首尔公交改革对北京优化地面交通的启示

赵云毅，赵 坚

(北京交通大学 北京综合交通发展研究院，北京 100044)

一、引 言

近十年来，随着北京轨道交通的快速发展以及网约车、共享单车、疏解人口等多方面的原因，北京地面公交客运量出现了快速下降的趋势。北京公共电汽车的年客运量由2009年的51.7亿人次下降到2017年的33.6亿人次，下降了35%，而轨道交通的客运量由14.2亿人次增加到37.78亿人次，已超过公共电汽车的客运量。2009年到2017年，北京轨道交通运营线路里程由228公里增长到608公里，轨道交通车辆由2014辆增加到5328辆，相应的轨道交通客运量增长了166%。但同期，北京市对地面交通的投入也在增加，公共电汽车运营车辆由21 716辆增加到25 624辆，增长了18%；公交线路长度增加了5.58%；公交专用道长度由279.7公里增加到907公里，增加了224%(北京交通发展研究院，2018)[1]，按同比口径至少也增加到了20%以上。

在北京市对地面公交投入增加的情况下，公交客流萎缩的最主要原因是运行速度慢，准时性差，降低了人们公交出行的满意度。根据北京交通发展研究院2018年年报的数据，2017年公共电汽车在早高峰时间的平均行程速度每小时9.9公里，自行车的平均行程速度可达每小时9.2公里，乘公共电汽车比骑自行车快不了多少；而轨道交通的平均行程速度达到每小时15.4公里(北京交通发展研究院，2018)[1]。因此，当轨道交通网络的覆盖范围扩大后，人们更多地选择轨道交通出行。

北京市提出了在2020年实现绿色交通出行达到75%以上的目标，北京加大了轨道交通的发展力度，但短期内轨道交通运营里程不可能大幅增长，而地面公交通过运营组织优化和改革却能够大幅度提高公共电汽车的运营效率和公交乘客的满意度，从而增加绿色交通出行的比例。

首尔在2004年进行公交改革之前曾面临与北京类似的问题，但通过大刀阔斧的地面公共交通改革，特别是路中央公交专用道改革和运营线路优化等改革，显著提高了地面公交的运营速度、准点率和换乘的便利性，增加了人们对地面公交的满意度，从而提高了道路公共交通的乘坐率。首尔公交改革的经验值得北京借鉴。

二、 首尔公交改革的背景

首尔市(Seoul)是韩国首都，面积约605.25 平方公里，人口1 014万(2014年1月)，是世界上人口密度极高的城市之一。虽然，首尔市仅占韩国面积的0.6%，但其GDP却占全国GDP的21%。本文讨论的首尔公共交通主要是指首尔大都市区的公共交通。首尔大都市区包括首尔市、仁川市以及环绕这两个城市的京畿道，面积11704平方公里，人口2 400万。2014年首尔大都市区的GDP为6 300亿美元，占韩国GDP的48.2%。

首尔是韩国的政治、经济、科技、文化中心，是世界上发展最快的城市之一。首尔大都市区的人口在1960年到2002年间翻了两翻，达到2 200多万人，快速增加的人口使得出行需求快速增长。韩国经济的快速发展和收入水平的提高，产生了更大的出行需求。韩国的人均GDP从1970年的311美元增长到1980年的2 044美元，1990年的7 378美元，和2002年的12 531美元。随着收入水平的提高，私人小汽车保有量也快速增长。1970年，韩国每千人的小汽车保有量仅有2辆，2003年，韩国每千人小汽车保有量达到215辆(Pucher et al, 2005)[2]。

首尔的公共汽车是由私人公司运营的，公共汽车服务在1960年代和1970年代得到快速发展，在1970年代中期，公共汽车成为首尔最主要的出行方式。1974年，首尔的第一条地铁投入运营，1990年代中期，轨道交通客运量超过地面公交客运量成为首尔最主要的出行方式，到2004年，首尔大都市区的轨道交通网络扩展到487公里。其中，首尔市的地铁314公里，有13条轨道交通线路，389个车站。首尔轨道交通、公共汽车、私人小汽车、出租车出行份额的变化趋势如图1所示。

