持政策无效，甚至有害。 而反之，企业自身因素的影响大于政府扶持政策，则企业会将资源与精力用于提升自身实力上，此时政府的扶持政策有效。 由此提出以下假设：

H6：企业规模与专业分工程度对企业发展存在影响，并且影响大于政府扶持政策。

H7：企业规模与专业分工程度对企业发展不存在影响，或影响小于政府扶持政策。

2 实证分析

针对上文的理论分析得出的假设， 以下实证部分将会分析我国政府产业扶持政策的力度与企业财务绩效之间的关系加以验证。 本部分将采用汽车制造业上市公司数据对上文中的分析结论进行实证检验。 实证检验分为两部分：（1）对政府扶持政策中的各项具体措施进行单独检验，分析其对企业财务绩效的影响；（2）对政府扶持政策中的所有措施进行综合性检验，分析整个扶持政策对企业财务绩效的影响。

2.1 面板回归模型

首先，将补贴强度、实际所得税率两个方面的指标结合起来，对这两个方面对汽车企业的影响程度进行整体研究； 再分别研究补贴强度和实际所得税率单独作用下对汽车制造企业财务绩效的影响。 根据博弈分析的结果，构造的初始模型如下

模型1：政府补贴强度与实际所得税率对企业利润率综合影响的模型

模型2：政府补贴强度对企业利润率影响的模型

模型3：实际所得税率对企业利润率影响的模型

2.1.1 因变量

许多研究表明，企业的期末利润与企业的期末收入能够有效的衡量企业的成功与绩效[20-21]，故本文将企业的利润率（r）作为因变量，作为衡量企业的财务绩效的指标，其计算方式为企业的期末营业利润除以期末的营业收入。

2.1.2 自变量

考虑到数据的可获得性，本文将政府的扶持政策分为财政补助与所得税优惠。 财政补助用补贴强度（x）衡量；所得税优惠可以用实际所得税率（y）间接表示。企业规模（z）、企业专业分工程度（d）为作为控制变量。 其中企业专业分工程度以是否生产配件作为衡量标准。 此外，考虑到中国汽车市场的实际情况，也将企业期初实力(e)以及是否合资作为控制变量。表1 列出了这些变量的清单。i 表示企业，t 表示年份。 系数可以解释为弹性。

表1 变量定义

2.2 实证模型设定

为判断本文所采用的数据适合使用固定效应模型还是随机效应模型， 使用stata13.0 对数据进行豪斯曼检验，模型 1 的 p 值为 0.000 7， 模型 2 的 p 值为 0.000 8，模型 3 的 p 值为 0.003 2，均远小于0.01 ， 强烈拒绝原假设，认为模型1，模型2 与模型3 应该使用固定效应模型，而非随机效应模型。因此虚拟变量D1，D2被包含在个体效应ui中，不再作为单独的变量表现在模型内。 通过以上分析，可以将模型设定为以下形式

模型1：政府补贴强度与实际所得税率对企业利润率综合影响的模型

模型2：政府补贴强度及其平方项对企业利润率影响的模型

模型3：实际所得税率及其平方项对企业利润率影响的模型

2.3 数据的来源

本文中数据选取自同花顺财经软件与WIND 数据库，数据期间选取为2008-2017年。 在同花顺财经软件中行业分类中的“汽车整车”上市公司作为初始样本。 中国政府十分重视对新能源汽车行业的扶持，其力度往往比传统汽车制造业大，为避免涉足新能源汽车的企业与未涉足新能源之间较大的政府扶持力度的差异的影响，本文在初始样本中剔除不包含“新能源汽车”概念的上市公司。 同时剔除ST 股、数据期间未上市的企业以及数据不完整的企业。 最终选取14 家汽车制造企业。 考虑到汽车销售在一年中分有淡季与旺季，因此所有数据都采用年度数据。 最终得到14 家汽车企业10年的面板财务数据。