图1 1980—2002年首尔不同交通方式出行份额的变化趋势

首尔轨道交通的发展使地面公交的吸引力下降。另一方面，私人小汽车保有量的快速增长导致了城市道路越来越严重的交通拥堵，特别是在连接首尔郊区和市中心的放射形通道上，拥堵情况更为严重。2002年，首尔的平均车速只有每小时20公里，两个城市商业中心区的平均车速只有每小时17公里，一些主要道路的车速仅每小时13.6公里。而在1980年，首尔市的平均车速可以达到每小时30.8公里。道路拥堵对公共汽车的行驶速度的影响远大于小汽车，这导致公共汽车服务质量的显著下降，使更多的人选择私人小汽车出行，由此，进一步增加了交通拥堵，形成恶性循环(Pucher et al, 2005)[2]。

快速增长的私家车使得城市交通基础设施无法承受,而且随着车辆数量的增多，使用频率的增加，首尔空气污染日趋严重，车辆停放也成为日趋严重的问题。为应对道路拥堵和停车场的不足，首尔采取修宽道路，增加停车场等措施,试图缓解道路拥堵和停车难问题。大量的稀缺城市土地资源被停车场和越来越宽的道路占用，但城市土地资源是稀缺资源，不可能满足不断增长的机动车对道路和停车场的需求。

在道路拥堵情况日趋严重的同时，公交公司的运营也陷入困境。到20世纪90年代，公交乘客人数减少了一半。韩国法律规定公交运营商必须按照政府规定的收费标准统一收费，在客源减少车票收入减少，道路拥堵造成车次周转慢，能源消耗增高等一系列客观因素的制约下，多数公交公司都面临严重的财务问题。以至于很多公交公司为了节约运营成本采取降低服务质量，减少车辆班次，午夜后车辆停驶等方式。这些行为更导致乘客放弃公交车，选择其他出行方式，这种恶性循环最终导致一些公交公司破产。从1995年到2002年期间，公交运营商由原来的89家减少到58家。尽管政府对公交公司进行补贴，但仍然无法弥补车票收入下滑带来的损失。公共汽车出行方式已经无法与其他交通方式竞争。

首尔地铁开通运营取得令人印象深刻的成功。但地铁造价昂贵，运营成本高。到2004年，首尔建设地铁所积累的债务已近60亿美元，相当于首尔所有债务的80%。而地铁车票收入只够负担日常运营成本的75%，剩下的25%还需要政府补贴。仅2003年，地铁系统一年的运营赤字就高达6.34亿美元。地铁建设成本和运营补贴已经成为首尔的沉重财务负担。韩国中央政府曾承担首尔地铁建设成本的40%-50%，由于不断加大的建设资金需求难以承受，韩国中央政府大幅度减少了对新建地铁项目的资金支持。这使得本来就债务负担沉重的首尔大都市区政府面临更大的财务困境。

所有这些都迫使首尔地方政府寻求经济上可承受的方式，来提供公共交通服务满足特大城市不断增加的出行需求，迫切需要采用比扩建地铁网络更节约成本的交通方式。巨大的财务压力是2004年首尔深化公交改革的主要动因。首尔公交改革的战略是更主要依靠低成本的公共汽车服务，通过提高公共汽车的运行速度、换乘连接程度、舒适性，来提高公共汽车吸引力，扭转公共汽车乘坐率不断下降的趋势。

三、 首尔的路中央公交专用道改革

早在1984年，为解决私人小汽车高速增长造成的交通拥堵，首尔开始提倡公交优先，建设了第一条公交专用道。这些公交专用道大都是在主干道右侧划出的路边公交专用道(roadside exclusive bus lanes)。到1999年，首尔的公交专用道的里程达到224.5公里，但这并没有阻止公共汽车乘坐率不断下降的趋势。首尔的交通状况在不断恶化，社会不满情绪不断增长，首尔公共交通部门的应对举措不力和严重的财务困境，使得在成本和补贴可承受的条件下，对公交服务质量进行全面改进更为迫切。

2002年，李明博竞选获胜成为首尔市市长，他承诺进行公交改革并直接负责首尔的公交改革工作。在李明博的领导下，直到公交改革实施前，几乎每周都召开交通政策会议。公交改革涉及不同利益集团的博弈，不是能轻易改变的。李明博委托首尔发展研究院等各方面的专家进行了一系列深入研究，一系列详细的研究报告在2003年12月发表，该报告提出了扩展和改建公交专用道网络、公交运营组织和线路重组、整合公共汽车和地铁运营、票价结构和支付系统改革等改革建议。2004年1月，李明博通过大众媒体进行大量的宣传工作，说明公交改革的必要性和带来的好处，同时宣布2004年6月启动首尔公交改革。

首尔公交改革的基本理念是采用各种措施尽可能把交通便利性权利和空间便利性权利(赵坚，赵云毅，2018)[3]配置给公共交通的出行群体，通过提高公共汽车的运行速度，方便公交换乘，提高公交出行的满意度，引导私人小汽车出行群体转向公共交通。首尔借鉴了巴西库里蒂巴三重道路结构轴线的BRT专用道设置方式，首先把首尔公交干线的道路右侧公交专用道改建为路中央公交专用道(Exclusive median bus lanes)。在主干道的中央而不是靠近路边的车道设置道路中央公交专用道，并将公交车站设置在紧靠路中央公交车专用道的位置，使得公交车辆不受左侧行驶车辆右转弯或路边停车的影响，也无需为停靠车站而变换车道。在路中央公交专用车道行驶的公共汽车，不会因受到其他车辆的干扰而降低速度，使得公共汽车比在右侧车道行驶的小汽车以更快的速度行驶(Shin Lee，2017)[4]，实现了显著提高公共汽车运营速度的目标。到2005年2月，首尔在4条交通干线上建设了36公里的路中央公交专用道。

这实际上是把交通便利性权利配置给乘公共汽车出行的群体，这种权利安排的改变在很短的时间就显著提高了公共汽车的运营速度。其中，Dobong-Mia street上公共汽车的运营速度提高了一倍，从2004年6月启动公交改革时的每小时11公里，提高到2004年12月的每小时22公里。首尔公交改革取得成功最显著的标志是公共交通乘客的增加。虽然在公交改革的第一个月由于乘客不了解新的公交运营组织方式，出现了一些混乱，公共汽车的乘客有所下降，但这种情况很快得到改变。由于公共汽车的运营速度提高，公共汽车的乘客数量很快开始增加。公交改革后的2004年9月，首尔的公共汽车乘客数量比公交改革前的2003年9月的乘客数量增加了40.6万人，2005年3月的公共汽车乘客数量比公交改革前的2004年3月的乘客数量增加了70.5万人(Pucher et al, 2005)[2]。

令人印象深刻的是在公共汽车运营速度提高的同时，在同一通道上小汽车的运行速度也得到提高，这或是因为公共汽车不需要在停靠车站接送乘客时变换车道，从而减少对通道上其他车辆的干扰。图2是在实施路中央公交车专用道改革前后3条主干道上的公共汽车和小汽车平均运行速度(Pucher et al, 2005)[2]。

图2 路中央公交车专用道改革前后公共汽车和小汽车平均运行速度

在主干道上新建或改建路中央公交专用道能够比路边专用公交专用车道显著提高公共汽车运营速度，增加路中央公交专用车道减少路边专用公交车道成为首尔实施公交优先战略，提高公共汽车服务质量的一项重要举措。首尔路边公交专用道的里程从1999年的224.5公里减少到2011年的89.3公里，而路中央公交专用道的里程从1999年的4.5公里增加到2011年的121.1公里。路中央公交专用道改革使公交车的运行速度提高了30%，公交乘客的平均数量增加了4%-7%(Shin Lee，2017)[4]。

图3 首尔的公交车专用道

首尔大都市区政府还规定了设置路边公交专用车道和路中央公交专用车道的技术标准。对于单方向3车道的路段：如果每小时通过小汽车60辆以上和1 800人以上，可设置路边专用公交车道；如果每小时通过小汽车100辆以上和3 000人以上，还应考虑设置相反方向的路边公交专用车道；如果每小时通过小汽车150辆以上和4 500人以上，应考虑设置路中央公交专用车道，并在公交车站设置超车车道。

对于单方向4车道的路段：如果每小时通过小汽车100辆以上和3 000人以上，应考虑设置路边公交专用车道和在公交车站设置超车道；如果每小时通过小汽车150辆以上和4 500人以上，应考虑设置路中央公交专用车道，并在公交车站设置超车车道(Shin Lee，2017)[4]。图3是首尔的公交车专用道示意图。