3 结果与讨论

3.1 描述性统计分析

从变量的描述性统计分析结果（见表1）可以发现以下情况。

（1）企业的利润率均值仅为0.57%， 整个行业的利润率较低， 反映出我国汽车行业中自主品牌所面临的市场环境较为恶劣，而其本身也缺乏核心竞争力与品牌认可度，只能通过价格战或者进行低附加值产品的生产以维持市场份额。 其较大的标准差，表明行业内的强弱分化较为严重，强者可以实现14%以上的利润率，而弱者可能会出现超过100%的亏损。

（2）政府对企业财政补贴力度极大，远超企业的利润率，其均值达到企业利润率均值的2 倍以上。 同时其标准差相对较小，表明政府对企业的财政补贴差异较小。

（3）不同企业的所得税率差异较大，所得税率最低的企业甚至无需缴纳所得税，而最严重的情况下实际所得税率达到了95%。

（4）企业期初利润率的均值明显大于企业当期利润率均值，表明汽车行业的竞争愈发激烈，企业的利润率逐步下降。

（5）企业规模的最大值与最小值相差不大，表明所选取的企业样本企业规模相近，不存在样本之间规模差异过大的情况

表2 描述性统计结果

3.2 回归分析

对3 个模型进行估计，估计的结果如表2 所示。 从回归结果的数据分析，3 个模型都显著（P 值均远小于0.01），说明无论是政府的直接补贴，还是税收政策，对汽车生产企业的盈利能力的影响都是显著的。 进一步对3 个模型进行具体分析。

表3 回归分析结果

通过分析模型1，可以发现仅有直接补贴对企业的利润率具有显著影响，而其他因素的影响则不显著。 这表明当前政府对汽车生产企业同时实施直接补贴政策与所得税率优惠政策的情况下，政府对企业直接补贴的效果远大于所得税率优惠政策。 而在2008～2017年这段时间内，政府的补贴政策强度与企业的财务绩效成反向变动。 这表明近十年我国政府的补贴政策并未起到促进汽车企业实力增长的意图并没有实现，反而起到了反作用，抑制了企业实力的增长。 自2016年以来，随着政府补贴退坡，不少汽车生产企业的利润大幅下降，甚至出现巨额亏损的情况，结合层出不穷的企业骗补案件，说明了当前我国新能源汽车企业对政府补助存在过度依赖的情况，新能源汽车企业在接受政府补助期间并未积极的进行技术研发、产能投资等积极的策略以提升自身的竞争力，而是将政府扶持资金用于短期利润目标，这间接的削弱了企业的长期竞争力，便出现了政府给的补助越多，企业的财务绩效越差的情况。

通过分析模型2，可以发现在单独考虑政府的补贴强度对企业财务绩效的影响时，政府补贴强度的一次项对企业的利润率具有显著影响， 而政府补贴强度的二次项对企业的利润率的影响不显著。 在该模型中政府补助一次项的回归系数为负值，表明在2008～2017年政府对企业的直接补贴强度与企业的利润率成反方向变动，这与模型1 的结论一致。 而政府补贴强度二次项的回归系数并不显著，这说明政府对企业的补贴强度对企业利润率不存在“U 型”曲线或“倒U 型”曲线的影响轨迹，或者说政府对企业的补助强度对企业利润率的影响距离倒U 型曲线的拐点还相差甚远。 若采用第二种说法，则政府当前政策的位置处于“倒U”的右侧且远离拐点。 这进一步说明当前政府的直接补助政策力度过大，超过临界点，导致企业依靠政府的补助便可“丰衣足食”，没有动力将政府的补助用于提升自身实力的用途。

通过分析模型3，可以发现在排除政府补贴强度，单独考虑实际所得税率时，企业实际所得税率的二次项对企业的利润率具有显著的影响。 在模型中实际所得税率的二次项的回归系数为负值，表明企业的实际所得税率与企业的利润率成“倒U 型”曲线的影响轨迹，进而可知政府对企业所得税率优惠政策的力度与企业的利润率成“正U 型”曲线的影响轨迹。 由此可见，我国在2008～2017年期间，税收优惠对企业的财务绩效经历了反向变动到正向变动的过程，这表明在较小的税收优惠下，并不足以推动企业进行提高实力的策略。 而随着税收优惠力度的加大，企业税赋压力降到足够低，也就有了足够的动力去进行研发、扩大产能等具有战略意义的投资，提升长期竞争力，最终取得良好的财务绩效。 同时在模型3 中，企业的期初利润率对企业的本期利润率也是有显著影响的，与模型1 进行对比，进一步证明政府税收优惠政策对企业利润率的影响远小于政府补贴政策的影响。 而企业期初利润率的回归系数为正，说明企业本期利润率与企业期初利润率成正向关系，与马太效应的思想相符合。