除了设置公交专用车道，首尔大都市区还采取了一系列其他措施来提高公交的交通便利性和空间便利性。改革公共交通的运营组织模式是其中的一个措施。

首尔的公共汽车长期以来都是由大量私营企业运营的，首尔市政府几乎没有对运营路线、运营时刻、服务质量的管理。首尔大都市区政府只对公共汽车的票价进行管制，对私营公司的运营亏损则由政府进行补贴。首尔大都市区政府对私营公交公司的补贴从1999年的9百万美元上涨到2002年的1.1亿美元，以便维持私营公交公司提供公交服务。私营公交公司为追求利润或减少亏损，在运营线路选择上都要在乘客多的路段运营，而在不能赢利路段则尽可能减少运营服务，有时甚至不事先通知就取消亏损线路的运营。私营公交公司的运营路线是按尽可能经过乘客最多的路段来设计，这使得公共汽车的运营路线过长和绕道来尽可能多地增加乘客，而不是较直接地到达终点站。这增加了一些重要路段的拥堵，延长了线路运行时间,造成公共汽车服务不准时、不可靠。私营公交公司的服务质量不断下降，司机只是设法在车上搭载更多的乘客，甚至尽量避开搭乘老人和残疾人来节约运行时间；而且公共汽车的维修保养状况差，老旧车辆迟迟不进行更新，公共汽车的服务质量成为严重的社会问题。

2004年，首尔公交运营组织模式改革的一个重要举措，是首尔大都市区政府保留了私营公交公司，同时增加了对公交运营线路、运营时刻表、票价和整个公交组织方式的控制，使首尔的公共交通变成“半官方的运营系统”。在政府对公交运营线路进行重新组织后，私营公交公司的收入不再是各公司自己的客票收入，而是根据各私营公交公司完成运营车公里和服务质量进行分配。这使得在乘客数量多的路段运营，和在乘客数量较少区域运营都能根据运营里程得到相应收入，而不是根据本公司完成的客票收入，从而实现线路的优化和公共交通的普遍服务。

首尔把所有的公交线路分为4类，分别用红、蓝、绿、黄四种颜色区分不同线路的公共汽车。其中红色公共汽车代表首尔大都市区的长距离快速公交线路，用以连接卫星城与首尔中心城区之间的主干道路，以便替代小汽车出行。蓝色公共汽车代表首尔市内各个区域和中心城区的主要干线的运营车辆，主要提供快速准时的公交服务。绿色公共汽车代表支线运营车辆，服务城市各区域内的短途出行，主要提供城市内各区域到地铁和快速公交车站的短途接驳。黄色公共汽车是城市内的环行线路，主要在中心城区中心提供商务、购物等出行服务。在进行公交线路整合后，首尔公交线路的数量由原来的365条增加到411条，一些公交线路变得更短更直接，缩短了运营时间，提高了运营效率。四种不同颜色的公共汽车分别针对不同出行需求，解决了以往公交运营路线过长、多次绕行、过多线路集中繁忙路段造成交通拥堵的问题，提高了公共汽车运行速度、准点率和可靠性；同时解决了城市某些区域缺乏公交服务的问题，显著改善了公共交通的交通便利性。

图4 公交改革前

图5 公交改革后

首尔还进行技术创新引入信息化管理手段提高公共交通运营效率，主要是交通智能卡系统和公交信息管理系统。

首尔公交改革前，只有地铁是按乘坐距离收费，公共汽车对每次乘坐按单一票价收费，乘坐距离短的乘客要支付较多的费用。首尔整合了所有线路公共汽车和地铁的票价和收费方式，实行统一的基于乘坐距离的收费方式。无论乘坐公共汽车或地铁，第一个10公里付900韩元，途中在限定时间内可以在不同公交线路和地铁之间换乘4次；乘坐公共交通超过10公里后每5公里要加收100韩元。为此，首尔开发出新型的智能公交卡付费系统——可以储值的智能公交卡。这种智能卡以预付费或信用卡方式付费，用于乘坐所有的公交车和地铁。智能公交卡能够记录乘客在哪个车站换乘，乘坐了多少公里的公共交通，还能对乘坐公交的乘客提供优惠。一个中心清算系统对各公交企业和地铁的收入进行清算。这样大大方便了乘客换乘和乘坐公共交通。在引入基于乘坐距离的收费系统后，乘客的车票费用支出平均降低了30%。对于乘坐距离长需要多次换乘的乘客，新收费方式比过去每次换乘分别收费的方式能够让乘客支付较少的费用，这进一步增加了公共交通的吸引力。

首尔引入新的公共汽车信息管理系统，将公交运营与信息服务合为一体，通过在每辆公共汽车上安装全球定位系统(GPS)，准确定位公交车的位置，从而实时监控所有公交车的运营状况，该系统使公交指挥中心能够直接联系公交车司机对意外情况进行处理，对各条线路上运营的公交车数量进行调整。公交车的位置、速度的实时信息还传送到公交车站的信息显示板上，乘客也可以随时通过手机、互联网查询，方便乘客了解公共汽车运行的实时信息。首尔的公交优先信号系统TSP(Transit signal priority)能够在公交车要通过交叉路口时延长放行时间和等待时间，即通过优化交通信号灯控制让公交车优先通过，来提高公共汽车的运行速度。

此外，首尔市政府从2006年开始在干线公共汽车上采用新型低地板公交车使乘客上下车更方便快速,增加铰接式公交车投入到蓝色干线和红色快速线路的运行中，增加单次车辆的运力，使用压缩天然气公交车，减少排放造成的空气污染，提高城市空气质量。同时，也对其他几个线路的柴油公交车安装柴油机微粒过滤系统，降低车辆排放的污染。

四、 首尔交通需求管理与城市规划调整

首尔还通过交通需求管理和对城市规划的调整来降低小汽车出行的交通便利性，引导居民减少私家车的使用,转乘公共交通。最典型的是清溪川修复工程拆除了供机动车使用的高架快速路,恢复步行道路网络和清溪川自然生态，使清溪川成为首尔市中心一个休憩、购物、商务、旅游的热点地区。

清溪川发源于韩国首尔西北部的山脉，全长 10. 92公里，由西到东贯穿首尔市中心，流往韩国最大的河流汉江。在1394年首尔还没有成为首都之前，清溪川属于自然河川。由于首尔四周环山，中间地势较低的地理特点，水流自然汇聚到首尔都城中心。1394年,韩国迁都首尔，清溪川成为首尔的中轴线，穿越市中心。清溪川也是首尔的公共休闲场所，15世纪初修建了广通桥、惠政桥等多座桥梁，成为韩国历史上的重要文化遗产。1950年代朝鲜战争结束后，大量的城市贫民聚集在清溪川周边定居，他们搭建简陋的木板房，将生活污水排放到清溪川中，使清溪川迅速被污染。20世纪60年代，清溪川在水质没有处理的情况下陆续被水泥板覆盖成暗渠，清溪川的水质进一步恶化。20世纪60年代后期，韩国经济开始起飞，首尔政府为了解决交通问题，提高城市中心区的道路通行能力，1971年，首尔市政府在被覆盖的清溪川上建起了高架路，高架路长5.8公里、宽16米、有4条车道的机动车道，成为横贯首尔东西的主要交通干道，日均交通流量达到16万多辆。由于交通便利，清溪川高架路两侧聚集了众多商家。然而，高架桥在提高城市交通运输能力的同时也带来许多问题，噪声、汽车尾气对周边地区产生严重污染。

2002年，李明博以国大党的首尔市长候选人身份参加市长竞选，并把清溪川修复作为首尔市长的竞选承诺。李明博提出建设以人为本的环境友好型城市，改变过去优先经济增长的发展模式，树立更加注重平等、环境和人的发展理念。按照过去的经济增长优先政策，建起高架机动车专用道，而没有考虑机动车排放造成的空气污染和清溪川的历史文化遗产。现在，首尔市民需要通过修复工程还清溪川一个清洁美好的环境来保护首尔的历史文化遗产(Hwang Keeyeon，etal. 2016)[5]。

夫妻离婚争孩子，老婆理直气壮说：“孩子从我肚子里出来的，当然归我！”老公说：“笑话！简直是胡说八道！取款机里取出来的钱能归取款机吗？还不是谁插卡归谁！”