4 结论与建议

4.1 研究结论

通过对3 个模型进行综合对比分析，可以得出如下结论：

（1）在2008～2017年期间，中国政府的直接补贴政策政策与税收优惠政策显著影响到企业的财务绩效。 其中直接补贴政策与企业财务绩效成“U 型”关系，税收优惠政策与企业财务绩效成“倒U型”关系。 当前的直接补贴政策位于“U”的右侧且远超拐点，企业会将精力集中于获取政府补助，政府的直接补助政策有效性较低。 税收优惠政策处于临界点附进，处于效果最差的阶段。

（2）在两种政策同时实行的情况下，直接补贴政策对企业财务绩效的影响远大于税收优惠政策。 由于税收优惠通过降低企业税赋成本间接的改善财务绩效，相较于政府的直接补贴，效果较为不明显。

（3）在3 个模型中，企业规模均为不显著，企业期初利润率仅在模型3 中显著，而企业合资情况于企业是否生产配件均被归于随机项中，说明我国政府补助政策对企业财务绩效影响极大，超过了企业自身因素的影响。

（4）对比模型2 与模型3 中补贴强度的回归系数，我们可以发现在剔除实际所得税率后政府补贴对企业利润率的影响减小，这表明实际所得税率能起到加强政府补贴效果影响的作用，但是效果较小。

(5)当仅考虑所得税优惠时，企业的期初利润率对企业期末财务绩效具有显著影响，期初利润率代表在期初以较少成本获取较高利润的能力，往往这一能力与垄断地位或者技术水平相关，而在选取的样本中，企业之间的市场地位一致，因此在本研究中期初利润率代表了企业的技术能力，故企业的技术能力能够显著的影响到企业的实力，但是相对于政府补贴政策的力度，企业的技术水平的影响较小，这也进一步说明了当前我国财政补贴政策的力度过大，不利于企业采取研发、增加产能等积极的经营策略，这与杨东进[22]的观点相一致。

4.2 政策建议

(1)当前大量汽车企业对政府直接补贴存在过度依赖的情况，表明政府当前存在过度干预，政府的不当干预会导致企业的产能过剩，进而使整个行业的长期利益受损。 同时，在缺乏监管的情况下，企业会有强烈的动机将政府补贴用于利润目标[23]。因此，政府要提高直接补贴政策的有效性，就应该坚定的执行补贴退坡，不要由于有企业因为退坡出现经营困难而出现政策的反复，倒逼汽车企业摆脱对政府补贴的依赖。 同时还要不断完善政策中的监督机制，保证补助款项的专款专用。

(2)汽车企业往往在不同地区都设有工厂或分支机构，由于不同地区税收政策的差异以及税收优惠政策实践中出现的问题，使税收优惠政策并未得到完全的执行，导致企业间实际所得税率的不同，影响了政府的税收政策影响的效果。 因此，一方面，要完善现行税收优惠政策体系，使各地的税收优惠政策具有统一性，避免出现相互冲突的情况。 另一方面，政府也要加强对地方政府的督导，保证税收优惠政策落到实处。 税收优惠力度方面，政府要保持或加大税收优惠的力度，使政策持续处于“U”形的右侧，保证税收优惠政策的有效性。

(3)根据实证分析的结果，政府所制定的产业政策中直接补贴政策发挥的主要的作用，税收政策起到辅助作用。 因此政府在对政策进行调整时，应以直接补贴政策的调整为重点，并通过税收政策的调整来减缓政府直接补贴减少所可能导致的行业剧烈波动。