2003年7月，在首尔市长李明博推动下，清溪川修复工程开始。拆除清溪川上的高架道路，重新挖掘河道，综合治理水体污染，种植各种植物，美化环境。复原广通桥，将旧广通桥的桥墩混合到现代桥梁中重建。修筑河床以使清溪川水不易流失，在旱季时引汉江水入清溪川，以使清溪川长年不断流，形成了城市中的滨水生态景观及休闲游憩空间，有清洁流水的清溪川作为城市河流重新出现在首尔市民的生活中。清溪川修复工程耗资3 800亿韩元(折合约3.6亿美元)，工程于2005年10月竣工。图6和图7是清溪川修复工程前后的对比。

建于1970年代的清溪川高架路是双向汽车专用道，承载了城市东西方向的交通。清溪川工程开始以前，很多市民和民间团体都认为拆除高架桥将会使首尔市中心原本就拥堵不堪的交通状况更加糟糕。但清溪川修复工程后的事实证明，结合交通分流措施，特别是首尔的公交改革，清溪川的交通拥堵状况非但没有加剧，反而得到了有效缓解。

清溪川高架机动车专用道拆除是首尔把交通便利性权利配置给公共交通和步行的一个典型。清溪川修复，拆除机动车专用道而没有造成该地区交通拥堵的事实，对韩国的交通政策从以小汽车交通为中心转向以人为中心的公共交通发挥了重大作用。首尔还采取一系列交通需求管理措施，来减少私人小汽车的使用。首尔市政大厅广场在2004年5月建成开放，以前这一区域交通经常堵车，汽车尾气和噪声污染严重。改造后，这一区域成为公共绿地花园广场，供市民使用。改造后减少了周边的道路，限制了往来机动车的数量，为行人创造了一个安全的地带。首尔减少小汽车出行的另一个举措是仿照库里蒂巴的办法，不允许在路边长时间停车，而路外停车要付很高的停车费，从而引导人们乘公共交通出行。

图6 修复前的清溪川

图7 修复后的清溪川

清溪川修复工程不仅是一个交通工程，而且是首尔激发城市发展活力，进行城市更新和城市规划调整的重要组成部分。首尔的江南区自20世纪70年代以来得到快速发展，而位于首尔中心城区的江北区经济发展滞后，出现了发展的不平衡。清溪川位于江北区的中心，这一地区已经成为缺乏竞争力的贫民窟，如果不加重视,该地区将成为城市整体发展和经济振兴的障碍。清溪川修复工程是通过城市中心地区的大规模城市更新，来恢复城市活力，启动增长动力。该修复工程对首尔城市经济振兴，缩小城市不同区域间差距发挥了重要作用。清溪川修复创造出的滨水景观生态环境，带来了巨大的商机，许多知名大企业入驻清溪川周边地区。该地区恢复活力的一个重要标志是租金和地价的上涨，清溪川周边地区租金和土地价格的上涨幅度显著高于首尔江南区(Hwang Keeyeon，etal. 2016)[5]。

李明博也因为在首尔公交改革和清溪川修复工程中表现出的领导能力，于2007年成功当选韩国总统。

五、北京应重点借鉴的首尔公交改革经验

北京公共电汽车客运量下降面临的问题与首尔公交改革前面临的问题几乎相同，首尔公交改革的核心是通过多种举措把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公共交通出行群体，而不是小汽车出行群体，从而使人们更多地选择公共交通出行。首尔公交改革的成功经验是多方面的，以下几个方面对北京有重要借鉴价值：

一是路中央公交专用道改革。1980年代首尔开始提倡公交优先，并在主干道右侧划出路边公交专用道，但对提高公共电汽车运营速度的效果并不明显。北京的公交专用道大都设置在道路右侧，因此，面临首尔公交改革前同样的问题。在道路右侧公交专用道行驶的公交车会受到右转机动车的干扰，无法提高运营速度。把公交专用道设置在道路中央，就要使公交车站紧邻路中央公交车专用道，需要移动公交车站的位置。这样在路中央公交专用车道行驶的公交车辆由于不受右转车辆的干扰，可显著提高运营速度；但上下车的乘客要经过道路右侧的机动车道，会对小汽车和其他机动车造成干扰。

路中央专用道改革的实质，是通过道路基础设施改造把交通便利性权利配置给公共交通的出行群体，而不是小汽车出行群体。北京的道路比首尔更宽，有很多单向4车道的道路，可以建设比首尔更多的路中央专用道，大幅度提高公共电汽车的运行速度。

二是公交运营线路优化。首尔公交改革以前，公交运营线路主要由民营公交公司按尽可能经过乘客最多的路段来设计，这使得公共汽车的运营路线过长和绕道，增加了一些重要路段的拥堵，延长了运行时间,造成公共汽车服务不准时、不可靠。首尔公交改革是把民营企业运营的公共交通变成“半官方的运营系统”。政府针对不同出行需求，把所有的公交线路分为4类，对公交运营线路进行优化。民营公交公司的收入不再根据各公司自己的客票收入，而是根据各民营公交公司完成运营车公里和服务质量进行分配，构建起优化公交运营路线后新的经济激励机制，解决了以往公交运营路线过长、多次绕行、过多线路集中繁忙路段造成交通拥堵的问题，缩短了公共电汽车的周转时间、提高了准点率和可靠性。

公交线路优化是通过运营组织调整提高公共交通出行的交通便利性。北京的地面公交由两家国有企业运营，公交线路设定要经过一定的审批程序，但一些线路仍存在运营路线过长、绕行、过度重叠的问题，仍存在很大的优化空间。按照北京交通发展研究院2018年年报的数据，2017年，北京公共电汽车运营线路长度19290公里，886条线路，每条线路平均长度21.77公里。有些进入二环和穿过三环的公交线路有20多个甚至30多个车站。运营线路过长、停靠车站数量过多，必然影响运营的准点率和可靠性。北京可借鉴首尔公交改革的经验，针对不同地区的不同出行需求特点对公交线路进行分类，优化线路设计，承担快速公交和支线运营等不同功能的公交车还可使用不同颜色。

北京交通管理部门和公交集团已经认识到北京公交线路需要优化的问题，提出了长(线路)改短、提运速、快周转、便接驳、减重叠、增覆盖的公交线路调整思路。但如果不在运营组织方式特别是考核分配方式上进行相应调整，公交线路也很难优化。北京公交集团对下属分公司设置了运营行驶里程、客运量、运营成本、服务质量等考核指标。客运量(或客运收入)应当是公交线路优化的结果，可以作为公交集团的整体考核指标，但如果逐层分解到分公司和车队，就会驱使每个车队都要保留乘客多的路段，很难实现公交线路的整体优化。在这方面，首尔公交改革后实行的，主要以运营行驶里程、服务质量、运营成本指标为主的激励机制设计方案值得借鉴。

三是方便公交换乘。首尔在公交改革中，为方便乘客在不同公交线路以及公共汽车与地铁之间的换乘，尽可能把多条公交线路的车站和地铁车站近距离整合在一起，尽可能地减少公交换乘的步行距离。这是通过减少公交换乘距离增加公交换乘的空间便利性。

北京的公交车站位置受到多部门规范的影响，交通管理部门、公共交通运营部门、地铁管理部门从各自部门出发有不同考虑，导致一些公交车站之间以及公交车站与地铁车站之间的换乘距离过长，降低了公交换乘的空间便利性。因此，北京各交通管理相关部门要加强相互协调，以乘客公交换乘的空间便利性为基本原则优化公交车站设置。

四是运用互联网提供公交信息服务。首尔重视应用互联网和信息技术提高乘客对公交服务的满意度。乘客可以随时通过手机、互联网查询公共汽车运行的实时信息。交通信号灯控制可让公交车优先通过。

北京的互联网和手机应用已经达到相当高水平，但在提供地面公共交通运行实时信息和交通信号控制方面还有很大的发展空间，应给予高度重视，尽早投入使用。这是通过互联网技术提高公共交通出行的交通便利性和实现公交优先。

五是交通需求管理。在大力提高公交出行便利性的同时，首尔采取拆除清溪川高架道路，限制路边长时间停车等多种措施造成小汽车出行的不便利，从而驱动人们更多地使用公共交通。

解决北京的交通拥堵，要大力发展轨道交通，进行科学的城市规划和城市空间组织，提高地面公交运营效率，同时要进行有效的交通需求管理。因为城市道路面积的增长永远也赶不上小汽车数量的增长。交通需求管理应当让市场机制发挥作用，必须提高拥有和使用小汽车的成本，严格限制小汽车路边停车，在人流密集地区大幅度提高停车收费，推动人们选择公共交通、自行车和步行等绿色出行方式。